sábado, 26 de julio de 2014

La SEPI incumple su propia hoja de ruta para los astilleros de Navantia

Vista de las grúas del astillero de Ferrol, en el que ahora únicamente se construye el flotel para Pemex j. Meis
Vista de las grúas del astillero de Ferrol, en el que ahora únicamente se construye el flotel para Pemex j. Meis
El presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, recurrió a la imagen de unas “nubes negras” para describir en octubre de 2013, durante una comparecencia en el Congreso, el horizonte de la compañía pública Navantia. Para revertir la situación de la “joya de la corona” del holding público, como él mismo la ha denominado en varias ocasiones, trazó una hoja de ruta con tres puntos: inyección económica, pacto social y plan industrial. Nueve meses después puede afirmarse que ninguna de las tres recetas se ha aplicado, al menos no como se planeaba.
Ni pacto social, ni plan industrial, ni inyección de fondos. No se ha aplicado ninguna de las tres recetas de Aguirre
Falló la previsión de que sería necesaria la inyección económica, y esto puede contarse como nota positiva. Poco después de que Aguirre advirtiese de que Navantia incurriría pronto en un desequilibrio patrimonial –cuando las pérdidas reducen el haber por debajo de los dos tercios del capital social– que haría imprescindible la inyección económica, la compañía pública ingresó 195 millones de una factura pendiente del Ministerio de Defensa. Se despejaron así las dudas sobre la capacidad de Navantia para hacer frente a sus obligaciones en el corto plazo, aunque poco más se sabe de los números de la empresa casi cuatro meses después de la aprobación de las cuentas de 2013. No se ha publicado información sobre el balance de Navantia ni tampoco se conoce el informe anual de la SEPI más allá de una nota de prensa en la que el holding público señala que obtuvo 500 millones de beneficio y que la empresa de construcción naval realizó una “gran apuesta comercial”.
La negociación del convenio colectivo parece haber vuelto al punto de partida
Se quedó en un cajón el plan industrial. Los alcaldes del PP en la comarca, con José Manuel Rey Varela a la cabeza, se plantaron el 28 de noviembre a las puertas de la SEPI para frenar un programa estratégico que se centraba en la reducción de costes y, según lo que trascendió en aquellas fechas, no tocaba el empleo ni los centros productivos. La parte social sigue demandando que se concrete un plan y se definan los mercados y la especialización de los centros después de meses en los que se ha vuelto a poner en evidencia cierta improvisación en decisiones como la inclusión y la exclusión del astillero de Fene de la obra del flotel. Desde los comités de empresa se ha denunciado también que aquel plan industrial que no llegó a aprobarse se está aplicando, por la vía de los hechos consumados, a través de una nueva política de subcontratación que apuesta por las ofertas más baratas pasando por encima de convenios firmados en materia laboral.
Y el pacto social tampoco prosperó. Llegó a firmarse un preacuerdo de convenio colectivo cuya vigencia terminaría en diciembre de este año, pero el documento contó con un rotundo rechazo de los trabajadores de Ferrol y Fene. En principio no se llegó a ratificar porque estaba pendiente –y al parecer sigue estándolo casi un año después– el visto bueno de una comisión ministerial, pero en este lapso ha terminado por imponerse la posición de la ría y CCOO, el sindicato que ostenta la mayoría en el grupo público, ha situado al ferrolano José Matesanz al frente de su secretaría del Sector Naval Público con la misión de recuperar la unidad y reiniciar la negociación del convenio.
Ha pasado un año desde que el Gobierno presentó la consulta del dique
Aunque no figuraba en aquella prescripción de Ramón Aguirre para la recuperación de Navantia, tampoco se han cumplido los planes de Navantia en cuanto a la carga de trabajo. El contrato del flotel de Pemex es el único que consiguió cerrarse, más de un año después de su anuncio, pero se perdieron los cuatro buques metaneros de Gas Natural que se dibujaban como una apuesta segura a finales del pasado año. Se ha logrado, aunque todavía no se ha firmado, el encargo del diseño para un LHD que se construirá en Turquía y está en el aire la ejecución de 29 jackets para el parque eólico marino de Wikinger, que promueve Iberdrola.       
un año de consulta
Por otra parte, se cumple un año desde que el Gobierno español formuló a la Comisión Europea la consulta sobre si Navantia puede construir un dique flotante para mejorar las infraestructuras del área de reparaciones en la ría de Ferrol. Y ha transcurrido un año y seis meses desde que Ramón Aguirre vino a la ciudad para prometer aquellas comisiones técnicas que, según dijo, antes de que terminase el verano de 2013 habrían de resolver la viabilidad económica y legal de ese proyecto.

viernes, 11 de julio de 2014

“Si la difícil situación del naval la gestionase el PSOE habría nueva reconversión” (Miguel Tellado)


Miguel-Tellado-rueda-de-prensa-624x466El diputado Miguel Tellado indicó en la mañana de este viernes, día 11, en el Parlamento gallego que “desde el PPdeG lamentamos que la oposición no sea quien de alegrarse de las buenas noticias para el naval de Ferrol” en referencia al “cambio de ciclo que se está produciendo ya que otros gobiernos dejaron cero contratos y ahora se consiguieron dos contratos, insuficientes  ya que hay que seguir trabajando para garantizar la plena ocupación, pero que marcan un antes y un después”.
EL PSOE  BUSCA EL NO DEL PP PARA MANDAR UNA NOTA
Así hacía referencia a una iniciativa presentada por los socialistas gallegos “en la que sólo buscan que el PP vote en contra y poder mandar una nota, ya que presenta propuestas de resolución imposibles de ejecutar y, por lo tanto, imposibles de aprobar”. Miguel Tellado señaló así que “instar a Xunta a poner fecha al inicio del dique flotante no es posible porque depende de Navantia, no de la Xunta, e instar a la Xunta a elaborar un plan industrial para Navantia tampoco puede ser realidad porque depende de la SEPI, del Ministerio de Hacienda por el que es una propuesta inviable, tramposa y engañosa del PSOE, incapaz de reconocer que fueron ellos los culpables de la situación actual de Navantia -Ferrol”.
DEJARON LOS ASTILLEROS SIN CONTRATOS
El diputado popular hizo referencia en su intervención a que“los que dejaron los astilleros sin contratos se atreven a criticar a los que en dos años ya han conseguido la construcción de un buque de acción marítima (BAM) por parte de la Armada y el contrato del flotel de PEMEX”
.Así mismo destacó el contrato iniciado con Turquía para el diseño y equipamiento de un LHD para la Armada y las posibilidades qué Navantia tiene para acceder al contrato de construcción de 28 jackets de eókica marina para Iberdrola, dentro del proyecto Wikinguer.
Evidentemente aun queda mucho camino por recorrer para recuperar el sector naval pero, en todo caso, es evidente qué estamos en la buena dirección, y hoy Navantia tiene mas que futuro que hace un mes y vamos a seguir trabajando para resolver el problema y conseguir la plena ocupación de los astilleros de Ferrol” indicó Miguel Tellado e hizo referencia al acuerdo unánime aprobado recientemente en el Parlamento en ese sentido.
El diputado popular resaltó que la situación actual de los astilleros “es fruto de la falta de contratos en el período 2008-2011, responsabilidad del gobierno socialista” e indicó que “estoy seguro de que si esta difícil situación del sector naval la hubíese tenido que gestionar el PSOE, en Ferrol habría una nueva reconversión naval”.

domingo, 29 de junio de 2014

¿Porqué Navantia subcontrata la construcción del flotel?


Llevamos varios días viendo en prensa las quejas de los representantes sindicales acerca de diversos aspectos de la construcción el flotel de Pemex. Unos, porque en la antigua Astano no se va a colaborar en dicha construcción hasta Enero de 2015, cuando todo el mundo sabe que esas instalaciones tienen terminantemente prohibido efectuar trabajos en el ámbito naval civil hasta ese año, por lo que es un tanto disparatado intentar provocar polémica con eso, pero bueno, como el tema es hacer ruido, aunque no se tenga razón...evidentemente sería mucho más rentable construir todo el buque en las gradas de Astano.

Construir la mayoría de los bloques en los talleres y con la grúa pórtico ensamblarlos. Se ganaría tiempo y dinero, haciendo más competitivo que andar trasladando en gabarras los bloques de un lado para otro,como se ha hecho con los megabuques australianos. Pero claro eso dejaría en desuso a la antigua Bazán, en fin es otro tema que aquí ya hemos hablado.

¿Como es posible que Navantia no ejecute de por si el flotel?. Pues es curioso que con 2.300 empleados, se vayan subcontratar las dos terceras partes del flotel. Las razones hay que buscarlas en que hoy por hoy el sector civil, solo es competitivo de esa manera, subcontratando su construcción a empresas auxiliares.

Si Navantia, realizase su construcción, la Comisión Europea cuando auditase dicha construcción y observase que debido al alto precio de la mano de obra, el precio del flotel se disparase hasta 250 millones de euros, se vería que el buque se estaría haciendo con ayudas de estado, es decir con pérdidas.

Si se subcontrata a empresas con bajos costes laborales, las cuentas podrán cuadrar, porque es Navantia la que asignará los precios y las horas que hayan empleado los pocos empleados de Navantia, y evidentemente también las pondrá a la baja. Así,la empresa se cubre las espaldas de cara a una eventual auditoría.

No hay que buscarle tres pies al gato. Navantia no es competitiva y por eso se subcontrata. ¿Es malo o es bueno?. Es lo que hay. Es el libre mercado. Hay que "adaptarse" (Chininizarse), y bajar nuestros salarios,porque sino otros lo hacen más barato.


por libexim.

sábado, 28 de junio de 2014

La ría de Ferrol,ciudad de emigraciones


Ferrol, de la urbe naval a la urbe comercial
Es curioso como en estos tiempos de  crisis económica, en la que poco a poco van cayendo empresas industriales emblématicas  en la comarca, se va cerrando el círculo para completar la conversión de un modelo industrial a uno comercial. Con los polígonos industriales completamente paralizados y vaciandose a pasos agigantados, sorprende ver como en los últimos tiempos se abren múltiples supermercados y nuevas areas comerciales.

Ahora el polígono de la gándara,dispone de 5 supermercados de gran envergadura,ademas de otros comercios con productos de bajo coste y demás...

¿Tiene sentido todo esto?. En una ciudad en plena decadencia demográfica con los índices de paro disparados, donde han desaparecido parte de los motores económicos, con el centro de la ciudad  reconvertido en una ciudad fantasma, ¿Porqué se arriesgan a abrir nuevas tiendas?.

Indudablemente,estas  "empresas",crean riqueza y empleos, pero estas cadenas han  sufrido un batacazo en las cuentas de resultado, y ante está "burburja del sector alimentario" (porque tarde o temprano también se va a reajustar), ante la caída del consumo, en una húida hacía delante, invierten parte de sus activos en abrir nuevos centros. No tiene lógica, y ojala sean "sostenibles", porque de algún sitio tienen que sacar el dinero los futuros clientes  y hoy por hoy, Ferrolterra, se sostiene y mucho con dinero de pensiones y prestaciones, y como todo el mundo sabe, los abuelos con el tiempo se van y las prestaciones, se acaban.
A ver como termina todo eso.


Astano, un museo
De pena, para echarse a llorar. En la búsqueda de "repotenciar" la ciudad, vemos como estos días se pretende relegar el uso del astillero,a un  uso turistico, a un museo .En Korea, no se les pasa por la cabeza tal disparate. Evidentemente allí se invierte en el sector naval,se potencia para ser competitivo.
Aquí en vez de fomentar el uso de las instalaciones de Imenosa, incluso de Astafersa, no, aquí fomentamos un tren turistico para turistas de chancla y bocadillo.

Aquí, parece que andamos sobrados de infraestructuras. Los políticos por un lado, incapaces de plantarse ante su partido y los sindicatos anclados en posiciones inmovilistas,veremos a donde llevan los derroteros de los astilleros....


El 15-M cobra vida.
Desde este blog, se apostó por la abstención,como mejor modo de manifestar el hastío con los partidos y las políticas de la Unión Europea. Y  es que el daño que han hecho el PP y el PSOE  a esta comarca, es de tal dimensión que como dice la canción,hasta  hay ferrolanos en la Luna. Han cercenado el motor ecónomico entre ambos, y todos los planes de reconversión han sido un rotundo fracaso, hasta el último difunto, "el plan Ferrol". Para muestra, hay que ver, los millones que se dilapidaron y que empresas quedan...
Pero, como mal menor, el nuevo partido de izquierdas, de Pablo Iglesias, por lo menos está dispuesto a eliminar los privilegios de esa "casta política", de sueldos estratosfericos de 8000 euros al mes, dietas inimaginables, vuelos en bussines....y a esos "polticos de partido", meros aprietabotones, los han refrendado muchos ferrolterranos, nada sorprendente. Así nos va...





por libexim

domingo, 22 de junio de 2014

Pemex necesita 30 grandes buques y su construcción apunta a Barreras


2 votos
El Gobierno de México acaba de dar luz verde al plan nacional de infraestructuras 2014-2018, dotado de un presupuesto de cuatro billones de pesos (alrededor de 226.000 millones de euros) en diversas obras públicas que, incluirá recursos para Petróleos Mexicanos (Pemex), la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la Comisión Nacional del Agua (Conagua).

La petrolera destinará buena parte de esos ingresos a la mejora de sus infraestructuras, y en este apartado se incluye el transporte y la logística marítima.
La renovación de la flota de Pemex consta de la construcción de 81 barcos, 51 de ellos simples o de flota menor destinados a actividades de refinación y petroquímica; y 30 que la petrolera denomina complejos, como floteles y buques autoelevables, para las operaciones de la filial Pemex Exploración y Producción.
Fuentes de la compañía han declarado a la prensa mexicana que la flota mayor de Pemex, destinada principalmente a las operaciones de exploración y producción, será asignada a constructores internacionales.
En enero Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó a su filial PMI Norteamérica, en asociación con los astilleros gallegos Hijos de J. Barreras (del cual Pemex es dueño de 51%) y Navantia, la construcción de dos floteles para alojar a 1.200 trabajadores en la región marina noreste, con un coste de 300 millones de euros, que deberán financiarse en un plazo de 10 años.
Según fuentes de la industria mexicana, los dos floteles forman parte del lote de 30 buques que la petrolera proyecta construir.

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De ellos, entre 6 y 7 unidades serían también buques hotel y su adjudicación se da por segura para Hijos de J. Barreras. El resto de las embarcaciones tiene al astillero vigués, propiedad de Pemex, como principal destinatario, al menos en lo que se refiere a su desarrollo técnico, y mientras la petrolera no construya y ponga en marcha la filial mexicana de Barreras.
Fuentes de Pemex han avanzado que los terrenos para la elección del Barreras mexicano (réplica del vigués) ya están elegidos y que anuncio de la construcción se producirá en el plazo de dos meses.

domingo, 11 de mayo de 2014

El futuro de Astano


Por enésima vez volvemos a replantearnos el futuro de las instalaciones de Fene, no sin antes hacer unas pequeñas menciones de lo sucedido ultimamente.

NON VOTES

Antes de nada, solicitar ante las próximas elecciones, que NO SE VOTE.
Gran parte del problema que hoy tenemos en FERROLTERRA ,que es donde vivimos, es debido a la NEFASTA politica industrial y naval de la Comisión Europea, donde los comisarios de turno, simples politicos sin bagaje profesional,sin preparación, legislan y actuan desde un despacho, a las ordenes de lobbies empresariales, y otra vez parcialmente en función de los países con mayor peso. Y esto es así ,mal que nos pese.

Por eso,porque gracias a la CE y a la ayuda del PP y el PSOE han reducido a cenizas a las mayores instalaciones navales de Europa, hay que enviarles en mejor mensaje, el del hastío. La ABSTENCIÓN.


EL DIQUE FLOTANTE

Aunque desde el comite de empresa sigan erre que erre con este tema,habría que recordar un par de puntos.

En primer lugar,EXISTEN IMPEDIMENTOS DE LA CE, podemos recordar como Elena Salgado en 2011 se negó en una comparecencia a financiar la cobertura de uno de los actuales diques,para poder trabajar todo el año. Esa inversión sería considerada automaticamente ayudas de estado. No hay más nada que hablar.

Pero por otro lado, si queremos seguir dandole vueltas a este asunto, tendríamos que recordar que el dique se tendría que construir en las dos gradas de la antigua Astano, inhabilitando durante dos años el astillero para culaquier otra construcción.

Ademas existe el problema de la financiación. Mal que nos pese ,Navantia tendría que construir o más bien financiar el dique con sus propios recursos, a través de un crédito. El dique probablemente superase los 200 millones que cuesta el BAM que se va a construir. Los fondos para el buque de guerra, a través de ingeniería contable, con los ministerios, se puede financiar. Navantia, que esta permanentemente audiatada por Europa, no.

Es decir, siguen enrocados  en una idea que no se va a llevar a cabo, cuando por cierto un dique seco, daría las mismas capacidades, sería más economico y fácil de construir, aunque tampoco sería rentable por su baja ocupación.


Con el flotel, y el BAM, se mantiene al paciente aún en la UVI, se gana un  poco  de tiempo, y sigue sin afrontarse el verdadero problema.

Una empresa que no es competitiva,sobredimensionada, con unas instalaciones que nunca podrá llegar a ocupar satisfactoriamente. Pongase a sacar a concurso las instalaciones de la antigua Astano, y que se privaticen cuanto antes. Así quizás se consiga parar la sangría demografica que padecemos.





por libexim






Deconstruyendo Ferrol

viernes, 9 de mayo de 2014

El gasero se construirá en Navantia-Puerto Real


gasero-navantia cadiz
El presidente de la Sociedad Española de Participaciones Industriales, Ramón Aguirre, ha anunciado que el 2 de junio se producirá una “gran reunión” en la Bahía de Cádiz entre Gas Natural, Knutsen, Navantia y la propia SEPI para perfilar las características definitivas de un buque gasero cuya construcción acometerá Navantia.

En rueda de prensa, Aguirre ha detallado que ese buque gasero “pondría quilla en enero de 2015″ y que será “mucho mejor” que sus “hermanos gemelos” que se están construyendo en Corea del Sur.
En este sentido, ha recalcado que el construido por Navantia “será claramente mejor en capacidad de propulsión, en capacidad de almacenamiento y de tratamiento del gas que los que se están construyendo en los astilleros coreanos”.

Asimismo, ha indicado que la decisión de en qué centro de Navantia ha de llevarse a cabo la construcción del buque gasero “corresponde a la propia Navantia, pero lo razonable es que se construya en la planta de Puerto Real”.

¿Solución para Navantia? Francia, Italia y España preparan la unión de sus astilleros públicos


astilleros navantia
  • Este EADS naval uniría a la francesa DCNS la italiana Fincantieri y el grupo español de la SEPI.  
  • Forma parte del proyecto de crear grandes grupos europeos en sectores estratégicos.
  • Compaginarían construcción militar y civil.  
  • Eso sí, mandarían franceses e italianos, los de mayor tamaño.
  • Y es que en Hacienda y en Defensa consideran que los astilleros públicos españoles no son viables.
  • Por el momento, el proyecto se mueve en la esfera política.  
París, Roma y Madrid tienen un proyecto: crear una EADS del sector naval, civil y militar, con la fusión entre los astilleros públicos franceses DCNS, los italianos de Fincantieri y los españoles de Navantia. Fuentes de Hacienda, de la que depende la SEPI, propietaria de los astilleros españoles, certifican que una iniciativa de este tipo podría significar la salida para Navantia, a quien no ven recorrido en solitario. No nos engañemos: al menos en el Ministerio de Hacienda de Cristóbal Montoro, como en el Ministerio de Defensa de Pedro Morenés, son muy pocos los que creen que Navantia pueda sobrevivir en solitario. Por cierto, Navantia (en la imagen algunos de sus astilleros) acaba de obtener un pedido de la Armada para la construcción de dos buques de acción directa, pero eso no nos saca de pobres.
Las mismas fuentes reconocen que el proceso está en fase política, no técnica, y que forma parte del proceso impulsado en las reuniones del Consejo Europeo de crear empresas paneuropeas clave en sectores estratégicos. Por ejemplo, a cambio de alternativas, por ejemplo este EADS naval, los franceses están dispuestos a ceder a la alemana Siemens la primogenitura en la industria de bienes de equipo, incluso diluyendo Alsthom en Siemens. La idea básica es que el adversario es Estados Unidos y las nuevas multinacionales de los países emergentes.

Naturalmente serían franceses e italianos, sobre todo los primeros, los que mandarían en este EADS naval, de la misma forma que son franceses y alemanes los que mandan en la EADS aeronáutica, con una participación especula que social entre el 4 y el 5% del capital.   
Vamos por partes, Navantia cuenta con 5.500 trabajadores en plantilla (en torno al 99,5 % son fijos). En 2.010 generó 38.043 empleos, entre directos e indirectos.

Es una empresa pública española perteneciente a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que controla el 100% de su capital. Cifra de negocio: 918,4 millones de euros (año 2012). Su línea de actividad es más reducida que la de sus posibles novios, pero puede aportar algún hecho diferencial.
Fincantieri (Italia) cuenta con una plantilla de 9.400 trabajadores. Posee capital privado -eso puede ser un problema- y una actividad muy diversificada. Es tres veces más grande que Navantia por facturación.
El líder del conglomerado sería la francesa DCNS. Una facturación de 13.220 millones de euros y tres divisiones: Submarinos de superficie, Sistemas y Servicios de la Armada. Los ingresos van en aumento (14% en 2013), aunque su beneficio operativo se ha resentido. Cuenta con 13.500 empleados.
Y la idea más clara: el EADS naval tendría que dedicarse a la industria civil y militar. Desde el final de la guerra fría, los presupuestos de defensa han caído en picado en Europa. Lo malo es que la competencia civil en astilleros no está en el área OCDE, sino en China, Japón y, sobre todo, Corea del Sur. Y eso son palabras mayores.
Eulogio López

martes, 29 de abril de 2014

Un insulto a todos los parados


jesus varelaJesús Varela
Así es como – en mi humilde opinión – pienso que habría que entender la negativa de los trabajadores de Astano a desplazarse a Ferrol para poder participar, desde el primer momento, en la construcción del buque flotel para Pemex. En un insulto a todos los parados en general y en particular, a los de toda Ferrolterra.
A través de las manifestaciones piden carga de trabajo. Llaman al conjunto de la sociedad para que les apoyen y luego, cuando a ellos les piden un “GESTO” como es el desplazamiento de Fene a Ferrol, ¡¡¡ Dios mío que ridiculez, de Fene a Ferrol !!! se niegan en redondo. Ciertamente, esta situación resulta un tanto incomprensible. ¿A dónde conduce este camino? ¿Quién es el verdadero culpable de esta nueva situación, los trabajadores, sus representantes, o acaso la misma dirección de la empresa?

Los acuerdos firmados en el año 2004 recogen la movilidad geográfica siempre y cuando ésta no conlleve el cambio de domicilio. Entonces, y siendo esto así, ¿Por qué la dirección de la empresa no exige el total cumplimiento de este apartado de los mismos? Por otro lado, si todos los trabajadores de la planta de Fene se incorporasen a la antigua Bazán de Ferrol, ¿No tendría que desaparecer el actual comité de empresa de Astano? ¿Estará aquí una de las claves de la negativa de la plantilla del astillero de Fene a cualquier intento de incorporación a la planta de Ferrol?

De cualquier forma y sea como fuere, lo cierto es que los trabajadores de Astano nunca (en los últimos años) se caracterizaron por esa preocupación que dicen tener ahora por el futuro de la empresa. Ni cuando el BNG cogobernaba en Galicia con el PSOE (recordemos la iniciativa del conselleiro Fernando Blanco) ni cuando la iniciativa de Rumbo 21. Cuando toda Ferrolterra pudo ser un clamor por el astillero de Fene, ellos siempre se aliaron con el silencio y con la descalificación hacia quienes si se preocupaban.
Es cierto que últimamente parece que despertaron del letargo en el que se encontraban, pero no es menos cierto también, que ese despertar va acompañado de condiciones que creo que en estos momentos son inasumibles y están fuera de lugar. Piden trabajo, pero al mismo tiempo exigen que la empresa continúe siendo de titularidad pública. Piden trabajo, pero a la par dicen que no se mueven ni un ápice de donde se encuentran.

Y esto y en las actuales circunstancias, es un auténtica demostración de soberbia.

Cuando en el país hay miles de personas que – desgraciadamente – estarían dispuestas incluso a dar hasta un órgano de su cuerpo por un puesto de trabajo. Cuando miles y miles de personas están dispuestas a desplazarse a cualquier punto de España a cambio de tener en donde ganarse un salario. Cuando miles y miles de jóvenes, y no tan jóvenes, tienen que optar por abandonar a sus seres más queridos y emigrar a países totalmente desconocidos, y en algún caso, a miles de kilómetros de distancia de la tierra que les vio nacer y crecer, aquí, en Ferrolterra, todavía hay  quien se niega a desplazarse de Fene a Ferrol. ¿No es esto ridículo? ¿Pero será verdad que se quiere trabajar? Francamente, la posición de los trabajadores de la antigua Astano raya con lo absurdo y la obscenidad.

Ahora los trabajadores dicen tener miedo de lo que le pueda pasar a la factoría de Fene. Pues bien, bendito sea este momento de toma de conciencia. Pero no olvidemos que esos mismos trabajadores, tan preocupados ellos con el futuro de Astano en estos momentos, tuvieron nada menos que ¡¡¡ DIEZ AÑOS !!! para demostrar toda esa preocupación que, según parece, ahora les embarga y ¿qué fue lo que hicieron? Pues darle la espalda a todas y cada una de las iniciativas que surgieron en ese sentido.

Puede ser, claro que si, que si todos los trabajadores de Fene se integrasen en la planta de Ferrol, la antigua Astano se abriese al capital privado. Bueno, pues si así fuese y eso trajese trabajo para la comarca, bendita medida, estaría más que justificada. ¿No se pide carga de trabajo ya? Lo que está claro es que tendrán que pasar muchos, pero muchos años para que el trabajo que se pueda contratar sea lo suficientemente importante como para necesitar de las dos plantas “públicas” ¿y mientras tanto? pongamos los pies en el suelo y obremos con racionalidad y sentido común por el bien de esta comarca.

martes, 22 de abril de 2014

Treinta años de veto a Astano que expiran a final de año


Navantia tiene en Ferrol a 2.000 trabajadores infrautilizados en tareas menrores

Grúas del astillero de Navantia en Ferrol / gabriel tizón

El puente de As Pías marca la frontera entre Fene y Ferrol para cualquiera que acceda por la carretera N-VI. Lo reciben dos letreros: uno promociona la almeja babosa de los bancos de la ría y el segundo cuenta los meses para que expire el veto civil de la Unión Europea a la antigua Astano. Faltan ocho meses pero han pasado 30 años desde que Bruselas exigió a España que sacrificase uno de sus mejores astilleros para entrar en lo que entonces se denominaba Comunidad Económica Europea (CEE). El fin del veto se agitó políticamente en muchas campañas electorales bajo distintas siglas, pero ninguna formación logró levantar una prohibición que termina el 31 de diciembre.

 Hoy es Navantia Fene. Distinto nombre para el mismo astillero, clavado bajo la grúa pórtico que le sirve de emblema a la ría de Ferrol. Hace cuatro meses que sus 342 operarios no fabrican nada. Lo último que produjeron fueron 13 bloques para tres fragatas australianas (AWD) que diseñaron en Galicia pero que se fabrican en las antípodas. Lo mismo ocurrirá con el megabuque para Turquía: trabajo de ingeniería pero no en producción.

En la puerta del astillero de Ferrol hay un letrero que informa de las personas que han perdido en los últimos tres años, al mismo ritmo que se achicaba la cartera de cartera de pedidos sin nuevos contratos desde 2007. Son tantos que dejaron de actualizarlo, dice José Blanco, secretario del Comité. Marca 2.315, pero, con el último recuento, los despidos en auxiliares pasaban de 3.600 y en la plantilla directa de Navantia hay 2.000 operarios en subactividad, ocupados en tareas menores. “La reconversión, ¿qué reconversión? No nos reconvertimos en nada. Había unos astilleros muy potentes que ahora están diezmados y aún no sabemos adónde fueron a parar todas las ayudas a la reindustrialización”, reflexiona Óscar A, ingeniero técnico en Fene y vecino de la localidad. “Dónde dice reconversión deberían decir defunción”, apunta Blanco.

El 15 de abril, el BOE publicó una nueva convocatoria de ayudas del Plan Ferrol: 45 millones en incentivos y créditos blandos para las empresas que se asienten en la zona. La primera fue en 2006, pero el chorreo de millones no frenó una tasa de paro que sigue desbocada (33%) y que sitúa a Ferrolterra al nivel de las regiones con más desempleo de Europa junto a Andalucía, Extremadura, Ceuta o Melilla, de acuerdo con los datos que publicó hace unos días Eurostar, la oficina europea de estadística.
Mucho mejor le va al gran taller de la ría —la división de Carenas— pendiente de transformar el buque Monforte de Lemos mientras reclama un dique flotante para el que se consignaron cinco millones de euros de fondos autonómicos y que sigue pendiente del dictamen de la UE. La Xunta admite que la situación de Navantia “es compleja pero no nueva” y destaca las 140 acciones comerciales del grupo naval en 2013 “casi tres veces más que en 2012”, manifiesta el director del Igape como ejemplo de que se buscan activamente nuevos mercados.

Especializados en buques de guerra, los astilleros públicos gallegos están obligados a mirar al extranjero en busca de contratos potentes que la Marina española no se puede permitir. Navantia opta a cuatro corbetas en Qatar, adonde viajó el Rey a primeros de mes. En el alero también está la posibilidad de un gasero para Gas Natural —que prefirió encargar otros cuatro en Asia—, un concurso de Iberdrola que le abriría las puertas al eólico marino y la opción de un buque para la Armada, avanzado por el ministro Montoro en febrero.

El sector naval, entre la esperanza de más trabajo y la nueva precariedad


El 'efecto Pemex' y la perspectiva de contratos dan aire a los astilleros de Vigo

Los sindicatos denuncian que los empleos creados son cada vez en peores condiciones

Botadura, en enero de 2011, del buque Volcán de Tinamar, el mayor construido hasta entonces en el astillero Barreras / lalo r. villar
Algo se mueve en Vigo. Por ahora es más humo que chapa de acero, pero la ciudad respira con la impresión de que lo peor de estos años negros para los astilleros de su ría empiezan a disiparse. Es un optimismo difuso que se sostiene sobre el alambre de unos pocos contratos firmados y a la promesa de otros con una nueva herramienta para financiarlos (el tax lease) con el plácet de Europa. La ría se ha embarcado en la transición del dique seco al efecto Pemex, que para los sindicatos tiene más de propaganda mediática que de realidad contractual. “Pasamos de no tener nada a alimentarnos de esperanza”, resume Enrique Castelain, de MCA-UGT en Vigo.

 Bajo la marca de Pemex, Barreras tiene amarrados dos barcos -—un flotel y un atunero— y comprometidos otros cuatro. La empresa aspira a sellar este verano “el mayor contrato de su historia” con garantía de empleo para un lustro. Su presidente, José García Costas, infló el globo de las expectativas el pasado 11 de abril cuando anunció conversaciones “muy avanzadas” para cerrar un acuerdo “muy fuerte” que no detallará hasta que esté “firmado y santificado”. “¿Podemos hablar de un cierto repunte? Sí. Pero no para tanto bombo”, critica el responsable de Industria de la CIG.

Con 122 años de experiencia en sus gradas, Hijos de J. Barreras es el astillero insignia del naval en Vigo y el de mayor capacidad productiva de España. Sirve de termómetro para medir la salud del sector y marca el compás de la construcción privada en la ría. En ocho años, la misma factoría pasó de querer comprar la antigua Astano a ser comprado por la petrolera mexicana, que se hizo con el 51% de sus acciones por 5,1 millones de euros en diciembre de 2013. Prácticamente “una ganga” a cambio de carga de trabajo a corto plazo, cuestionan los sindicatos. La inyección de fondos le sirvió para sacudirse el fantasma del concurso de acreedores en el que estuvo atrapada de julio de 2011 a septiembre de 2012. Por ahora, los encargos ya rubricados son un flotel —buque hotel para albergar al personal de las plataformas petrolíferas— por 150 millones de euros y un atunero para Procesa por 22. El compromiso es sumar cuatro más: un supply (apoyo logístico) y tres buque-tanque para México por 300 millones y, desde el sector, apuntan que hay “opciones” de un ferri en Argelia.

Aunque Pemex y Barreras escenificaron en febrero el corte de chapa del flotel mexicano, lo cierto es que era un acto de promoción de un contrato que la Xunta dio por hecho en 2012, que no se adjudicó hasta el pasado enero y que, como pronto, no arrancará hasta mediados de mayo. El desembarco mexicano se recibió en Vigo como un salvavidas, aunque Pemex no oculta que sus planes pasarían por levantar un astillero en el Golfo de México al que transferir el saber hacer de Barreras. “Lo venden como una panacea pero la realidad es otra y se retrasa”, apunta César Rodríguez, de la CIG Metal. De fondo, cuenta, siempre hay problemas de financiación, por más que Europa diera luz verde al nuevo sistema de tax lease, porque el crédito no fluye. Opina que Barreras hace de pantalla para tapar el parón de un sector que está lejos de remontar hacia la bonanza del 2007 y que se sirve de la crisis como excusa para introducir, por primera vez, ETT (empresas de trabajo temporal) entre las subcontratas “en condiciones leoninas y con niveles de precariedad laboral” que no habían visto nunca antes en el naval vigués.
“La ría de Vigo es Barreras y cinco más, y no a todos les va bien”, resume Castelaín (UGT). Son Freire, Vulcano, Metalships, Armón y Cardama, factorías medianas y pequeñas que han sobrevivido al último trienio negro con apuros financieros y a base de expedientes de regulación de empleo y que encaran 2014 con pocos contratos pero mejores perspectivas.
Freire, por ejemplo, tiene adjudicado el contrato de un buque de investigación para Kuwait y una goleta para Indonesia que no acaba de arrancar. Este mes prorrogó otros seis meses el ERE a su personal, explican los sindicatos. Vulcano, que podía emplear a 800 o 900 personas, busca contratos sin encontrar armador para un buque que trajo del sur “y que se pudre en el muelle”, mientras Metalships (grupo Rodman), Armón —que tiene su matriz en Asturias— o Cardama, capearon el temporal con reparaciones navales, barcos con alto componente tecnológico y buques de menor eslora.
La sequía naval de Vigo puede aproximarse en cifras. Los más de 11.000 operarios que empleaba el sector en 2009 encogieron a poco más de un millar en 2013, según los datos que manejan las centrales, con el 95% de las auxiliares paradas, resistiendo la tormenta o arrimándose a la quiebra. “En tres años cerraron más de cien y quebró MCíes”, precisa UGT, mientras que la CIG dice que empiezan a abundar lo que llaman “empresas de furgoneta”: pequeñas subcontratas de pintura, soldadura, fontanería, electricidad, con muy pocos empleados que “incumplen el convenio y retroceden 20 años en seguridad y salud laboral”. “No diré el nombre del astillero, pero hay trabajadores que suben a la grúa con una botella para no tener que bajar a mear por la presión que les meten”, cuenta Miguel Anxo Malvido, responsable de Empleo de la CIG.
La diputada de AGE, Consuelo Martínez, alertó días atrás en la Comisión de Industria del Parlamento de la aparición de “empresas piratas” en la red de auxiliares, inmersas en “una guerra de precios” con el propósito de sacar partido al pastel del contrato con Pemex a base de empeorar las condiciones de sus plantillas. “Montan pequeñas empresas que se aprovechan de la situación límite en la que están viviendo muchos antiguos trabajadores del naval y los contratan por salarios de miseria, hasta un 20% menos que antes”, denunció Martínez, que reclamó a la Xunta que tome cartas en el asunto tras recordar que fue el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, el que se erigió en intercesor de los dos floteles, uno para Vigo y otro para Ferrol, en la precampaña de las elecciones autonómicas de 2012 que revalidaron su mayoría absoluta. El director del Igape (Instituto Galego de Promoción Económica), Javier Aguilera, respondió a AGE en esa misma comisión que las empresas buscan ser “más competitivas dentro de la legalidad” y sacó pecho de los cursos de reciclaje para desempleados del naval. Atribuyó los contratos con Pemex, a lo que denominó “diplomacia económica”. “Ha dado sus frutos y dará más”, terminó Aguilera. Al presidente de Pymar, la patronal de astilleros privados, no le consta que por el momento ninguna factoría gallega haya echado mano del nuevo tax lease en la contratación de nuevos buques, que sí ya están aplicando en Asturias y País Vasco.
Con todo, a estas promesas de nuevos contratos todavía sin concretar se aferran la patronal, los sindicatos y centenares de operarios de muchas contratas que se han ido a pique este último lustro y que esperan que la rueda del naval vuelva a girar y los ponga a flote. La crisis ha hecho mella en un sector que se asomó al abismo en Vigo y Ferrol, y ha quedado muy mermado en varios frentes: salarial, derechos sociales y desmovilización sindical.

Todas son renuncias muy dolorosas para un sector capital de la economía gallega, por el número de empleos directos e indirectos asociados, y que históricamente ha exhibido músculo en las calles a golpe de manifestaciones masivas para contestar las sucesivas reconversiones. Lejos quedan las estampas más duras de los años ochenta en Vigo y Ferrol. Las movilizaciones son frecuentes, pacíficas pero menos multitudinarias y más resignadas que antaño. “Más contenidas diría yo”, apunta un veterano líder sindical.
“Lo peor de todo es que ahora te contentas y tragas con mucho menos”, resume Manuel E. Tiene 33 años, es ingeniero técnico naval y ha trabajado para Navantia hasta que hizo la maleta hacia los astilleros del sur aprovechando los años de bonanza. Hace poco que encontró un nuevo empleo después de un “larguísimo año” buscándolo. Entre el paro y un trabajo peor pagado que antes, se decanta por lo segundo. Sabe que si él renuncia, otro lo haría incluso por menos. “Nadie se ha preocupado de mejorar los sistemas de trabajo y cuando pase la crisis, volverán los mismos errores pero cobrando menos. No habremos aprendido nada”, lamenta.

Otros desahuciados del naval hicieron la maleta al norte de Europa. Es el caso, cuentan en UGT, de un soldador con una década de experiencia que emigró a Alemania y dejó en Vigo a su mujer y a dos hijas. Como perdió la cobertura social, tuvo que contratar un seguro médico privado para ellas, y lo que cobraba se le iba en gastos. Regresó y encadena trabajos de camarero en negro para ir tirando con menos, pero cerca de los suyos. Mientras, Pedro G.D, de 37 años, operario de una auxiliar de aceros de Ferrol y en paro desde hace meses, ha pasado por Vigo para dejar su currículo. No es el único, dice, aunque sabe que, por ahora, las posibilidades de que los llamen a él o a sus excompañeros son muy pocas.

domingo, 20 de abril de 2014

Ferrol en decadencia

gumersindo galego y navantia Fene



 En el Minuto 15.

Astano: Con veto no hay voto


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18/04/2014 12:07
0 De ahí que ahora, en estas Elecciones Europeas, ante la evidencia de los hechos, ni ellos son quien para pedirnos el voto, ni en consecuencia, nosotros tenemos la mínima obligación de otorgárselo
Ahora, cuando  la corneta de los comicios  interpreta  la consabida marcha  electoral  para disciplinar voluntades, en tierras  de Ferrol, mas que desfilar marcando el paso ese " show de la corneta",    ha de ponernos en guardia  sobre  aquellos que  electoralmente intentan repetir un  nuevo engaño de representación,  después de  llevar  tres largas décadas  obstaculizando la  actividad productiva  del  que fuera  el principal referente industrial de la comarca,  de un  sector naval al que entre la  indefensión  y el entreguismo, unos  - eurodiputados de cartón piedra -  le  condujeron a una situación extrema próxima  al   borde de su extinción.

Así pues haciendo historia en vísperas de sufragio,   cabe  recordar que  la resolución por la que se adoptó el proceso de reconversión del sector,   tuvo sus orígenes tanto en la crisis de la construcción naval, iniciada en la década de los 70 del pasado siglo, como en la negociación en la que estaba inmersa España hacia su plena integración en la Unión Europea.De este modo, a las condiciones de mercado se sumaron los intereses por regular el sector de la construcción naval comunitaria, con unos reajustes que, como se sabe, tuvieron como principal víctima propiciatoria, a la antigua Astano, pero en todo este proceso prevaleció en cubierto el objetivo de favorecer los intereses de países con mayor "peso" en la Unión en detrimento de las cuotas de producción que en buena lógica debieran corresponder al Estado Español.
Esta situación, y el hecho de supeditar ya desde principios de los 80, el futuro del astillero de Fene a los intereses de otros territorios, abocó a esta factoría a iniciar un proceso de lento pero constante declive que se materializó de forma dramática en la desaparición de mano de obra directa, nunca amortizada pese a las continuas promesas, y que también tuvo importantísimas repercusiones en la industria auxiliar.
La falta de una planificación estatal coordinada, acompañada del diseño de políticas paliativas que limitasen el alcance de la crisis, y el elevado grado de improvisación que tuvo  sus causas en la necesidad de converger en el espacio europeo a un costo desorbitado, fueron aspecto que añadidos  al interés de los países más importantes de la UE por afianzar su posición en el sector naval  hizo restringir toda posibilidad de recuperación del que era sin duda  el principal astillero europeo.
Al componente europeo se habrá de sumar, sin duda, el español propiamente dicho. Con una estructura de construcción naval que incluía las tres costas españolas y afectaba la cuatro comunidades autónomas, Galicia, Asturias, País Vasco y Andalucía, siendo uno de los principales problemas que se suscitó ante los requerimientos europeos de reducción del tonelaje en construcción, el hecho  de reestructurar un sistema con una fuerte y histórica implantación que iba a pasar un alto costo segundo las regiones, pero que también supuso la aplicación de elementos de discriminación, dependientes en mayor medida de la búsqueda del "equilibrio" interterritorial que de cuestiones racionalmente organizativas y económicas.
Mantener la capacidad productiva de la antigua Astano está indisolublemente ligado a la construcción naval convencional y a las actividades complementarias de las derivadas


 Es decir, primaron los intereses políticos sobre los económicos.
Primero , los europeos, conscientes de la fuerte competencia que representaban los astilleros españoles y muy particularmente el de Fene
Segundo , los españoles, motivados en su mayor parte por la necesidad de "zanjar" la negociación con Europa y entrar en ella tras el largo esfuerzo de cohesión a lo que ya se estaba viendo sometido el conjunto del país.
Y tercero , y esto adquiere se cabe mayor grado de responsabilidad en el plano político, por el relativo papel que cada comunidad autónoma afectada jugó en este proceso trascendental que mas que atender a cuestiones técnicas estuvo  influido por el poder  político según el ámbito geográfico  de interés y la ubicación de los astilleros.
Por tanto se debe afirmar  que  fue  la  improvisación y la falta de ejecutividad de su representación política quien conjuntamente  contribuyeron a la debacle  socioeconómico y laboral   que actualmente padece la   comarca de Ferrol.
Siendo en consecuencia que  las  sucesiva ampliación de la directiva comunitaria sobre restricción de mercados marcara la pauta de la  antigua Astano durante  los últimos años, haciendo que  el importante bagaje acumulado por la factoría fenesa a lo largo de su historia corriese el riesgo de perderse en materia de desarrollo y nueva construcción, limitando de este modo la capacidad de oferta no sólo de este astillero, sino también del conjunto del grupo público.



Por eso,   quienes como el PP y PSOE, a pesar de contar con la representación política  suficiente para evitarlo, optaron a nivel de Estado  por la marginación comarcal, y en vez de forzar en Europa un giro a la situación  que facilitase  el levantamiento sobre restricciones  de acceso al mercado naval convencional, hicieron caso omiso de la situación.  De ahí que  ahora, en estas Elecciones Europeas, ante la evidencia de los hechos, ni  ellos son quien para  pedirnos el voto,   ni en consecuencia, nosotros tenemos  la mínima obligación de otorgárselo

sábado, 12 de abril de 2014

Gran Bretaña busca inquilino para el astillero de BAE en Portsmouth


(FNM) Gran Bretaña ha designado agentes con el objeto de conseguir un arrendatario para el histórico astillero de Portsmouth, que será desalojado por BAE Systems para fin de año.

BAE anunció en noviembre que dejaría sus de construcción naval en Portsmouth, decisión afectará a 940 puestos de y que sugiere el posible fin de más de 500 años de construcción naval en esa ciudad costera del sur de Inglaterra. La compañía planea consolidar sus operaciones en las plantas de Glasgow, Escocia.

La consultora inmobiliaria Lambert Smith Hampton informó que ofrecerá el espacio de 13 hectáreas a compañías en Gran Bretaña y en el exterior y que espera despertar un considerable interés entre los operadores de los sectores de defensa, marítimo, aeroespacial y de ingeniería en general.
Agregó que de hecho ya ha tomado con posibles arrendatarios del sitio, ubicado dentro de la base naval de la Armada británica.
Un folleto publicado por el Ministerio de Defensa estima en USD5,76 millones el valor anual de alquiler en el mercado abierto. El documento agrega que el uso del sitio deberá satisfacer requerimientos de y que se verá con muy buenos ojos la preservación de los puestos de trabajo afectados por la partida de BAE. (Por Brenda Goh; Marine Link. Adaptado al español por NUESTROMAR)
09/04/14

viernes, 11 de abril de 2014

Barreras anuncia otro gran contrato y carga de trabajo para cuatro años


El astillero vigués espera concretar en junio el “mayor encargo de su historia”






El sector de la construcción naval en Vigo ha pasado en pocos meses de la depresión a la euforia. Primero fue la solución al tax lease, el controvertido sistema de incentivos fiscales impugnado por Bruselas, y luego la entrada de la petrolera mexicana Pemex en el capital del mayor astillero de la ría, Hijos de J. Barreras, con el encargo de la construcción de un gran buque hotel y varios barcos más. Y ahora Barreras anuncia que está a punto de cerrar el que sería “el mayor contrato de su historia”, que garantizaría, junto a los demás pedidos pendientes, carga de trabajo para “cuatro o cinco años”, según informa Europa Press.
 El anuncio lo realizó este viernes José García Costas, presidente de Barreras, una compañía que ahora mismo tiene el 51% de su capital en manos de Pemex. García Costas, que continúa como el principal accionista gallego del astillero, explicó que será un contrato “muy fuerte”, “superior” a todos los cerrados hasta este momento, y que espera que se concrete antes del verano, probablemente en el mes de junio. Las negociaciones sobre el contrato se encuentran “muy avanzadas”, explicó el empresario vigués, también presidente de la Cámara de Comercio local. Con todo, García Costas no quiso entrar en más detalles hasta que el encargo esté “firmado, santificado y con dinero ingresado para poder arrancar”.

más información

García Costas sí concretó que Barreras está “trabajando en algún ferry” con “una cuantía económica un poco más reducida” que la del flotel (cerca de 300 millones de euros) y una eslora parecida (131 metros en el caso del buque para la petrolera mexicana). Fuentes conocedoras de la operación citadas por Europa Press señalaron que la factoría naval viguesa está “muy bien posicionada” en un concurso para lograr el contrato de un ferry de la compañía argelina Algérie Ferries. De hecho, según las mismas fuentes, la oferta de Barreras ha sido de momento la mejor valorada.

Barreras había pasado en los últimos años por una durísima crisis, con concurso de acreedores incuido, pero el capital mexicano y los encargos que han venido con él han insuflado el optimismo no solo en esta factoría sino en el conjunto del sector en la ría de Vigo. El hundimiento de la construcción naval en el sur de Galicia arrojó cifras dramáticas: de los 12.000 empleos directos e indirectos que generaba en 2009 pasó a apenas 3.000 en 2013, un año marcado por el problema, finalmente resuelto, del tax lease y por la incertidumbre que generó el enorme retraso en los contratos prometidos por Pemex. Ahora, todos los astilleros, excepto Vulcano, tienen contratos suficientes para mantener de momento la carga de trabajo.
Desde el pasado febrero, Barreras ya ha iniciado los trabajos previos para la construcción del buque hotel de Pemex, destinado a albergar a trabajadores de sus plataformas petrolíferas, que tiene un plazo de ejecución de 29 meses. La factoría viguesa recibió ese contrato al mismo tiempo que la multinacional mexicana adjudicaba otro buque de similares características al astillero público de Navantia en Ferrol, donde, sin embargo, la carga de trabajo sigue siendo por ahora insuficiente para recuperar el empleo perdido en los últimos años. En Barreras, el trabajo en el flotel comenzará a ser más visible el próximo mes de mayo, explicó García Costas, cuando llegue el “pedido fuerte de chapa”.

Barreras espera iniciar al mismo tiempo que el flotel la construcción de un atunero, cuyo contrato, por valor de 22 millones de euros, fue firmado el pasado diciembre. García Costas dio por resueltos problemas con la licencia de pesca y la financiación del buque que habían retrasado hasta ahora el inicio de los trabajos. Además, reiteró que se esperan más encargos de Pemex, entre ellos buques tanque, abastecedores y estimuladores de pozos de petróleo, aunque adivirtió de que el “proceso es largo”.

viernes, 4 de abril de 2014

El BNG pide un fondo lácteo, declarar Galicia "zona altamente dependiente" de la pesca y ayudas para Navantia-Fene



El programa, que será aprobado este sábado por el Consello Nacional, también apuesta por más fondos para la conservación de la Red Natura
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 4 (EUROPA PRESS)
El Consello Nacional del BNG --el máximo órgano de decisión entre asambleas-- pondrá punto y final este sábado al programa de los nacionalistas para las elecciones europeas del 25 de mayo, cuya andadura empezó hace tres meses, y el cual incluye propuestas para los sectores productivos "más afectados por las políticas europeas", como son un fondo lácteo, que se declare Galicia como "zona altamente dependiente" de la pesca y que el levantamiento del veto a Navantia-Fene (previsto para 2015) esté acompañado de un programa de ayudas para la modernización del astillero en cuanto a la construcción civil.
Las tesis programáticas del BNG, el cual fue consultado con los sectores productivos más afectados y ha estado abierto a periodo de consulta de la ciudadanía, y a cuyo contenido ha tenido acceso Europa Press, incluyen un análisis crítico con el modelo "antisocial y antidemocrático" de Europa, y con el "incremento de las desigualdades y pobreza" en los países del sur.
En este contexto, el BNG, cuya candidatura encabeza Ana Miranda y que concurre en alianza con Bildu, propone, en el sector agrario, un "fondo lácteo" con fondos comunitarios, con los que se pretende "apoyar económicamente la viabilidad de las explotaciones lácteas", singularmente, las que tuvieron que comprar cuota para adaptarse a un sistema que ahora va a finalizar en marzo de 2015.
Los nacionalistas recuerdan que las explotaciones gallegas han estado comprando cuota láctea durante años, lo que le ha ocasionado un elevado endeudamiento, y de ahí que demanden este fondo lácteo para poder "hacer la transición" de uno a otro sistema.


SECTOR PESQUERO
En el sector pesquero, el Bloque pedirá que Galicia "sea formalmente" declarada "zona altamente dependiente de la pesca" y que, por lo tanto, tenga presencia en las instituciones comunitarias con "derecho de objeción (veto) y decisión", así como garantizar su presencia en las instituciones en que se decidan políticas en la materia, singularmente, la Comisión Europea y el Consejo de Ministros de la UE.
Además, aboga por que se puedan destinar fondos que permitan la modernización de la flota y, en concreto, la de bajura, con el fin de "mejorar las condiciones de trabajo, habitabilidad y seguridad a bordo de las embarcaciones". El 90 por ciento de la flota de Galicia es de bajura.
Sin abandonar esta materia, los nacionalistas reclaman que para la pesca artesanal y bajura se eliminen los TAC, ya que se trata de una pesca selectiva y no "depredadoras", con barcos de menos de 15 metros de eslora, como explican.
En este apartado, el Bloque también reclama que se "negocien nuevos acuerdos pesqueros" para que los buques gallegos puedan volver a faenar en Mauritania y Marruecos, y se establezcan nuevos protocolos en países como Guinea, Senegal, Namibia o Sudáfrica.


SECTOR NAVAL
En el sector naval, el BNG avanza que vigilará el levantamiento del veto, y pide que éste se "acompañe de ayudas públicas que impliquen inversión y modernización del astillero, para ponerlo a plena operatividad", y con el fin de solucionar la obsolescencia.
El Bloque reclama, además, que Galicia tenga la "gestión directa" de los fondos a los que tenga derecho la comunidad, es decir, que las distintas partidas existentes "se territorialicen" con el fin de que se destinen en función de las necesidades de cada uno.
Además de reclamar medidas "democratizadoras" en las instituciones, dando "más peso" al Parlamento europeo, los nacionalistas también apuestan por que la UE "incremente el presupuesto" para la conservación de la Red Natura y, en particular, de la Red Natura 2000.
Los nacionalistas gallegos también demandan que se haga cumplir la Carta europea de las lenguas regionales minoritarias y que el programa Erasmus se mantenga y se "modifique la tendencia" de conceder préstamos o prácticas laborales, para priorizar las becas.

domingo, 30 de marzo de 2014

Los proyectos del naval acumulan más de una década de espera

Los últimos gobiernos hicieron suyas promesas que siguen sin cumplir

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El naval ferrolano lleva cuatro meses sumido en la paralización por la falta de carga de trabajo. Sin embargo, acumula mucho más tiempo esperando que se hagan realidad distintos proyectos que se han ido anunciado, y algunos de ellos modificando, por parte de diversas administraciones y hasta la fecha continúan en la carpeta del debe.



caída del veto

Tres gobiernos sin cumplir. Tras el desastre del Prestige, el Gobierno de José María Aznar celebró el 24 de enero del 2003 un consejo de ministros en A Coruña en el que aprobó solicitar a la UE que eliminase las restricciones que pesaban sobre el astillero de Fene para que pudiera fabricar todo tipo de buques. Aunque el entonces presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz Jarabo, aseguró haber hecho gestiones ante el comisario de la Competencia, Mario Monti, nunca tuvieron carácter formal. Ya con José Luis Rodríguez Zapatero en el Gobierno, y tras el estallido de la crisis económica, este se comprometió a elevar esa petición a Bruselas, aprovechando la presidencia española de la UE. Tampoco en esta ocasión se pasó de meros contactos y, la esperanza se desvaneció definitivamente en junio del 2010 cuando el entonces presidente del Gobierno afirmó en el Congreso que levantar el veto era «muy difícil de conseguir». La demanda nunca ha dejado de estar en la agenda de Ferrolterra y, tras la llegada del equipo de Mariano Rajoy, el actual presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, en su primera visita a Ferrol anunció su intención de que la prohibición cayese antes del 2015. «Voy a luchar por ello», afirmó en mayo del 2012. Hace dos días afirmó que la consulta formulada a Bruselas por el dique flotante también incluye la solicitud de supresión del veto. Tras años de espera, este caerá solo en ocho meses.
encargos
Los buques que no llegan. Tras una época de bum de contratos, en los que los astilleros de la ría ferrolana llegaron a emplear a más de 6.000 personas en las distintas obras en curso -entre personal directo y auxiliar- comenzó la sequía de encargos. Las gestiones en los concursos internacionales no fructificaron en nuevos pedidos. Entonces, los trabajadores del sector comenzaron a reclamar que se cumpliese la promesa pendiente de la última reconversión: en el pacto sellado por la mayoría de los sindicatos con el anterior presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, se incluía el compromiso de encargar dos nuevas fragatas F-100. Se autorizó una pero la segunda está pendiente. En diciembre del 2011, en su debate de investidura, Rajoy aseguró que haría «un esfuerzo» para contratar la sexta fragata F-100. En los presupuestos del Estado para los dos últimos ejercicios no se ha consignado ni un euro ni para este barco ni para los Buques de Acción Marítima comprometidos para los astilleros gaditanos. Si bien se ha concretado el pedido de la petrolera Pemex para la construcción de un buque flotel, el último varapalo recibido por el astillero de Fene es quedar excluido de esta obra, por pertenecer al sector civil. Hace poco más de un mes, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anunció que el Gobierno daría luz verde a la construcción de un nuevo buque militar que generará trabajo para los astilleros de Ferrol y Cádiz, pero desde entonces no se conocen más datos sobre las características del barco y cuándo se iniciará su fabricación. 

dique flotante
Una petición antigua. La demanda de mejora de las instalaciones de la división de Reparaciones de la ría ferrolana se remonta a varias décadas atrás. En los primeros años de los 2000 la Xunta llegó a elevar a la SEPI -con equipo socialista- un proyecto para realizar distintas inversiones en este departamento, un pilar de ingresos y de generación de empleo en la comarca. Los ocho años de gobierno de Rodríguez Zapatero supusieron una cerrazón en ese sentido, que no varió ni un ápice, cuando, en el 2011, los trabajadores comenzaron a reclamar esa infraestructura. Posteriormente, la Xunta encarga unos estudios y manifiesta su apoyo y la SEPI anuncia la creación de una comisión para analizar la viabilidad técnica, jurídica y económica del proyecto. El grupo de trabajo terminó poniendo la pelota en el tejado de Bruselas, al que el Gobierno ha formulado una consulta -la última documentación la envió el pasado día 4- para conocer si su construcción colisionaría con la normativa comunitaria. Ramón Aguirre acaba de reconocer en el Congreso que daría dos años de trabajo para mil operarios.
otras actuaciones
Liderazgo europeo. Cuando se puso en marcha Navantia, en el año 2005, el Gobierno aseguró que nacía con la vocación de convertirse en líder europeo. Pero llegaron los años de vacas flacas para la compañía, que ha llegado a pasar por una situación financiera delicada por la falta de ingresos. El Ejecutivo ha anunciado su intención de crear un gran grupo de la defensa con algunas firmas privadas, aunque no se conocen pasos en ese sentido.

NO VOTES.


Las próximas elecciones que se avecinan son una farsa, un paripè de este proyecto de países asociados,llamados Unión europea,que poco a poco se va desmantelando socialmente,se acrecentan las diferencias entre los ciudadanos,aumenta la pobreza y los lobbies económicos deciden el futuro de los sectores productivos de los países comunitarios.

El sector naval,irrelevante en Europa, el desmantelamiento del sector pesquero,son ejemplos de como la Unión europea "ha beneficiado" a Galicia.

Los "agraciados" con ser enviados a Bruselas,vivirán comodamente con un sueldo estratosférico,viajarán en primera clase y todo por ser meros PULSABOTONES. Harán los que les dicte el partido y les importará un carajo Galicia y sus ciudadanos,que lamentablemente ,tendrán que seguir emigrando a servir cafés, por el mundo adelante.

Y es que no vale para nada ir a votar en estas elecciones europeas.NO VALE PARA NADA. NO VA A CAMBIAR NADA.

Por mucho que, esos que están interesados en "esa chupandaína", hablen de democracia y lo hagan con discursos de "proyectos en común",  que están vacíos y que NO SIGNIFICAN NADA.

Se comerían entre ellos por chupar una de esas plazas, de primera clase,para viajar a Bruselas, presentar cinco preguntas en 4 años y vivir como un rey. Recordemos a josé Blanco, cuando decía que se quería ir al sector privado.....¿A quien quería engañar? .  Son personas mediocres que solo valen para vivir de la plítica y que tienen escaso bagaje profesional, o nulo....

Lamentablemente, Astano y Ferrol, hace tiempo que no les importa a los partidos estatales. Harán su discurso de defensa del naval y blablabla, y allá no se moverán un ápice.

NO VOTES. NO SEAS SU TONTO ÚTIL.








sábado, 29 de marzo de 2014

josé Blanco sobre el veto en 2010

El patético uso del veto a la antigua Astano por el psoe



Cuando uno ya cree que lo ha visto todo en torno al levantamiento del veto a la antigua Astano, de como el PP, reclamaba en el congreso de los diputados y en el parlamento gallego,ahora le toca el turno al candidato del PSOE,a José Blanco, ¡el mismo que se opuso una y otra vez a la renegociación del mismo¡. Ni corto ni perezoso, donde dije digo digo diego y se queda tan ancho.

Ahí tenemos la imagen con Jesús Varela donde mostraba en 2010 la preocupación que tenía por los astilleros de la ría. De los mismos sin concretar ningún contrato y oponiendose a invertir dinero en reparaciones porque"serían ayudas ilegales". El colmo de los colmos. Para que los sindicatos se saquen fotos con el...vamos...




 http://ferrol360.es/jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa

Naval de Ferrolterra
En cuanto a la situación del naval, José Blanco ha apuntado que la consulta a la UE sobre el dique flotante «se ha hecho tarde y no es necesario hacerla», porque «no hay obligación para tomar esa decisión de haber hecho esa consulta». Además, echa en falta «una determinación y una voluntad política clara» para poder construir el dique.

Sobre el levantamiento del veto a la construcción civil, ha reconocido que «se podía haber hecho antes», pero ha señalado hay una mayoría conservadora en el Parlamento Europeo que «condiciona muchas decisiones que nos afectan». En todo caso, ha asegurado que es necesario conseguir carga de trabajo para que «cuando se levante el veto podamos estar en condiciones de hacer cosas».
En este sentido, ha instado a los diferentes gobiernos a «ponerse las pilas porque ya no van a tener excusa para conseguir que la construcción civil pueda ser una realidad en los astilleros de la zona». Con todo, Blanco ha afirmado que, además de Navantia y dique flotante, en Ferrolterra el futuro industrial «o es tecnológico o no es».

viernes, 28 de marzo de 2014

Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 )

27 de marzo de 2014
Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas
CELEBRACIÓN DE LAS SIGUIENTES COMPARECENCIAS DEL PRESIDENTE DE LA SEPI PARA:
Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 ) 
 
 

 
 
 
http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=311&idSesion=23&fecha=27/03/2014&secuencia=556984&legislatura=10