Discoverer Enterprise famoso por chocar ca Ponte das Pías
Como é un tema de actualidade, imos recordar unha parte da "boa xestión" do actual goberno .
No ano 1996 suscribise un contrato coa empresa Transocean Offshore, para construir un buque
fpso,o Discoverer enterprise,froito do bon facer do estaleiro, a empresa
petrolífera encarga dous xemelgos dese barco o discoverer Spirit e o
discoverer deep Seas,aútenticas proezas na investigación tecnóloxica.
Astano posicionouse no mercado como un dos mellores estaleiros do mundo.
Aquelo supuxo unha inversión de case 300 millóns de euros na comarca e con picos de 3000 traballadores.
Entrada a nova década ,o grupo Izar foí sancionado pola CE,o estado español, antes de privatizalo
optou por mantelo no sector público, iso sí debería abandoar todo tipo de construcción naval civil.
Os anos forón pasando pero o novo goberno do Sr. Zapatero non conseguíu
ningún encargo para os estaleiros da Ría de Ferrol. Esgotabanse os
firmados anteriormente.Un ano despois da constitución de Navantia,
desmantelados oficinas técnicas,e prexubilados un millar de
traballadores, a empresa Transocean ,ponse en contacto con membros de
Navantia, para facer un encargo de 4 unidades xemelgas aos discoverer e
con posibilidades de outras dous máis.
O estado español,ignora os intentos da empresa norteamericana.Esta cos
planos estructurais e de enxeñería do buque,acude ao estaleiro coreano
de Daewoo Heavy industries.
Unha serie de cinco Discoverer xa forón botados. Todos con enxeñería de Ferrolterra pero feitos con man de obra asíatica.
Aínda queda un por botar.
Unha aútentica pena, que reflexa a incompetencia dos gobernantes socialistas,en todo o que se regire o sector naval.
Abaixo tedes varias fotos dos buques que poideron dar traballo aquí
pero por empecinamento en afogar o "monocultivo" tiveron que ser feitos
fora....
Como vedes son igualiños os feitos aquí.
Factorías Vulcano recupera la actividad tras 16 meses parado.
El astillero vigués alcanzó un acuerdo con la Autoridad Portuaria de
Sevilla y el Banco Santander para acabar un ferry que está a medio
construir en la antigua empresa Astilleros de Sevilla, que quebró.
El
ferry a medio construir en Astilleros de Sevilla, donde se acabará el
casco y luego se trasladará a Vigo para terminarlo por dentro.
Vulcano enviará a una treintena de trabajadores (que estaban afectados
por un ERE) a la capital andaluza a lo largo de este mes para encargarse
de los trabajos de montaje en la grada. En los últimos días ya viajaron
unas 10 personas (técnicos) para comprobar el estado de las
instalaciones y en las próximas semanas comenzarán con el corte de
plancha y soldadura para fabricar el casco. Estarán allí entre tres y
cuatro meses y después el barco se trasladará a Vigo, donde se acabará
el interior, obra que durará otros cinco meses, aproximadamente, y se
realizará la botadura. El pedido supondrá carga de trabajo para unas 80
personas, entre el astillero y la industria auxiliar viguesa y
sevillana.
No obstante, aún no se puede hablar de contrato porque no hay armador ya
que la naviera finlandesa Viking Line canceló en 2010 el pedido de 60
millones por los retrasos en el plazo de entrega. Vulcano espera
encontrar un comprador antes de que el barco llegue a la Ría para así
'adaptar el interior a lo que cliente quiera' y espera que la tarea sea
fácil ya que el navío 'va a ser muy rentable', explicaron fuentes de la
empresa a este diario. El ferry fue contratado en 2007 para ser
entregado en 2009. Tiene capacidad para 1.500 pasajeros y 320 coches.
falta el armador
El comité por su parte, también se mostró satisfecho por la operación.
Dice que 'por algo hay que empezar, aunque lo excelente sería que fuera
un trabajo nuevo' y tener la seguridad 'desde el principio de que se va a
recibir dinero', señalaron fuentes sindicales.
El pedido supone un alivio para el astillero vigués, que en octubre de
2011 entregó el último barco que tenía en su cartera de pedidos. Entró
en concurso de acreedores, el cual superó hace un año después de que
Pymar -sociedad público-privada- le perdonara 48 millones de euros. Era
su principal acreedor, con un 51% de los 123 millones de euros que
acumulaba de deuda. La compañía de Teis cuenta con 40 millones en caja,
liquidez generada tras la entrega del sísmico 'Polar Duchess' a la
armadora noruega Rieber Shipping.
Sus 120 trabajadores están afectados por un ERE, del que ahora saldrán progresivamente gracias a este pedido.
El astillero vigués también se vio muy perjudicado por la falta de 'tax
lease' durante más de un año y medio, que no le permitió lograr nuevos
contratos.n
La
pública Petróleos Mexicanos (Pemex) anunció hoy que incorporará entre 8
y 12 nuevas plataformas marinas, lo que la convertirá en el operador
petrolero con mayor número de plataformas autoelevables y modulares en
el mundo.
"Actualmente, Pemex Exploración y Producción (PEP)
realiza sus actividades de perforación marina mediante 41 plataformas,
cinco semisumergibles y 36 elevables, además de 26 modulares", señaló Pemex en un comunicado, citando al director general de la compañía, Emilio Lozoya.
Lozoya hizo sus declaraciones durante una visita a
los astilleros de la firma singapurense Keppel FELS, que construye dos
plataformas de perforación auto elevables que se destinarán a aguas
someras en el Golfo de México en el primer semestre de 2015.
"Pemex se encuentra inmerso en el más ambicioso programa de perforación en décadas", señaló Lozoya durante su visita.
La empresa petrolera mexicana recordó que en los últimos años ha desarrollado un intenso programa para "construir una
mínima de plataformas auto elevables y equipos modulares que le
garanticen la disponibilidad y competitividad de equipos a largo plazo".
Como parte de este programa, Pemex asignó a la firma
Keppel FELS los contratos para la construcción de dos plataformas de
perforación auto elevables, mediante el esquema de arrendamiento
financiero, "lo que garantiza mejores términos y condiciones disponibles
en el mercado en cuanto a calidad y precio".
"El programa para ampliar la flota de equipos de
perforación marina contempla la construcción de entre 8 y 12 plataformas
auto elevables y nueve equipos modulares adicionales, mediante esquemas
similares de contratación", precisó Lozoya.
El directivo añadió que en la construcción de esta
flota, se contempla incluir "un mínimo de contenido nacional de 20 %, a
fin de promover el desarrollo de esta industria en México sin deterioro
de la competitividad de las adquisiciones que se presenten".
Pemex precisó que durante una gira de trabajo por Singapur, Lozoya también visitó los astilleros Jurong SembCorp y PPL SembCorp.
El pasado lunes, Lozoya recibió de la compañía
surcoreana SPP Shipbuilding Group dos nuevos buques tanque con altas
especificaciones técnicas como parte del proceso de renovación de su
flota petrolera.
En septiembre pasado, Pemex anunció su intención de
sustituir 132 buques con distintas funciones en los próximos tres años,
con una inversión inicial de más de 600 millones de dólares, en lo que
será la renovación de su flota más importante en dos décadas.
Competencia reconoce que aún no ha abierto
una investigación formal sobre las ayudas de Holanda a sus astilleros e
industrias auxiliares y que se limita a recopilar información
04.02.2013 | 07:28
Vista parcial de los astilleros de Armón Vigo, Construcciones Navales P. Freire y Cardama. // Jorge Santomé
J. CARNEIRO - VIGO
Dos meses después de que astilleros gallegos y vascos se aliasen para
denunciar las ayudas holandesas a su industria naval, las autoridades de
la Competencia de la Comisión Europea (CE) aún no han abierto una
investigación formal sobre el asunto, según confirmaron a FARO fuentes
del departamento que dirige Joaquín Almunia. "Lo que se está haciendo
ahora es recopilar información", indicaron las mismas fuentes, que
añadieron que en función de esa "información" la Comisión decidirá si
abrir o no una investigación del caso.
Los astilleros españoles
presentaron la querella ante Bruselas a principios del pasado diciembre a
través de un gabinete de expertos jurídicos, argumentando que las
subvenciones del Gobierno holandés sus astilleros e industrias
auxiliares les permitían una ventaja económica en el precio de los
buques de entre el 33% y el 38% respecto a sus rivales europeos, lo que
vulnera las normas de la competencia.
La querella española,
presentada por la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga) y el
Foro Marítimo Vasco, llegó apenas unas semanas después de que Bruselas
diese el visto bueno al nuevo sistema de bonificaciones fiscales que
utilizará el naval (en vigor desde el pasado 2 de enero). El anterior
régimen, el conocido como tax lease, había sido suspendido en junio de
2011 por la Comisión tras una denuncia presentada por Holanda y
secundada por otros países como Alemania, Noruega o Francia. Con su
demanda, los astilleros gallegos y vascos buscan una manera de
defenderse en caso de que la patronal holandesa de los astilleros decida
denunciar nuevamente el tax lease español, posibilidad que la Holland
Shipbuilding Association ya deslizó al Gobierno el pasado otoño.
En
su denuncia, el naval español argumenta que las ayudas holandesas a sus
empresas navales desvirtúan las leyes comunitarias de la competencia,
ya que toda la cadena de valor de la construcción de un buque puede
recibir subvenciones, con lo que los precios finales de sus barcos son
considerablemente más bajos que los de sus competidores europeos. En
2011, año en el que Bruselas suspendió el tax lease, los astilleros
holandeses firmaron 29 contratos de buques por valor de 1.600 millones.
Transcurridos
dos meses desde que se presentó la querella española, la Comisión aún
no ha abierto una investigación formal y se limita, por ahora, a
recopilar información. En el momento en que inicie esa investigación, si
considera que hay indicios de que se trata de ayudas de estado
ilegales, la apertura del expediente no significará la suspensión
obligatoria de las ayudas, ya que le corresponde al Gobierno holandés
paralizarlas o mantenerlas, a riesgo de que si Bruselas resuelve
finalmente que son ilegales, tendrán que devolverse.
Al margen de
esta batalla legal, los astilleros gallegos confían en que Bruselas
resuelva antes de abril la investigación sobre el anterior tax lease.
Fuentes del sector aseguran que el Gobierno mantiene una compleja
discusión jurídica con Bruselas para evitar que exija la devolución de
las ayudas concedidas hasta 2010, lo que condenaría a la mayoría de
astilleros al cierre.
Redacción Ferrol |
Actualizado 03 Febrero 2013 - 23:42 h.
Si el gobierno hubiera
presentado la solicitud para construir un dique flotante, argumentando
que era una infraestructura para ser más competitivos, la Unión Europea
habría concedido el permiso.
Sin embargo, la presentaron como construcción naval civil, por lo que
las autoridades comunitarias no han tenido más remedio que prohibirlo,
ya que todavía está vigente el veto.
¿Incompetencia?. Yo no creo que los gestores del SEPI sean tan tontos
sino que creen que los vecinos de Ferrol somos muy tontos y no nos
daremos cuenta de lo que pretenden al actuar así: ahorrarse la
inversión, culpar a la Unión Europea de no poder construir el dique y a
su debido tiempo, malvender los terrenos de la antigua ASTANO.
Si no se rectifica el rumbo, y cada día que pasa queda menos margen,
dejaremos en herencia a nuestros hijos una ría contaminada y unos
astilleros bajo mínimos.
diariodeferrol.com
Bueno, ahora ya lo sabemos oficialmente. Por tanto, a
partir de aquí se acabaron tanto las conjeturas como las especulaciones. El
gobierno de España decidió y Navantia, bajo las indicaciones directas de la
Sepi, comunicó. Y porque las cosas son así, tal cual, extraña tanto que la
primera autoridad de la ciudad se empeñe, incluso hasta de manera casi
institucional, en no querer mencionar en esta opereta ni a la Sepi ni al
gobierno del Estado, los verdaderos y únicos actores con competencias en la
materia y por supuesto con toda la responsabilidad sobre el asunto. Ellos si
son los auténticos culpables.
El gobierno del Estado y la Sepi nos
torearon cuanto quisieron a lo largo de los últimos ocho meses, realmente, desde
las últimas elecciones generales. ¿O no recordamos ya a Arsenio Fernández de
Mesa & Company prometiendo todo el apoyo del mundo a la construcción del
Dique si el PP ganaba las elecciones? Aunque la verdad, es que no es menos
cierto también que esos mismos pases toreros ya los conocíamos por haberlos
sufrido en el pasado con quienes ahora están en la oposición y con anterioridad
habían mantenido el poder. ¿O tampoco recordamos las promesas hechas en dos
consultas electorales para cuando Zapatero accediese a la presidencia de la
Unión Europea?
Por tanto, en esto del sector naval
no parece lícito que ahora venga nadie a dar lecciones de no sé qué. Ni por
parte de los dos grandes partidos ni por parte de los sindicatos mayoritarios,
CC.OO y la UGT. Todos ellos tienen que hacer una reflexión de autocrítica. Una
profunda reconcentración que les lleve a ser analíticos con la deriva que
tomaron y que mantuvieron contra viento y marea, fundamentalmente a lo largo de
los años 2009 y 2010. Cuando ya se podía prever lo que hoy está sucediendo. Por
lo tanto, además del gobierno y de la Sepi,que lo son principalmente, en este asunto hay también otros culpables.
Ahora el presidente del comité de empresa de
Navantia, Ignacio Naveiras, dice “ Que vayan a Bruselas, que renegocien y que busquen
alternativas “. Pues claro que si, pero hay que recordar que por eso y para eso
nació y trabajó Rumbo 21 durante más de dos años y medio. Para que el gobierno
de España iniciase el camino que llevase a reabrir el dossier y renegociar el
levantamiento del veto del astillero de Fene. Es decir, para volver abrir las
puertas al trabajo y poner un antídoto al desempleo en esta comarca. Pero claro
para esa reivindicación, Rumbo 21, que contó conel apoyo de más de 18.000 personas de la
comarca, necesitaba además el apoyo y la solidaridad de CC.OO, la UGT, el PSOE,
el PP, IU, los comités de empresa de Fene y Ferrol, la Asociación Impulsora del
Plan Ferrol…etc, etc. Y esos apoyos nunca se dieron.
Es verdad que ahora de nada vale
lamentarse de esa falta de unidad vivida en los años 2009 y 2010, no obstante,
si es importante tenerla en cuenta para no volver a caer en ese error y cometer
otro desacierto de ese tipo. Y digo otra vez, porque entiendo que esto no puede
quedar así. No, no podemos cejar en el intento. Hay que continuar haciendo
camino.
Y ese camino pasa inevitablemente por
el astillero de Fene. Tenemos que exigir el levantamiento del veto ya. Y
pongámonos en guardia por lo que nos puedan querer endosar como consecuencia de
una mala practica ejercida en la aplicación del Tax Lease durante el periodo de
Enero del 2002 hasta Junio del 2010. Ahora, una vez más, toca levantarse del
golpe sufrido. Y lo haremos, sin duda lo haremos, como tantas y tantas veces lo
hicimos ya. En Ferrolterra estamos curtidos por los golpes sufridos a lo largo
de los últimos cuarenta años y por ello, es por lo que estoy seguro que nos
levantaremos. Y si trabajamos todos unidos, seguro que terminaremos ganando la batalla.
MONTSE MAYORAL FERROL |
Actualizado 27 Enero 2013 - 05:22 h.
parte de una pintada
en la muralla del astillero ferrolano en la que se demanda ocupación
para el sector jorge meis
Los últimos datos de la
Encuesta de Población Activa (EPA) han elevado la tasa de paro en España
al 26%, una cifra que representa un récord histórico para el país y que
lo sitúa en el primer puesto mundial de esta dramática estadística. La
ciudad de Ferrol supera en dos puntos la media nacional y llega al 28%,
muy por encima del resto de las urbes gallegas.
La población activa es solo del 52%, siete puntos por debajo de la media nacional
El dato se agrava al ponerlo en relación con la tasa de actividad de
la ciudad naval. En Ferrol solo es activa –es decir, trabaja o bien
quiere hacerlo– el 52,53% de la población mayor de 16 años –en términos
reales, 32.100 personas de 61.900–. El resto, más de un 48%, son
jubilados o prejubilados, estudiantes, personas que cobran pensiones de
incapacidad o de otro tipo o que se ocupan de las tareas del hogar.
comparativa
Así, Ferrol tiene la tasa de actividad más baja entre las ciudades
gallegas y la más alta de paro. Con respecto a la primera cifra, frente
al 52,53% de la ciudad naval están el 60,72% de A Coruña; el 59,03% de
Pontevedra; el 62,83% de Lugo; el 56% de Ourense; el 60,35% de Vigo, y
el 63,49% de Santiago. En el conjunto de Galicia, la tasa de actividad
es del 55,2% y en la provincia de A Coruña, del 58,3%.
En cuanto a la tasa de desempleo, mientras que en Ferrol se eleva al
28,34%, en A Coruña es del 17,9%; en Pontevedra, del 20,3%; en Lugo, del
18,2%; en Ourense, del 19%; en Vigo, del 22% y en Santiago, del 20,4%.
Son datos, todos ellos, correspondientes al cierre del pasado año 2012,
disponibles en la página web del Instituto Galego de Estatística. En
Galicia, la tasa de paro es del 21,3% y en la provincia coruñesa, del
20,1%.
evolución
Tampoco se extrae ninguna conclusión alentadora del análisis de la
evolución en los últimos años. En el primer trimestre de 2009, al inicio
de la crisis, Ferrol tenía ya la tasa de actividad más baja entre las
siete ciudades, del 51% –la siguiente por la cola era la de Ourense, del
55%–, y la tasa de paro, del 13,5% estaba entre las más altas, aunque
era superada por Vigo (15,6%) y se colocaba a la par de Pontevedra
(13,6%). En los últimos tres años, Ferrol ha más que duplicado ese
porcentaje, hasta el actual 28%, lo que le confiere, también, la peor
evolución de las siete urbes gallegas.
En cuanto a la tasa de ocupación, es decir la población mayor de 16
años que tiene empleo, la de Ferrol está también, consecuencia de todo
lo anterior, a la cola de las siete ciudades. Así, este dato se sitúa en
el 37,1%, diez puntos por debajo del 47% que se registra en Vigo y
Pontevedra; a ocho del 45% de Ourense y a mayor distancia del 49, 50 y
51% que corresponden a A Coruña, Santiago y Lugo. La tasa de ocupación
de Ferrol se situaba en 2009 en el 44,1%. También entonces era la más
baja entre las ciudades gallegas.
Todas estas cifras explican la decisión de la Xunta de poner en
marcha en 2007 el Plan Ferrol, cuyo objetivo era que las tres comarcas
alcanzasen el nivel económico del resto de Galicia. Dicho programa, como
se sabe, incluye ayudas a los proyectos generadores de empleo tanto por
parte de la administración gallega como del Ministerio de Industria,
que realiza una convocatoria de reindustrialización específica para la
zona. Además, el plan contempla la potenciación de sectores diferentes
al naval y el impulso de infraestructuras como el tren al puerto
exterior que se consideraban claves para el desarrollo. No obstante, la
realidad es que la brecha, con respecto a otras zonas de la comunidad,
se ha ensanchado todavía más. Según el análisis que realizan los
responsables de dicho programa, la situación sería peor de no haberse
aplicado.
publico.es
En contra de lo que había asegurado a sus electores, las políticas de
Mariano Rajoy no sirven tampoco para reducir el paro. Ya no hay excusas
y los datos de la EPA son concluyente: de no haber sido porque unos
cuantos miles de jóvenes se han retirado del mercado de trabajo y ya no
constan como población activa, el número de parados de la encuesta
superaría los seis millones. Una desastre nacional al que se sigue
haciendo frente de manera equivocada.
Tal y como habíamos señalado multitud de economistas, la reforma
laboral de Rajoy solo iba a facilitar el aumento de los despidos y para
nada iba a contribuir a que aumentase el empleo. Así ha sido.
Advertimos que los continuos favores a la banca (el último de los
cuales es tan sencillamente vergonzoso como cambiar la ley para que los
delincuentes condenados en firme puedan seguir dirigiendo entidades
financieras) no iban a permitir que se recuperase el crédito que
necesitan las empresas para recuperar la actividad y el empleo. Lo
estamos viendo.
Y adelantamos que reducir continuadamente el ingreso de la población
de menor renta solo conseguiría hundir cada vez más la demanda y el
mercado interno y aumentar de esa forma el desempleo. En la EPA está la
prueba.
Rajoy no puede seguir escudándose como siempre en la herencia
recibida, ni tampoco en las imposiciones de Bruselas. Aunque es cierto
que el camino es estrecho por el diseño tan inadecuado de la unión
monetaria, incluso así hay alternativas a la mano para cambiar de
políticas y poder darle la vuelta a la situación.
Continuar dando por bueno el status que impone Europa es un suicidio y
seguir aplicando las políticas de austeridad solo va a llevarnos a
empeorar todavía más nuestra situación económica.
España no puede seguir así. Es urgente considerar que tenemos a
nuestro alcance otras posibilidades e instrumentos que podrían cambiar
incluso en muy breve plazo el escenario en el que nos movemos.
Con una moneda complementaria al euro utilizada exclusivamente para
los intercambios internos podríamos eludir los problemas de financiación
que nos ahogan y proporcionar liquidez a la economía, además de lograr
otros beneficios que nos darían más equilibrio exterior y estabilidad
interna.
Disponiendo rápidamente de una entidad de crédito pública
podríamos acceder, en las mismas condiciones que las privadas que la
están dilapidando, a la financiación ilimitada al 0,75% que proporciona
el Banco Central Europeo y proporcionarla así a empresas y consumidores.
Y si en lugar de dejarnos gobernar por partidos corruptos alcanzásemos
un gran acuerdo nacional para llevar a cabo medidas de este tipo y para
repartir las cargas y los beneficios de otro modo estaríamos en
condiciones de hacerle frente con más fuerza a la crisis y a las
manipulaciones políticas que aprovechan el comportamiento pusilánime
antes de Zapatero y ahora de Rajoy para beneficiar a los grandes grupos
de poder. Y también, entre otras cosas, para renegociar la deuda y
reestructurarla repudiando la que es francamente ilegítima, o para crear
un nuevo marco institucional que favorezca la creación de riqueza y la
complicidad social y no la corrupción y los pelotazos de los grupos
oligárquicos.
¿No son bastantes seis millones de parados para despertarnos de la anestesia?
REDACCIÓN - VIGO
El PP no acepta la petición del BNG para citar en sesión extraordinaria
de la Comisión de Industria al ministro del ramo, José Manuel Soria, con
el objetivo de que dé cuenta de los retrasos en los contratos de Pemex
para la construcción de dos buques hotel a la que aspiran los astilleros
Barreras y Navantia Ferrol.
El presidente de la Comisión
parlamentaria de Fomento, el popular Celso Delgado, asegura que estos
contratos "serán realidad" y "volverá la actividad a Navantia y
Barrera", donde "se invertirán 380 millones de dólares y se garantizarán
cerca de 3.000 personas durante al menos dos años".
"Estamos en
el momento de trabajar para los informes técnicos de los buques y para
la constitución de los avales. En ambos procesos se está avanzando",
dijo.
Por eso, considera que dar explicaciones ahora no es
necesario, sin perjuicio de que "se pueda hablar del tema en periodo
ordinario", y ha lamentado que la oposición se dedique a "continuos
debates sobre la falta de verdad" de las afirmaciones del Gobierno, que
"no contribuyen al buen fin de las operaciones". "Los contratos están
firmados y los hoteles se construirán", ha zanjado.
La
nacionalista Fernández Davila, promotora de la petición, no ha puesto en
duda la existencia de los contratos, aunque ha expresado sus "dudas"
sobre que acaben llegando a buen puerto, dado que Pemex debe sacar a
concurso dichos contratos. "Por eso exigimos la comparecencia de Soria,
porque es difícil entender que se puedan garantizar unos contratos que
en principio son precontratos y que son independientes del concurso",
reclamó.
La verdad es
que esto del naval –al menos en la Ría
de Ferrol – se está convirtiendo en un asunto en el que cualquiera podría
pensar, por lo ocurrido en estos últimos tiempos, que todo lo relativo a él
semeja a un auténtico cachondeo. Y es que, cada vez más, el sector se está
convirtiendo, políticamente hablando, en sinónimo de opacidad y oscurantismo. Y
adquiere esta dimensión, porque durante los últimos treinta años el naval fue
utilizado por los políticos como lanzadera en todo proceso de tipo electoral, ysu manejo, claro, fue siempre en función de
la situación del político de turno en cuanto a si estaba en el gobierno o en la
oposición. Verdaderamente, hoy y en lo que al tratamiento del sector se refiere,
lo que en él se echa de menos es seriedad, trasparencia y rigor.
Y esa falta de sensatez es lo que nos
llevó a vivir situaciones en las que parece que todo vale y está justificado.
Por ejemplo: El 24 de Mayo del 2012 (farodevigo.es) el presidente Feijoo
anunció que en la tarde de ese mismo día se iba a firmar un acuerdo en virtud
del cual, astilleros gallegos construirían 7 remolcadores para Pemex y además,
colaborarían en la construcción de otros 7 que se fabricarían en el país azteca.
Luego en Junio de ese mismo año, el día 16, (La Región.es) se dice que los
remolcadores podrían empezarse antes del otoño. Estamos en Enero del 2013,
desde entonces pasaron 8 meses y ¿Qué es de los remolcadores?
Segunda cuestión. En el mes de Julio
de ese mismo 2012, un medio de comunicación (opinioncoruña.es) dice que además
de los remolcadores y de un flotel para Vigo, Navantia Ferrol podría construir
dos buques quimiqueros ¿Qué ocurrió? ¿Es cierto que desestimaron la oferta por
estar ésta fuera de mercado? Pero ¿De verdad se llegó a dar presupuesto por los
quimiqueros?
Tercera cuestión. En Septiembre y seguimos en
el 2012, Feijoo presenta la firma (elpais.com) de los contratos para la
construcción de los dos buques flotel, y dice, que los contratos están avalados
financieramente. Sin embargo, y después de cuatro meses, el conselleiro de
Economía e Industria, Francisco Conde, dice en el Parlamento de Galicia
(elnortedecastilla.es) que el contrato entre la petrolera mejicana y Navantia y
Barreras entrará en vigor una vez constituidos los avales por parte de los
astilleros. ¿Pero no estaban ya los contratos avalados financieramente?
Cuarta cuestión. Aún suponiendo y
aceptando que el acuerdo de los remolcadores esté de verdad firmado con Pemex,
¿Cómo es posible darle plazos de comienzo de obra a la sociedad, si se sabe que
todo aquello que supere los 200 millones de dólares tiene, inevitablemente, que
ser aprobado por el Consejo de Administración de la petrolera?
Quinta cuestión. ¿Por qué ahora se
echa mano de la disculpa de los cambios en el país para justificar el retraso
que está teniendo todo el proceso? No olvidemos, que desde el día 1 de
Septiembre del año 2011, en este país todo el mundo político sabía que las
elecciones federales de Méjico se iban a celebrar el día 12 de Julio del 2012, por
tanto y que a partir de ahí, las diferentes administraciones del país azteca
tendrían continuidad ocambiarían
radicalmente en función de los resultados, como así está ocurriendo.
Sexta cuestión. Durante mucho tiempo
se aseguró que el contrato de los buques flotel estaba firmado con Pemex,
cuando realmente con quien se firmó fue con una de sus filiales, PMI Comercio Internacional.
¿Por qué se mintió? ¿Cómo es que Fluvio Ruiz, consejero profesional de Pemex,
dijo (diario 24 horas el 27 – 9 – 2012) que lo que PMI Comercio Internacional
tiene firmado con Navantia y Barreras es solo un acuerdo para hacer una
propuesta a Pemex Producción en el momento en que se liciten los flóteles?
Séptima cuestión. ¿Por qué hay que
esperar a lo que decida el Consejo de Administración de Pemex para iniciar la
construcción de los flotel si PMI Comercio Internacional, S.A de capital
variable (que así es como realmente se denomina) tiene plena autonomía y potestad
para, según su apartado nº 3 de la CUARTA cláusula de su escritura de constitución, la compra, venta, arrendamiento,
adquisición o transmisión por cualquier título, así como para la operación por
si misma o por terceras personas, de toda clase de bienes, incluyendo buques? Si
todo está tan claro como se dice desde la Xunta y desde el mismo PP ¿Por qué PMI
no da la orden de ejecución del contrato?
Octava cuestión. Dique Flotante. ¿Cómo
es posible que nos continúen choteando de esta manera con él? ¿Qué decir se esa
comisión? Una comisión que tenía que reunirse a últimos del mes de Octubre del
2012 y todavía no lo hizo a día de hoy. La verdad es que, después de todo lo
que nos llevan mareado, no sé que coño pintan ahí tanto los alcaldes como los
sindicatos. Salvo hacerle el caldo gordo a la Sepi y a la Xunta de Galicia. ¿Por
qué no se da una respuesta seria y contundente desde la Ría de Ferrol ante semejante
falta de respeto a toda la sociedad de Ferrolterra?
Novena cuestión. El reciente titular
de la Voz de Galicia en donde da cuenta de que la Armada, nuestra Armada, diga
que fija su prioridad en la construcción de cinco fragatas tipo F – 110. Cinco
fragatas, que además y según el titular, serían construidas aquí en Ferrol ¿Pero
qué significa esto? ¿Es que acaso no recordamos ya que la prometida 6ª fragata
F – 100 no se hace porque no hay un puto duro? ¿Pero no se va a desguazar el
Príncipe de Asturias por no tener dinero para repararlo? La verdad es que todo
esto parece una auténtica tomadura de pelo.
De todas formas y sea como fuere, lo
cierto es que estamos ante una situación muy muy difícil. Una situación que, realmente
y por todos lo ingredientes que contiene, resulta ser más propia de una función
teatral que de una actuación política llevada al cabo por personas de estado.
(FNM)
Ha comenzado un nuevo año y los grandes pronósticos pueden a veces
aparecer poco confiables, pero lo que es de una certeza irrefutable es
que
procurará extender su influencia en el sector “offshore”, generando
trabajo para los astilleros que traten de tomar ventaja de este
lucrativo nicho.
Según Fei Kwok, abogada en finanzas y energía con sede en Shanghai,
los chinos quieren aumentar su colaboración con las compañías
occidentales para aumentar su conocimiento sobre el offshore y su
capacidad para construir barcos de apoyo a esa industria. “Esa será la
tendencia”, aseguró Kwok a Lloyd’s List.
Como resultados, habrá más fusiones, adquisiciones y proyectos
conjuntos (joint ventures) en 2013, para consolidar las asociaciones ya
creadas.
Kwok explicó que los noruegos ya están identificando potenciales objetivos para adquirir en China.
Sin embargo, existen dificultades para “encontrar los acuerdos
adecuados”, agregó la profesional. Las barreras se centran en
discusiones sobre protección de la propiedad intelectual y en cuestiones
vinculadas con diferentes estilos gerenciales. “Es posible que veamos
más y más colaboración, pero es difícil anticipar si se lograrán
finalmente muchos ejemplos exitosos”, agregó.
Más allá del entusiasmo de los chinos, pasará un tiempo antes de que
el país pueda estampar claramente su presencia en las áreas de alto
valor de la construcción offshore, tales como las plataformas
semisumergibles.
En su lugar, habrá más construcción de unidades de menor valor del
tipo de los buques de apoyo y remolcadores para tendido y manejo de
campo de anclas, por ejemplo. “Para moverse a un nivel más alto de la
cadena, se necesitará una posición financiera muy fuerte”, afirma Kwok.
Algunos astilleros chinos han estado sufriendo financieramente, y hay
otros factores que entorpecen la marcha hacia las construcciones de
mayor valor, incluidos una falta de experiencia técnica y del correcto
estilo de administración.
“De modo que se podrá asistir a muchas conversaciones, pero las
mejoras sustanciales, podrán tomar otros cinco años, o más”, afirma la
especialista.
Gaseros, también en la mira
Junto con la movida hacia las unidades y buques offshore, los
astilleros prestarán creciente atención a la construcción de buques de
transporte de gas natural licuado.
Para Kwok el GNL es visto por China como un mercado relativamente
seguro, pues carece de las enormes fluctuaciones en los precios de las
tarifas que se ven en otros sectores del transporte marítimo. Esta
estabilidad atrae de las de créditos de exportación de China.
¿Podrán los astilleros chinos convertirse en los próximos grandes
constructores de buques gaseros, sobrepasando a surcoreanos y japoneses?
Será una dura tarea, sostiene Kwok, porque si bien son siete los
astilleros chinos con licencia para construir buques de transporte de
GNL, solamente el astillero Hudong, en Shanghai, tiene experiencia en la construcción de este tipo especializado de buques.
Si China pretende alcanzar la meta de construir 40 o 50 barcos
gaseros en los próximos 15-20 años –como ha sido propuesto por el
gobierno-, los siete astilleros deberían empezar a trabajar.
Si esos barcos se construyen, es probable que el gobierno y las
compañías petroleras chinas pujen para que sean destinados a transportar
el GNL adquirido por China. Esto posiblemente expulsaría a otros
armadores interesados en transportar cargas a China.
Por cierto, si China comienza a explotar sus reservas domésticas de gas de esquistos, que según se cree son las mayores en el , las importaciones de GNL por vía marítima a China podrían tornarse irrelevantes.
Tal escenario está cerca de la realidad, pues el gobierno chino está
presionando fuertemente para que las compañías locales inviertan en gas
de esquistos.
Por Hal Brown (Fuente: Lloyds List)
09/01/13
La planta de Dragados Offshore en Puerto Real (Cádiz) ha comenzado ya
los trabajos previos para asumir un nuevo proyecto que supone la
creación de más de un millar de puestos de trabajo en la Bahía gaditana.
La propia empresa ha anunciado que ha cerrado el acuerdo de construcción de una nueva plataforma petrolífera para la firma Statoil.
El alcance del contrato incluye Ingeniería, Compra y Construcción (EPC)
de la jacket con un peso aproximado de 21.000 toneladas. Se trata de la
plataforma más grande que Dragados Offshore haya construido en sus 40
años de historia.
La ingeniería de detalle, dentro del alcance global del contrato EPC,
será desarrollado por la compañía inglesa SNC Lavalin desde las
oficinas de Londres, bajo supervisión de Dragados Offshore. La
construcción se hará íntegramente en las instalaciones de la planta en Puerto Real. El proyecto comienza de inmediato y concluirá en junio del año 2015.
Con este contrato, Dragados Offshore «se consolida en el mercado de
proyectos EPC para el Mar del Norte y vuelve a posicionarse como líder
en el desarrollo de contratos Oil & Gas offshore», ha asegurado la
empresa, que podrá optar a la construcción de una nueva plataforma
cuando concluya la actual.
La jacket será trasladada hasta el Mar del Norte, en Noruega, una vez
se concluya. Hasta entonces, la empresa consolida y garantiza la
estabilidad laboral de sus 230 operarios de plantilla, además de crear un millar de nuevos puestos de trabajo, especialmente en la industria auxiliar de la Bahía gaditana.
La alcaldesa de Puerto Real, María Isabel Peinado (PA), ha asegurado al respecto que este contrato es "una bocanada de esperanza para
una Bahía necesitada de empleo". De esta manera, la plataforma que se
construirá en estas instalaciones, debido a su envergadura, será "el
ejemplo de la capacidad de nuestras empresas para competir en el mercado
internacional».
Para la regidora andalucista, el hecho de que Dragados haya optado
por la factoría de Puerto Real es "motivo de satisfacción", ya que queda
claro que "la calidad y la seguridad que dan los profesionales y las
empresas auxiliares de la Bahía de Cádiz son de reconocido prestigio internacional, con capacidad de competir con otras factorías del ámbito mundial".
El nuevo contrato supone 1.300.000 horas de trabajo, que garantiza la
carga de trabajo en la planta gaditana y la posibilidad de conseguir en
2015 un nuevo encargo.
El astillero de Fene lleva desde el 2003 con sus gradas vacías y únicamente destinado a la fabricación de módulos.
ángel manso
La sangría de empleos auxiliares no se detiene en
Navantia. Sin nuevos contratos y a la espera de conocer cuándo dará
comienzo el inicio de la fabricación del buque hotel para Pemex, los
astilleros de la ría ferrolana continúan adelgazando su plantilla
auxiliar. En la antigua Bazán avanzan los trabajos de fabricación del
megabuque Adelaide para la Armada de Australia, que fue botado a
principios del pasado julio, y que aún genera ocupación para unos mil
operarios. Al otro lado de la ría, en la factoría de Fene, se
construyen, con diferente grado de avance, dos bloques para los
destructores que se ejecutan en Australia con diseño de las F-100
españolas. Este nivel de ocupación solo genera trabajo para unos 180
operarios de compañías auxiliares, la mitad de los que estaban en la
factoría en marzo del pasado año.
Con instalaciones y talleres prácticamente
cerrados, la factoría atraviesa, al igual que la ferrolana, por el nivel
de ocupación más bajo de las últimas décadas. En etapas anteriores, se
podía producir una caída en la actividad civil que llevase a la
plantilla del centro de Fene a no contar con ocupación, pero había
encargos en la planta militar y viceversa. Ahora, los dos padecen su
mayor crisis.
Secciones
Australia es el único cliente al que las plantas
locales destinan actualmente su fabricación. Además del gemelo del
Canberra, han finalizado la construcción de tres bloques para el primer
destructor AWD de la clase Hobart y tiene en ejecución otros diez, cinco
para el segundo buque y otros tantos para el tercero. Según fuentes
sindicales, las cinco secciones del segundo navío ya han superado la
fase de prefabricación y una de ellas ya está pintada. Las del tercero
están en distintas fases.
No obstante, esta carga de trabajo, así como la
finalización del Adelaide, no es suficiente para mantener los niveles de
empleo, ni los auxiliares ni los directos de la plantilla de Navantia.
Los representantes sindicales ya han advertido de la necesidad de que el
pedido para Pemex comience cuanto antes, para evitar que en torno a
marzo haya una auténtica debacle de puestos. Hasta ahora, la actividad
en Reparaciones también ha servido de colchón y ha absorbido excedentes
de personal de algunas auxiliares desde el de
De nuevo parece que alguien se mueve en esta
comarca. Si, se vuelven a dar pasos al
frente, aunque, curiosamente, éstos no vienen de la mano de quienes se supone
tienen que estar a la vanguardia de todo tipo de iniciativas socioeconómicas y laborales.
Ahora, es el grupo Voz ( La Voz de Galicia, Radio Voz y V Televisión ) el que
ante la situación que se vive y se prevé se vivirá en el futuro a corto y medio
plazo en nuestra comarca, quien muestra esa especial sensibilidad y preocupación
de cara al análisis y a la búsqueda de soluciones para los sectores productivos
especialmente importantes de nuestro entorno.
Y en ese contexto, el pasado mes de
Diciembre tuvo lugar la primera de las diferentes mesas de debate que el grupo
Voz tiene previsto desarrollar a lo largo del 2013 en nuestra ciudad. Y claro, como
no podía ser de otra manera, por la vital importancia que tiene, ésta trató
sobre el sector naval bajo el título de “ El futuro del sector naval en la
comarca de Ferrol“. Una mesa por cierto, un tanto devaluada al no contar con la
presencia ni deNavantia, ni de la Sepi,
ni de Rumbo 21, la entidad de Ferrolterra que más se comprometió y que más hizo
por el naval gallego en los últimos cinco años. Y como muestra y logro, ahí
está la ley del sector naval de Galicia.
Se suponía que en esta jornada se
iban a tratar asuntos como: La firma del acuerdo para la construcción del buque
flotel y sus consecuencias para nuestra Ría. La demanda del Dique Flotante o
las circunstancias por las que pasan las instalaciones de Fene. Pero no fue
así.
Una vez más los componentes de la
mesa cayeron en la retórica y, como vulgarmente se suele decir, salieron por
peteneras. Los representantes de los empresarios hablaron de lo importante que
es el mantener en todo momento una actitud positiva, así como de la predisposición
empresarial para apoyar todo tipo de iniciativas y proyectos. Los sindicalistas
hicieron alusión al drama social que ya se vive en la comarca y a la extraordinaria
incertidumbre que rodea al futuro más inmediato. El Decano del Colegio de
Ingenieros, centró su intervención en lo importante que es el sector marítimo
para el desarrollo industrial a nivel internacional y en explicar la escasa
relevancia que la construcción naval europea y por supuesto la española, tienen
en el contexto mundial. Cierto es que mencionó al Tax Lease español, pero pasó
tan de puntillas sobre él, que ni siquiera aclaró lo que es, lo que significa y
lo que, por aplicarlo mal durante tanto tiempo, nos puede suponer todavía, y
por lo tanto, las consecuencias que todavía nos puede acarrear. Es decir,
ninguno de ellos se ajustó al guión, por lo que sus intervenciones, resultaron
más bien decepcionantes.
No obstante y a pesar de todo ello, lo
que más desilusión generó fue la intervención del alcalde de la ciudad, el Sr. Rey
Varela. Por su mensaje, diríase que no llegó a entender en donde se encontraba.
La suya, fue una intervención más propia de campaña electoral que de la mesa de la que formaba parte. Realmente
en ningún momento supo estar a la altura de las circunstancias, llegando al
extremo, de hablar de la Sepi como si de una institución privada se tratase.
Francamente, el Sr. Rey Varela, debió de pensar que estaba hablando ante un
público de un pueblo de Valladolid o de Cuenca sin caer en la cuenta de que
quienes le escuchaban eran ferrolterranos de toda la vida. Para los ferrolanos
resulta penoso, además de increíble, que el alcalde de la ciudad hable de los
problemas del sector naval, sin tener en cuenta que su partido es el que
gobierna en Ferrol, en la Diputación, en Galicia y en España. Realmente es
inexplicable. Aunque a decir verdad, esa postura no deja de ser la consecuencia
lógica de una decisión ( totalmente legitima ) como la de querer vivir de la
política en el futuro.
Si, tanto unos como otros volvieron a
hablar de lo mismo de siempre, de eso de lo que ya saben, y mucho, todos los ferrolterranos, pero nada,
absolutamente nada, de aquello de lo que se suponía había que hablar. Y no se
puede hablar de futuro del sector naval en nuestra Ría dándole la espalda a la
antigua Astano. Por lo tanto, mientras
los problemas no se aborden de frente y con todas las consecuencias, nada de lo
que se haga valdrá para nada. Aquí en Ferrol tenemos la experiencia de años y
años organizando cientos de debates, mesas redondas, charlas…etc sobre el
sector naval y ¿De qué valieron hasta
hoy?
La mayor parte de este tipo de foros
se convierten en una auténtica pantomima. Y no por parte de quien lo organiza,
a quien hay que agradecerle toda su buena voluntad, sino por parte de la
mayoría de las personas que componen esas mesas de debate. Sobre todo, por lo
que defienden y a quien representan.
A pesar de todo, la jornada, como
todas las de este tipo, tienen su parte positiva, y en este caso concreto, es la
de ayudar a mantener la chispa entre la sociedad con respecto a nuestro sector
santo y seña. Pero tratar el problema del naval en nuestra Ría no es decir que
si no hay perspectivas de futuro para nuestros jóvenes. Que si la ciudad y
comarca se hunden. Que si dentro de tan solo dos años ya se termina el injusto
veto al que está sometido el astillero de Fene….etc. No, esa no es la cuestión.
La senda por donde hay que caminar la conocen perfectamente y por igual tanto
los políticos como los sindicalistas, pero claro, ambos tienen que tener
verdadera y auténtica voluntadpara
iniciar la marcha de la verdad. Y mientras tanto así no se haga, no nos queda
otra que la resignación.
M. MAYORAL FERROL |
Actualizado 04 Enero 2013 - 02:29 h.
demandantes de empleo,
en la mañana de ayer, entrando en la oficina de la avenida de vigo d.
alexandre
El 2012 que acaba de
terminar fue un año negro para el empleo en Ferrolterra. Las tres
comarcas se anotaron un incremento en el número de parados del 10,49%,
muy superior al del 7,96% que registró la comunidad gallega y un punto
por encima de la subida del 9,64% que se produjo en España. Es el peor
de los últimos tres años –la subida fue del 6 y el 7% en 2011 y 2010,
respectivamente– y solo está por debajo, porcentualmente, del ejercicio
2008, cuando el número de demandantes se disparó al alza un 11%.
En términos absolutos, los veinte concellos que forman las comarcas
de Ferrol, Eume y Ortegal contaban al cierre de diciembre con 1.944
desempleados más que en la misma fecha de 2011. Además, termina el año
con un nuevo máximo histórico para la zona, 20.465 parados, después de
cinco meses continuados de incremento. La comarca del Eume experimentó
la peor evolución en términos interanuales. En el conjunto de sus cinco
concellos el paro creció un 15,51%, mientras que en los de Ferrol el
aumento fue del 10,07% y en Ortegal, del 6,2%.
Con respecto al mes de noviembre, diciembre marcó un incremento del
0,38% en las tres comarcas. En términos absolutos, la cuenta de los
demandantes de empleo aumentó únicamente en 79 personas, una cifra
inferior a los 158 y 111 desempleados que se anotaron en el antiguo INEM
durante el último mes de los dos años anteriores. Es el único atisbo de
mejora en un cierre de año en el que Galicia se convirtió en la
comunidad con mayor incremento del paro, un 0,81% respecto al mes
anterior, frente al descenso, del 1,20%, del desempleo en el conjunto de
España.
Solo seis de los veinte municipios de la zona experimentaron algún
descenso en el número de desempleados. Fue el caso de Monfero, Cedeira,
Ferrol, Mugardos, As Somozas y Valdoviño. Por comarcas, el aumento
intermensual fue mayor en Ortegal, seguida del Eume.
Del total de parados de la zona, 10.361 son mujeres –un 6,1% más que
hace un año– y 10.104 hombres –un 15,38% más–. En las tres comarcas hay,
por otra parte, 1.340 demandantes de empleo menores de 25 años, que
representan el 6,54% del total.
pensionistas de UGT
Por otra parte, la Unión de Pensionistas, Jubilados y Prejubilados de
UGT hizo ayer público un manifiesto fruto de la reunión de su comité
comarcal, en el que denuncian el deterioro del empleo en la zona y la
caída de la actividad en el sector naval, que “arrastra al hundimiento y
algunas veces al cierre de pequeñas empresas y comercios”. La entidad
exige a la SEPI y a la Xunta “que de una vez por todas concluyan el
estudio del dique flotante” y que Navantia desarrolle acciones
comerciales “agresivas” para conseguir contratos.
Los jubilados de UGT también critican la reforma judicial y el ataque al Estado de Bienestar.
Hoy abandonará la
planta otro grupo de trabajadores; en solo tres meses han salido más de
un centenar de empleados
07.12.12 - 00:09 -
JAVIER RODRÍGUEZ jrodriguez@lavozdigital.es | CÁDIZ.
La compañía busca a
la desesperada nuevos acuerdos que garanticen la carga de
trabajo más allá de marzo de 2013
CLa plantilla de Dragados Offshore ha mostrado su
preocupación ante las dificultades ?de continuidad en la planta de
Puerto Real. La ausencia de carga de trabajo y las escasas expectativas
que existen, por ahora, de firmar nuevos contratos ponen en peligro la
estabilidad laboral. Hoy mismo abandonará las instalaciones otro
contingente de trabajadores. Más de un centenar de empleados de la
industria auxiliar ha desfilado por la puerta desde el pasado
septiembre. Los contratos por obras y servicios firmados para soldadores
y caldereros hace tres años han terminado, así como para operarios de
los talleres.
El comité de empresa confía en que la dirección logre
algún acuerdo antes de marzo de 2013, fecha en la que está previsto que
se agote definitivamente la carga de trabajo. En estos momentos se dan
los últimos retoques a las dos módulos de las plataformas,' Judy' y
'Jasmine', que viajarán al Mar del Norte en la próxima primavera.
Actualmente, las instalaciones de Dragados Offshore en el Bajo de la
Cabezuela reúnen a unos 800 trabajadores, entre plantilla propia y
empleados de la industria auxiliar, una cifra que irá bajando en breve y
que nada tiene que ver con los casi 4.000 obreros que se dieron cita en
2010 en el momento de mayor actividad de la planta.
El declive de la carga de trabajo en Dragados Offshore
comenzó a primeros de 2012 después de tres años de intenso rendimiento.
Este descenso se cobró las primeras víctimas la pasada primavera con la
salida de un millar de operarios que finalizaron su contrato.
La compañía sufrió un revés hace dos semanas al quedar
fuera de una de los contratos que perseguía. LA VOZ de Cádiz pudo saber
que Dragados Offshore presentó ofertas para la construcción de una nueva
plataforma con destino al Mar del Norte.
El proyecto se denomina 'Talismán'. Sin embargo, ha sido
excluida de la primera fase, pero se encuentra bien posicionada para
optar a la segunda. Igualmente, persigue otro contrato para 2013 que
consiste en la construcción de dos yakets, que despejarían las
incógnitas sobre el futuro de la factoría. Tanto UGT como CC OO, de la
misma forma que ocurrió en los astilleros, alertaron de los nubarrones
que se avecinaban para Dragados si la empresa no lograba contratos a lo
largo de este año. Durante estos tres últimos años la empresa ha
conseguido una carga de trabajo histórica desde la apertura de la
factoría en 1995. En concreto han sido cinco contratos desde 2009 que
han colocado a la compañía como referente internacional para la
construcción de estructuras y plataformas industriales marinas. A
finales de 2011, la factoría culminó uno de sus contratos estrella, el
proyecto 'Castor', que ha generado carga de trabajo desde finales de
2010. A este se suman dos acuerdos para construir plataformas de
extracción de gas en el mar.
¿Cuál es el futuro inmediato?
Fuentes del comité de empresa destacaron que durante algo
más de un año la factoría estuvo volcada en la construcción del
'Castor'. Así, la empresa inició a finales de 2010 la contratación de
trabajadores para soldaduras, tuberías y estructuras, mientras que en el
primer trimestre de 2011 se dio otro avance en la contracción con la
entrada de electricistas y mecánicos.
El proyecto 'Castor' formaba parte de un ambicioso plan
para construir en la provincia de Castellón un almacén de gas, promovido
por la empresa Escal UGS SL. El encargo que realizó en 2010 la empresa
promotora a Dragados Offshore fue la construcción de las 'yackets' o
estructuras que serán la base de la futura plataforma marina, donde se
instalarán los pozos.
Los otros dos proyectos que han garantizado el futuro de
la empresa en los últimos 24 meses corresponden a dos acuerdos
internacionales para la construcción de plataformas para la extracción
de gas en el mar. El primero lo firmó Dragados Offshore con al empresa
noruega Conoco Philips y tiene dos patas. Se trata de la construcción de
dos módulos de unas 6.000 toneladas que irán asociados a las
estructuras 'Judy' y 'Jasmine', instaladas en el Mar del Norte, en el
Reino Unido, y desde las que se extraen gas y crudo.
La compañía pretende ampliar sus instalaciones en la zona
y el contrato suscrito con Dragados Offshore consiste en la
construcción de los módulos y en el desarrollo de la obra de ingeniería
para ensamblar ambas estructuras a las plataformas marinas. La previsión
de la empresa es entregar ambos módulos en los próximos meses, lo que
significará el inicio de la cuenta atrás para la planta de Puerto Real
en materia de carga de trabajo.
Ha pasado un año desde que gobierna el partido popular en Madrid. La situación a todos los niveles económicos es nefasta. No hay sector economico o productivo que este en ruina o al borde de ella.
Con 6 millones de parados y lo peor, es que van a seguir subiendo (se avecina una cuesta de Enero con centenares de cierres...).
Una reforma laboral fallida que lo único que ha hecho es aumentar más el paro,millares de personas emigrando,empresas cerrando, pymes sin crédito y sin ventas.....
Y este presidente era el que se quejaba de que subían el Iva de las chuches,y el lo ha subido hasta a los pañales,a los artículos de primera necesidad, la electricidad el gas. Un aútentico desproposito.
Tras haber mentido como un bellaco,incumpliendo de cabo a rabo aquel "programa electoral" donde ya no se concretaba nada, aún tiene seguidores que le amparan. Curioso:
-La herencia recibida, las cosas estaban peor de lo que esperabamos ....(y eso que gobernaban en casi todas la comunidades)
Y todo estes ataques a funcionarios,pensionistas,sanidad,educación, los hace sin hacer el más mínimo recorte de los privilegios politicos ni instituciones inútiles,senado diputaciones y chiringuitos varios,como millares de asesores.....
Eso no lo va a tocar,antes prefiere que los pensionistas pìerdan poder adquisitivo,los mismos que luego les votan. Allá ellos. Los mismos que despues ven como sus nietos emigran.
Una politica de recortes,de tierra quemada que ha fundido el consumo,con la peor campaña de navidad de muchisimos años. Se avecina un 2013 bastante peor que el 2012,y los discursos que puedan enviar desde el PP o sus acólitos mediaticos,carecen de cualquier credibilidad, ya que el mismo presidente se desdice una y otra vez de sus palabras sin ruborizarse.
Tiene menos credibilidad que Zapatero....
¿A donde nos llevan las politicas liberales?
A la ruina y a la desigualdad social. La teoría de la privatización...¿en que ha beneficiado a la sociedad española.?.
Se han entregado los principales sectores economicos a manos privadas. Repsol,Endesa,Fenosa,Telefónica, estas, que antiguamente generaban beneficios que podían repercutir en las cuentas del estado, ahora acumulan miles de millones de beneficios a costa de los bolsillos de los ciudadanos. Esto por obra de los dos grandes Psoe-PP.
Ahora tenemos unos cuantos oligopolios donde estas empresas ponen los precios que les da la gana sin ningún control por parte del estado. Esta bien eso del libre mercado.....
Y es que las empresas buscan beneficios, y casi siempre a costa de las personas,por eso y ahora que ya no queda burbuja inmobiliaria y que los precios seguirán bajando durante muchos años, se lanzan sobre la sanidad, que aún da dinero.El problema es que si esto se privatiza las personas que no sean "rentables" se quedarán excluídas,como está pasando por ejemplo con los centros de atención a disminuidos....
¿Sacarnos de la crisis con emprendedores?
Sin crédito en los mercados o a unos precios inasumibles este gobierno cree que con peluquerías,bares y tiendas de Compro-oro, vamos a salir de la crisis. Con el consumo totalmente hundido, la gente perdiendo poder adquisitivo
. Si no apoyamos nuestros sectores produtivos estamos perdidos...
Astano cerrado como siempre
Esperar,eso es lo que ha decidido el PP,(aunque no lo diga),esperar.
Como son incapaces de resolver el problema (disponiendo de mayoría en todos los estamentos), dejan que el tiempo pase,haber si se arregla solo. (como el Prestige)
Problema:
El veto (en teoría) finalizaría en Junio de 2015.
En estos dos años, los competidores están adquiriendo astilleros con los cuales captar mercado a los españoles,por ejemplo el de Brest, estos con capacidades de mayor tonelaje que los de Ferrol( porque el dique flotante no se va a hacer).
En principio las ofertas que puedan hacer en cuanto capacidad, serán mejores las de los competidores. (Ya se ha ido alguna naviera que antes reparaba en Ferrol). Si las cosas no se hacen bien pasa lo que pasa.
Ante la inacción de este gobierno,solo la incertidumbre cubre a Navantia. Ningún dirigente sabe lo que va a pasar con ella. Las navieras quieren certezas y nunca concretarían un pedido en un astillero que quizás al año este cerrado o tenga otra suspensión, por no hablar de la falta de experiencia y el know-how perdido en estos 10 años de inactividad en el sector civil,tanto humana ,procesos e ingeniería......
Un aútentico desastre,iniciado por el PSOE y ahora continuado por el PP.
Durante estos años Ferrol ha perdido población y dada la talla actual de todos los politicos,calificandolos benevolamente de mediocres hay que asumir que esto empeorará.
Feliz Navidad....
M.M. ferrol
Alcaldes de doce municipios de las tres comarcas, entre ellos los de
Ferrol, Narón, Fene, Mugardos, Ares y San Sadurniño, mantuvieron ayer
una entrevista con miembros de los comités de Navantia con el objeto de
analizar la situación después de transcurridos casi dos meses desde la
última reunión de la comisión de seguimiento. En aquella ocasión, tres
días después de las elecciones autonómicas, el compromiso de la SEPI fue
volver a encontrarse en el plazo de dos o tres semanas para comprobar
el resultado de la consulta a Bruselas, sobre la legalidad del proyecto,
y revisar el presupuesto.
El secretario del comité de Ferrol, Lito Blanco, explicó que se
mantiene la unanimidad entre los alcaldes en cuanto a la necesidad de
acometer la construcción del dique flotante, aunque en la reunión de
ayer no se llegó a tomar ninguna decisión sobre la estrategia a adoptar.
Los alcaldes acordaron, no obstante, volver a encontrarse y discutir la
fórmula a seguir para insistir en una reclamación que cuenta con el
unánime respaldo de las fuerzas políticas, económicas y sindicales en
Ferrolterra. Desde el comité de empresa se recordó que el sector
naval de la ría sigue destruyendo empleo a un ritmo inasumible. Como se
recordará, durante el último año se han producido una media de cien
despidos al mes en las insdustrias auxiliares. Los comités de
empresa enviaron el pasado día 11 una solicitud de entrevista al
presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, pero de momento no han
obtenido ninguna contestación. El encuentro de ayer fue aprovechado
también para reclamar el apoyo de los alcaldes a la hora de propiciar
esa entrevista.
movilizaciones Los representantes sindicales
tienen previsto, al margen de las gestiones que adopten los alcaldes,
discutir a la vuelta de las vacaciones navideñas un nuevo calendario de
movilizaciones.
Está claro que en la medida en que se den muestras de fortaleza,
coherencia, sensatez y/o seriedad, en esa misma medida a uno le respetan y consideran.
Y ese principio, que normalmente se aplica de forma individual a las personas,
también se hace extensivo a las representaciones colectivas que hay en la sociedad,
llegando incluso, cómo no, a los poderes del ámbito institucional.
Y en ese contexto y concretamente en
el sector naval, hay que decir que España, hasta ahora, no transmitió
precisamente ni confianza, ni sensatez, ni seriedad, ni coherencia, sino más
bien, todo lo contrario. A la UE lo que hasta ahora se le trasladó no fue otra
cosa que desconfianza. La suspensión del Tax Lease se dio, fundamentalmente,
porque volvimos a errar. Si, y puede que gravemente, ya veremos, porque de eso,
todavía queda por decir, por parte de la Comisión, la última palabra.
Lo que parece estar claro es que
volvimos a equivocarnos. Por tanto, en estos momentos volvemos a tener a la
espada de Damocles de forma amenazante sobre nuestras cabezas, y todo ello, parece
ser, que por no respetar las normas establecidas. La verdad, es que si esto se
confirma, en este país tendrían que rodar muchas cabezas. Y es que no podríamos
comportarnos de forma más insensata e inconsecuente después de la amarga experiencia
sufrida con Astano. Una experiencia, recordemos, todavía hoy inconclusa.
¿Y como se llega a esa situación? Pues por tres vías fundamentalmente. En primer lugar, por un
comportamiento totalmente anárquico, por nuestra parte, que nos lleva a no
respetar las normas y recomendaciones establecidas por parte de la UE. En
segundo lugar, por no ser suficientemente ágiles y competentes como para encontrar
una respuesta rápida al problema, dando de esta manera, muestras de verdadera
incompetencia o de despreocupación. Y en tercer lugar, por despreciar la
situación que se estaba dando y no afrontar el problema desde sus inicios, es
decir, desde el mismo momento en que la Comisión ( Septiembre del año 2006 ) le solicita
información a las autoridades españolas, ante las iniciativas que se estaban
llevando al cabo por parte de algunos astilleros ( a nivel individual ) y de asociaciones
de astilleros en Europa.
En cuanto a lo primero, porque las
exenciones fiscales permitidas por la Comisión estaban encuadradas entre el 18
y el 20 % del valor del buque, y sin embargo en España, a través de su particular
Sistema Español de Arrendamiento Fiscal ( SEAF ) ( conocido por el Tax Lease
español ) esa desgravación llegaba hasta el 30 %. Y eso es algo confirmado por
las autoridades españolas en 273 transacciones de construcción y adquisición de
buques a lo largo del periodo comprendido entre el 1 de Enero del 2002 y el 30
de Junio del 2010. Lo que dio lugar, a que en Mayo del año 2006, dos
federaciones nacionales de astilleros y un astillero a nivel individual,
presentaran las correspondientes denuncias ante la Comisión. Reclamaciones, que
ya en Julio del 2010, habían crecido de tal forma que ya representaban a
asociaciones de siete países europeos.
Y sobre el segundo y tercer aspecto,
decir que ninguna de las autoridades. Ni las estatales, ni las autonómicas ni
las empresariales nilas sindicales, le dieron
la importancia ni le prestaron el interés que realmente el asunto requería. Por
tanto, lo que hubo fue una flagrante dejación de funciones y responsabilidades
por parte de los miembros de las respectivas administraciones y organizaciones
empresariales, tanto públicas como privadas. A pesar de ser, y con bastante
antelación, perfectamente conocedoras de lo que estaba ocurriendo a nivel
europeo con nuestro sistema de contratación naval y por supuesto, de lo que se
le podía venir encima al sector. Como así fue.
La Comisión cuando se pone por vez
primera en contacto con España es a través de una carta enviada en Septiembre
del 2006. Cartas que luego se vuelven a repetir con el mismo objetivo, de
recabar información adicional, en Enero y Noviembre del 2007 y en Marzo del
2008. Por lo tanto, parece claro que lo que desde España se transmitió fue
insensatez, incompetencia y sobre todo irresponsabilidad. Una irresponsabilidad
que luego en el sector lo que hace es traducirse en llanto y desesperación.
Pero claro, como fruto de nuestras propias debilidades.
Es cierto que ahora volvemos a estar
(se supone que a partir de Enero, una vez que se modifique la ley tributaria en
vigor en nuestro país) en condiciones legales de poder competir de nuevo en el
mercado, sin embargo y a pesar de ser ésta una buena noticia, lo que no podemos
ni debemos de olvidar es que nuestra industria naval tuvo que soportar 17
largos, larguísimos meses de paralización, por la aparente incompetencia de
algunos de nuestros políticos y también empresarios del sector.
Ahora y no cerrado nuestro caso
todavía, es nuestro sector naval el que da un paso al frente y decide
convertirse en denunciante ante la Dirección General de la Competencia, de
presuntas ayudas no autorizadas por parte de Holanda y Noruega. Esta denuncia
de nuestros astilleros, que está apoyada por PYMAR (Pequeños y Medianos
Astilleros en Reconversión) y que está basada en informes de la Gerencia del
Sector Naval, organismo dependiente del Ministerio de Industria, se realiza
porque se tiene conocimiento de que Holanda estaba preparando un nuevo recurso
para presentar ante la Justicia Europea con el propósito de suspender
nuevamente el recientemente autorizado Tax Lease español. Y en ella, se ponen
al descubierto presuntas ayudas de los gobiernos de Noruega y Holanda a sus
astilleros que podrían considerarse ayudas ilegales por parte de la
Competencia.
Pero entonces, si efectivamente se
tiene la creencia de que los gobiernos de Noruega y Holanda ayudan ilegalmente
a sus astilleros ¿Por qué no se denunció antes? ¿Es que acaso si Holanda no
intentase denunciarnos de nuevo, nuestros astilleros continuarían callados a
pesar de saber lo que dicen saber? ¿Pero cómo podemos seguir soportando la
situación de Astano si de verdad pensamos que otros países están ayudando
ilegalmente a sus astilleros? ¿Por qué nunca se atrevió ningún gobierno del
Estado a poner encima de la mesa la renegociación del veto de Astano con todo
lo que, presuntamente, se sabe que hacen otros países de nuestra misma organización
en el mismo sector? Y aquí me remito al inicio, para que a uno le consideren,
además de obrar dentro de la legalidad, uno tiene que dar muestras de firmeza.
Y eso, en el fondo, no es otra cosa que hacer valer los derechos que cada uno
tenga.
Aquí se pueden ver las últimas declaraciones del exregidor de Fene, sobre la situación del sector naval en la comarca.
Habría que decirle un par de cosas:
En primer lugar, que el dique flotante no se puede consignar directamente en los presupuestos generales del estado ya que automaticamente serían consideradas ayudas ilegales, dicho de la propia boca de Elena Salgado.
Y es que Navantia tiene que operar como si de una empresa privada se tratase, para no vulnerar ningún principio comunitario de libre mercado.
¿Alguien se imagina que el estado le comprase un dique flotante a Astilleros Vulcano?, ¿Que dirían el resto de los astilleros?, ya solo los españoles sin implicar a los extranjeros....
Es decir, esa operación tendría que articularse de algún modo que se pudiese "engañar" a la CE,con algun tipo de juego financiero, pero desde luego no sería a través de una consignación directa en los prespuestos,eso es de supina ignorancia.
Se olvida de que en las instalaciones de Astano,no se podría botar (única instalación en la ría para esas capacidades) ya que con la CE, se establecío que Astano solo sería subcontrata de Bazán en Ferrol,siendo esta la "instalación de construcción principal".
Referente a Pemex, podríamos plantear que Navantia si puede realizar buques civiles, en tanto la facturación en 3 años sea inferior a un 20% a la militar.
Ese único buque de 150 millones de euros no crearía grandes problemas para ajustarse a esa limitación.
En fin, antes de hablar, informese Sr. Puentes, que ya hay demasiados diciendo tonterías.
Y por cierto, Astano quedo en el sector público gracias a Zapatero,es cierto. En unas instalaciones de 10.000 operarios había 200 trabajadores públicos y 700 de sucontratas, todo un éxito....
