martes, 22 de abril de 2014

Treinta años de veto a Astano que expiran a final de año


Navantia tiene en Ferrol a 2.000 trabajadores infrautilizados en tareas menrores

Grúas del astillero de Navantia en Ferrol / gabriel tizón

El puente de As Pías marca la frontera entre Fene y Ferrol para cualquiera que acceda por la carretera N-VI. Lo reciben dos letreros: uno promociona la almeja babosa de los bancos de la ría y el segundo cuenta los meses para que expire el veto civil de la Unión Europea a la antigua Astano. Faltan ocho meses pero han pasado 30 años desde que Bruselas exigió a España que sacrificase uno de sus mejores astilleros para entrar en lo que entonces se denominaba Comunidad Económica Europea (CEE). El fin del veto se agitó políticamente en muchas campañas electorales bajo distintas siglas, pero ninguna formación logró levantar una prohibición que termina el 31 de diciembre.

 Hoy es Navantia Fene. Distinto nombre para el mismo astillero, clavado bajo la grúa pórtico que le sirve de emblema a la ría de Ferrol. Hace cuatro meses que sus 342 operarios no fabrican nada. Lo último que produjeron fueron 13 bloques para tres fragatas australianas (AWD) que diseñaron en Galicia pero que se fabrican en las antípodas. Lo mismo ocurrirá con el megabuque para Turquía: trabajo de ingeniería pero no en producción.

En la puerta del astillero de Ferrol hay un letrero que informa de las personas que han perdido en los últimos tres años, al mismo ritmo que se achicaba la cartera de cartera de pedidos sin nuevos contratos desde 2007. Son tantos que dejaron de actualizarlo, dice José Blanco, secretario del Comité. Marca 2.315, pero, con el último recuento, los despidos en auxiliares pasaban de 3.600 y en la plantilla directa de Navantia hay 2.000 operarios en subactividad, ocupados en tareas menores. “La reconversión, ¿qué reconversión? No nos reconvertimos en nada. Había unos astilleros muy potentes que ahora están diezmados y aún no sabemos adónde fueron a parar todas las ayudas a la reindustrialización”, reflexiona Óscar A, ingeniero técnico en Fene y vecino de la localidad. “Dónde dice reconversión deberían decir defunción”, apunta Blanco.

El 15 de abril, el BOE publicó una nueva convocatoria de ayudas del Plan Ferrol: 45 millones en incentivos y créditos blandos para las empresas que se asienten en la zona. La primera fue en 2006, pero el chorreo de millones no frenó una tasa de paro que sigue desbocada (33%) y que sitúa a Ferrolterra al nivel de las regiones con más desempleo de Europa junto a Andalucía, Extremadura, Ceuta o Melilla, de acuerdo con los datos que publicó hace unos días Eurostar, la oficina europea de estadística.
Mucho mejor le va al gran taller de la ría —la división de Carenas— pendiente de transformar el buque Monforte de Lemos mientras reclama un dique flotante para el que se consignaron cinco millones de euros de fondos autonómicos y que sigue pendiente del dictamen de la UE. La Xunta admite que la situación de Navantia “es compleja pero no nueva” y destaca las 140 acciones comerciales del grupo naval en 2013 “casi tres veces más que en 2012”, manifiesta el director del Igape como ejemplo de que se buscan activamente nuevos mercados.

Especializados en buques de guerra, los astilleros públicos gallegos están obligados a mirar al extranjero en busca de contratos potentes que la Marina española no se puede permitir. Navantia opta a cuatro corbetas en Qatar, adonde viajó el Rey a primeros de mes. En el alero también está la posibilidad de un gasero para Gas Natural —que prefirió encargar otros cuatro en Asia—, un concurso de Iberdrola que le abriría las puertas al eólico marino y la opción de un buque para la Armada, avanzado por el ministro Montoro en febrero.

El sector naval, entre la esperanza de más trabajo y la nueva precariedad


El 'efecto Pemex' y la perspectiva de contratos dan aire a los astilleros de Vigo

Los sindicatos denuncian que los empleos creados son cada vez en peores condiciones

Botadura, en enero de 2011, del buque Volcán de Tinamar, el mayor construido hasta entonces en el astillero Barreras / lalo r. villar
Algo se mueve en Vigo. Por ahora es más humo que chapa de acero, pero la ciudad respira con la impresión de que lo peor de estos años negros para los astilleros de su ría empiezan a disiparse. Es un optimismo difuso que se sostiene sobre el alambre de unos pocos contratos firmados y a la promesa de otros con una nueva herramienta para financiarlos (el tax lease) con el plácet de Europa. La ría se ha embarcado en la transición del dique seco al efecto Pemex, que para los sindicatos tiene más de propaganda mediática que de realidad contractual. “Pasamos de no tener nada a alimentarnos de esperanza”, resume Enrique Castelain, de MCA-UGT en Vigo.

 Bajo la marca de Pemex, Barreras tiene amarrados dos barcos -—un flotel y un atunero— y comprometidos otros cuatro. La empresa aspira a sellar este verano “el mayor contrato de su historia” con garantía de empleo para un lustro. Su presidente, José García Costas, infló el globo de las expectativas el pasado 11 de abril cuando anunció conversaciones “muy avanzadas” para cerrar un acuerdo “muy fuerte” que no detallará hasta que esté “firmado y santificado”. “¿Podemos hablar de un cierto repunte? Sí. Pero no para tanto bombo”, critica el responsable de Industria de la CIG.

Con 122 años de experiencia en sus gradas, Hijos de J. Barreras es el astillero insignia del naval en Vigo y el de mayor capacidad productiva de España. Sirve de termómetro para medir la salud del sector y marca el compás de la construcción privada en la ría. En ocho años, la misma factoría pasó de querer comprar la antigua Astano a ser comprado por la petrolera mexicana, que se hizo con el 51% de sus acciones por 5,1 millones de euros en diciembre de 2013. Prácticamente “una ganga” a cambio de carga de trabajo a corto plazo, cuestionan los sindicatos. La inyección de fondos le sirvió para sacudirse el fantasma del concurso de acreedores en el que estuvo atrapada de julio de 2011 a septiembre de 2012. Por ahora, los encargos ya rubricados son un flotel —buque hotel para albergar al personal de las plataformas petrolíferas— por 150 millones de euros y un atunero para Procesa por 22. El compromiso es sumar cuatro más: un supply (apoyo logístico) y tres buque-tanque para México por 300 millones y, desde el sector, apuntan que hay “opciones” de un ferri en Argelia.

Aunque Pemex y Barreras escenificaron en febrero el corte de chapa del flotel mexicano, lo cierto es que era un acto de promoción de un contrato que la Xunta dio por hecho en 2012, que no se adjudicó hasta el pasado enero y que, como pronto, no arrancará hasta mediados de mayo. El desembarco mexicano se recibió en Vigo como un salvavidas, aunque Pemex no oculta que sus planes pasarían por levantar un astillero en el Golfo de México al que transferir el saber hacer de Barreras. “Lo venden como una panacea pero la realidad es otra y se retrasa”, apunta César Rodríguez, de la CIG Metal. De fondo, cuenta, siempre hay problemas de financiación, por más que Europa diera luz verde al nuevo sistema de tax lease, porque el crédito no fluye. Opina que Barreras hace de pantalla para tapar el parón de un sector que está lejos de remontar hacia la bonanza del 2007 y que se sirve de la crisis como excusa para introducir, por primera vez, ETT (empresas de trabajo temporal) entre las subcontratas “en condiciones leoninas y con niveles de precariedad laboral” que no habían visto nunca antes en el naval vigués.
“La ría de Vigo es Barreras y cinco más, y no a todos les va bien”, resume Castelaín (UGT). Son Freire, Vulcano, Metalships, Armón y Cardama, factorías medianas y pequeñas que han sobrevivido al último trienio negro con apuros financieros y a base de expedientes de regulación de empleo y que encaran 2014 con pocos contratos pero mejores perspectivas.
Freire, por ejemplo, tiene adjudicado el contrato de un buque de investigación para Kuwait y una goleta para Indonesia que no acaba de arrancar. Este mes prorrogó otros seis meses el ERE a su personal, explican los sindicatos. Vulcano, que podía emplear a 800 o 900 personas, busca contratos sin encontrar armador para un buque que trajo del sur “y que se pudre en el muelle”, mientras Metalships (grupo Rodman), Armón —que tiene su matriz en Asturias— o Cardama, capearon el temporal con reparaciones navales, barcos con alto componente tecnológico y buques de menor eslora.
La sequía naval de Vigo puede aproximarse en cifras. Los más de 11.000 operarios que empleaba el sector en 2009 encogieron a poco más de un millar en 2013, según los datos que manejan las centrales, con el 95% de las auxiliares paradas, resistiendo la tormenta o arrimándose a la quiebra. “En tres años cerraron más de cien y quebró MCíes”, precisa UGT, mientras que la CIG dice que empiezan a abundar lo que llaman “empresas de furgoneta”: pequeñas subcontratas de pintura, soldadura, fontanería, electricidad, con muy pocos empleados que “incumplen el convenio y retroceden 20 años en seguridad y salud laboral”. “No diré el nombre del astillero, pero hay trabajadores que suben a la grúa con una botella para no tener que bajar a mear por la presión que les meten”, cuenta Miguel Anxo Malvido, responsable de Empleo de la CIG.
La diputada de AGE, Consuelo Martínez, alertó días atrás en la Comisión de Industria del Parlamento de la aparición de “empresas piratas” en la red de auxiliares, inmersas en “una guerra de precios” con el propósito de sacar partido al pastel del contrato con Pemex a base de empeorar las condiciones de sus plantillas. “Montan pequeñas empresas que se aprovechan de la situación límite en la que están viviendo muchos antiguos trabajadores del naval y los contratan por salarios de miseria, hasta un 20% menos que antes”, denunció Martínez, que reclamó a la Xunta que tome cartas en el asunto tras recordar que fue el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, el que se erigió en intercesor de los dos floteles, uno para Vigo y otro para Ferrol, en la precampaña de las elecciones autonómicas de 2012 que revalidaron su mayoría absoluta. El director del Igape (Instituto Galego de Promoción Económica), Javier Aguilera, respondió a AGE en esa misma comisión que las empresas buscan ser “más competitivas dentro de la legalidad” y sacó pecho de los cursos de reciclaje para desempleados del naval. Atribuyó los contratos con Pemex, a lo que denominó “diplomacia económica”. “Ha dado sus frutos y dará más”, terminó Aguilera. Al presidente de Pymar, la patronal de astilleros privados, no le consta que por el momento ninguna factoría gallega haya echado mano del nuevo tax lease en la contratación de nuevos buques, que sí ya están aplicando en Asturias y País Vasco.
Con todo, a estas promesas de nuevos contratos todavía sin concretar se aferran la patronal, los sindicatos y centenares de operarios de muchas contratas que se han ido a pique este último lustro y que esperan que la rueda del naval vuelva a girar y los ponga a flote. La crisis ha hecho mella en un sector que se asomó al abismo en Vigo y Ferrol, y ha quedado muy mermado en varios frentes: salarial, derechos sociales y desmovilización sindical.

Todas son renuncias muy dolorosas para un sector capital de la economía gallega, por el número de empleos directos e indirectos asociados, y que históricamente ha exhibido músculo en las calles a golpe de manifestaciones masivas para contestar las sucesivas reconversiones. Lejos quedan las estampas más duras de los años ochenta en Vigo y Ferrol. Las movilizaciones son frecuentes, pacíficas pero menos multitudinarias y más resignadas que antaño. “Más contenidas diría yo”, apunta un veterano líder sindical.
“Lo peor de todo es que ahora te contentas y tragas con mucho menos”, resume Manuel E. Tiene 33 años, es ingeniero técnico naval y ha trabajado para Navantia hasta que hizo la maleta hacia los astilleros del sur aprovechando los años de bonanza. Hace poco que encontró un nuevo empleo después de un “larguísimo año” buscándolo. Entre el paro y un trabajo peor pagado que antes, se decanta por lo segundo. Sabe que si él renuncia, otro lo haría incluso por menos. “Nadie se ha preocupado de mejorar los sistemas de trabajo y cuando pase la crisis, volverán los mismos errores pero cobrando menos. No habremos aprendido nada”, lamenta.

Otros desahuciados del naval hicieron la maleta al norte de Europa. Es el caso, cuentan en UGT, de un soldador con una década de experiencia que emigró a Alemania y dejó en Vigo a su mujer y a dos hijas. Como perdió la cobertura social, tuvo que contratar un seguro médico privado para ellas, y lo que cobraba se le iba en gastos. Regresó y encadena trabajos de camarero en negro para ir tirando con menos, pero cerca de los suyos. Mientras, Pedro G.D, de 37 años, operario de una auxiliar de aceros de Ferrol y en paro desde hace meses, ha pasado por Vigo para dejar su currículo. No es el único, dice, aunque sabe que, por ahora, las posibilidades de que los llamen a él o a sus excompañeros son muy pocas.

domingo, 20 de abril de 2014

Ferrol en decadencia

gumersindo galego y navantia Fene



 En el Minuto 15.

Astano: Con veto no hay voto


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18/04/2014 12:07
0 De ahí que ahora, en estas Elecciones Europeas, ante la evidencia de los hechos, ni ellos son quien para pedirnos el voto, ni en consecuencia, nosotros tenemos la mínima obligación de otorgárselo
Ahora, cuando  la corneta de los comicios  interpreta  la consabida marcha  electoral  para disciplinar voluntades, en tierras  de Ferrol, mas que desfilar marcando el paso ese " show de la corneta",    ha de ponernos en guardia  sobre  aquellos que  electoralmente intentan repetir un  nuevo engaño de representación,  después de  llevar  tres largas décadas  obstaculizando la  actividad productiva  del  que fuera  el principal referente industrial de la comarca,  de un  sector naval al que entre la  indefensión  y el entreguismo, unos  - eurodiputados de cartón piedra -  le  condujeron a una situación extrema próxima  al   borde de su extinción.

Así pues haciendo historia en vísperas de sufragio,   cabe  recordar que  la resolución por la que se adoptó el proceso de reconversión del sector,   tuvo sus orígenes tanto en la crisis de la construcción naval, iniciada en la década de los 70 del pasado siglo, como en la negociación en la que estaba inmersa España hacia su plena integración en la Unión Europea.De este modo, a las condiciones de mercado se sumaron los intereses por regular el sector de la construcción naval comunitaria, con unos reajustes que, como se sabe, tuvieron como principal víctima propiciatoria, a la antigua Astano, pero en todo este proceso prevaleció en cubierto el objetivo de favorecer los intereses de países con mayor "peso" en la Unión en detrimento de las cuotas de producción que en buena lógica debieran corresponder al Estado Español.
Esta situación, y el hecho de supeditar ya desde principios de los 80, el futuro del astillero de Fene a los intereses de otros territorios, abocó a esta factoría a iniciar un proceso de lento pero constante declive que se materializó de forma dramática en la desaparición de mano de obra directa, nunca amortizada pese a las continuas promesas, y que también tuvo importantísimas repercusiones en la industria auxiliar.
La falta de una planificación estatal coordinada, acompañada del diseño de políticas paliativas que limitasen el alcance de la crisis, y el elevado grado de improvisación que tuvo  sus causas en la necesidad de converger en el espacio europeo a un costo desorbitado, fueron aspecto que añadidos  al interés de los países más importantes de la UE por afianzar su posición en el sector naval  hizo restringir toda posibilidad de recuperación del que era sin duda  el principal astillero europeo.
Al componente europeo se habrá de sumar, sin duda, el español propiamente dicho. Con una estructura de construcción naval que incluía las tres costas españolas y afectaba la cuatro comunidades autónomas, Galicia, Asturias, País Vasco y Andalucía, siendo uno de los principales problemas que se suscitó ante los requerimientos europeos de reducción del tonelaje en construcción, el hecho  de reestructurar un sistema con una fuerte y histórica implantación que iba a pasar un alto costo segundo las regiones, pero que también supuso la aplicación de elementos de discriminación, dependientes en mayor medida de la búsqueda del "equilibrio" interterritorial que de cuestiones racionalmente organizativas y económicas.
Mantener la capacidad productiva de la antigua Astano está indisolublemente ligado a la construcción naval convencional y a las actividades complementarias de las derivadas


 Es decir, primaron los intereses políticos sobre los económicos.
Primero , los europeos, conscientes de la fuerte competencia que representaban los astilleros españoles y muy particularmente el de Fene
Segundo , los españoles, motivados en su mayor parte por la necesidad de "zanjar" la negociación con Europa y entrar en ella tras el largo esfuerzo de cohesión a lo que ya se estaba viendo sometido el conjunto del país.
Y tercero , y esto adquiere se cabe mayor grado de responsabilidad en el plano político, por el relativo papel que cada comunidad autónoma afectada jugó en este proceso trascendental que mas que atender a cuestiones técnicas estuvo  influido por el poder  político según el ámbito geográfico  de interés y la ubicación de los astilleros.
Por tanto se debe afirmar  que  fue  la  improvisación y la falta de ejecutividad de su representación política quien conjuntamente  contribuyeron a la debacle  socioeconómico y laboral   que actualmente padece la   comarca de Ferrol.
Siendo en consecuencia que  las  sucesiva ampliación de la directiva comunitaria sobre restricción de mercados marcara la pauta de la  antigua Astano durante  los últimos años, haciendo que  el importante bagaje acumulado por la factoría fenesa a lo largo de su historia corriese el riesgo de perderse en materia de desarrollo y nueva construcción, limitando de este modo la capacidad de oferta no sólo de este astillero, sino también del conjunto del grupo público.



Por eso,   quienes como el PP y PSOE, a pesar de contar con la representación política  suficiente para evitarlo, optaron a nivel de Estado  por la marginación comarcal, y en vez de forzar en Europa un giro a la situación  que facilitase  el levantamiento sobre restricciones  de acceso al mercado naval convencional, hicieron caso omiso de la situación.  De ahí que  ahora, en estas Elecciones Europeas, ante la evidencia de los hechos, ni  ellos son quien para  pedirnos el voto,   ni en consecuencia, nosotros tenemos  la mínima obligación de otorgárselo

sábado, 12 de abril de 2014

Gran Bretaña busca inquilino para el astillero de BAE en Portsmouth


(FNM) Gran Bretaña ha designado agentes con el objeto de conseguir un arrendatario para el histórico astillero de Portsmouth, que será desalojado por BAE Systems para fin de año.

BAE anunció en noviembre que dejaría sus de construcción naval en Portsmouth, decisión afectará a 940 puestos de y que sugiere el posible fin de más de 500 años de construcción naval en esa ciudad costera del sur de Inglaterra. La compañía planea consolidar sus operaciones en las plantas de Glasgow, Escocia.

La consultora inmobiliaria Lambert Smith Hampton informó que ofrecerá el espacio de 13 hectáreas a compañías en Gran Bretaña y en el exterior y que espera despertar un considerable interés entre los operadores de los sectores de defensa, marítimo, aeroespacial y de ingeniería en general.
Agregó que de hecho ya ha tomado con posibles arrendatarios del sitio, ubicado dentro de la base naval de la Armada británica.
Un folleto publicado por el Ministerio de Defensa estima en USD5,76 millones el valor anual de alquiler en el mercado abierto. El documento agrega que el uso del sitio deberá satisfacer requerimientos de y que se verá con muy buenos ojos la preservación de los puestos de trabajo afectados por la partida de BAE. (Por Brenda Goh; Marine Link. Adaptado al español por NUESTROMAR)
09/04/14

viernes, 11 de abril de 2014

Barreras anuncia otro gran contrato y carga de trabajo para cuatro años


El astillero vigués espera concretar en junio el “mayor encargo de su historia”






El sector de la construcción naval en Vigo ha pasado en pocos meses de la depresión a la euforia. Primero fue la solución al tax lease, el controvertido sistema de incentivos fiscales impugnado por Bruselas, y luego la entrada de la petrolera mexicana Pemex en el capital del mayor astillero de la ría, Hijos de J. Barreras, con el encargo de la construcción de un gran buque hotel y varios barcos más. Y ahora Barreras anuncia que está a punto de cerrar el que sería “el mayor contrato de su historia”, que garantizaría, junto a los demás pedidos pendientes, carga de trabajo para “cuatro o cinco años”, según informa Europa Press.
 El anuncio lo realizó este viernes José García Costas, presidente de Barreras, una compañía que ahora mismo tiene el 51% de su capital en manos de Pemex. García Costas, que continúa como el principal accionista gallego del astillero, explicó que será un contrato “muy fuerte”, “superior” a todos los cerrados hasta este momento, y que espera que se concrete antes del verano, probablemente en el mes de junio. Las negociaciones sobre el contrato se encuentran “muy avanzadas”, explicó el empresario vigués, también presidente de la Cámara de Comercio local. Con todo, García Costas no quiso entrar en más detalles hasta que el encargo esté “firmado, santificado y con dinero ingresado para poder arrancar”.

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García Costas sí concretó que Barreras está “trabajando en algún ferry” con “una cuantía económica un poco más reducida” que la del flotel (cerca de 300 millones de euros) y una eslora parecida (131 metros en el caso del buque para la petrolera mexicana). Fuentes conocedoras de la operación citadas por Europa Press señalaron que la factoría naval viguesa está “muy bien posicionada” en un concurso para lograr el contrato de un ferry de la compañía argelina Algérie Ferries. De hecho, según las mismas fuentes, la oferta de Barreras ha sido de momento la mejor valorada.

Barreras había pasado en los últimos años por una durísima crisis, con concurso de acreedores incuido, pero el capital mexicano y los encargos que han venido con él han insuflado el optimismo no solo en esta factoría sino en el conjunto del sector en la ría de Vigo. El hundimiento de la construcción naval en el sur de Galicia arrojó cifras dramáticas: de los 12.000 empleos directos e indirectos que generaba en 2009 pasó a apenas 3.000 en 2013, un año marcado por el problema, finalmente resuelto, del tax lease y por la incertidumbre que generó el enorme retraso en los contratos prometidos por Pemex. Ahora, todos los astilleros, excepto Vulcano, tienen contratos suficientes para mantener de momento la carga de trabajo.
Desde el pasado febrero, Barreras ya ha iniciado los trabajos previos para la construcción del buque hotel de Pemex, destinado a albergar a trabajadores de sus plataformas petrolíferas, que tiene un plazo de ejecución de 29 meses. La factoría viguesa recibió ese contrato al mismo tiempo que la multinacional mexicana adjudicaba otro buque de similares características al astillero público de Navantia en Ferrol, donde, sin embargo, la carga de trabajo sigue siendo por ahora insuficiente para recuperar el empleo perdido en los últimos años. En Barreras, el trabajo en el flotel comenzará a ser más visible el próximo mes de mayo, explicó García Costas, cuando llegue el “pedido fuerte de chapa”.

Barreras espera iniciar al mismo tiempo que el flotel la construcción de un atunero, cuyo contrato, por valor de 22 millones de euros, fue firmado el pasado diciembre. García Costas dio por resueltos problemas con la licencia de pesca y la financiación del buque que habían retrasado hasta ahora el inicio de los trabajos. Además, reiteró que se esperan más encargos de Pemex, entre ellos buques tanque, abastecedores y estimuladores de pozos de petróleo, aunque adivirtió de que el “proceso es largo”.

viernes, 4 de abril de 2014

El BNG pide un fondo lácteo, declarar Galicia "zona altamente dependiente" de la pesca y ayudas para Navantia-Fene



El programa, que será aprobado este sábado por el Consello Nacional, también apuesta por más fondos para la conservación de la Red Natura
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 4 (EUROPA PRESS)
El Consello Nacional del BNG --el máximo órgano de decisión entre asambleas-- pondrá punto y final este sábado al programa de los nacionalistas para las elecciones europeas del 25 de mayo, cuya andadura empezó hace tres meses, y el cual incluye propuestas para los sectores productivos "más afectados por las políticas europeas", como son un fondo lácteo, que se declare Galicia como "zona altamente dependiente" de la pesca y que el levantamiento del veto a Navantia-Fene (previsto para 2015) esté acompañado de un programa de ayudas para la modernización del astillero en cuanto a la construcción civil.
Las tesis programáticas del BNG, el cual fue consultado con los sectores productivos más afectados y ha estado abierto a periodo de consulta de la ciudadanía, y a cuyo contenido ha tenido acceso Europa Press, incluyen un análisis crítico con el modelo "antisocial y antidemocrático" de Europa, y con el "incremento de las desigualdades y pobreza" en los países del sur.
En este contexto, el BNG, cuya candidatura encabeza Ana Miranda y que concurre en alianza con Bildu, propone, en el sector agrario, un "fondo lácteo" con fondos comunitarios, con los que se pretende "apoyar económicamente la viabilidad de las explotaciones lácteas", singularmente, las que tuvieron que comprar cuota para adaptarse a un sistema que ahora va a finalizar en marzo de 2015.
Los nacionalistas recuerdan que las explotaciones gallegas han estado comprando cuota láctea durante años, lo que le ha ocasionado un elevado endeudamiento, y de ahí que demanden este fondo lácteo para poder "hacer la transición" de uno a otro sistema.


SECTOR PESQUERO
En el sector pesquero, el Bloque pedirá que Galicia "sea formalmente" declarada "zona altamente dependiente de la pesca" y que, por lo tanto, tenga presencia en las instituciones comunitarias con "derecho de objeción (veto) y decisión", así como garantizar su presencia en las instituciones en que se decidan políticas en la materia, singularmente, la Comisión Europea y el Consejo de Ministros de la UE.
Además, aboga por que se puedan destinar fondos que permitan la modernización de la flota y, en concreto, la de bajura, con el fin de "mejorar las condiciones de trabajo, habitabilidad y seguridad a bordo de las embarcaciones". El 90 por ciento de la flota de Galicia es de bajura.
Sin abandonar esta materia, los nacionalistas reclaman que para la pesca artesanal y bajura se eliminen los TAC, ya que se trata de una pesca selectiva y no "depredadoras", con barcos de menos de 15 metros de eslora, como explican.
En este apartado, el Bloque también reclama que se "negocien nuevos acuerdos pesqueros" para que los buques gallegos puedan volver a faenar en Mauritania y Marruecos, y se establezcan nuevos protocolos en países como Guinea, Senegal, Namibia o Sudáfrica.


SECTOR NAVAL
En el sector naval, el BNG avanza que vigilará el levantamiento del veto, y pide que éste se "acompañe de ayudas públicas que impliquen inversión y modernización del astillero, para ponerlo a plena operatividad", y con el fin de solucionar la obsolescencia.
El Bloque reclama, además, que Galicia tenga la "gestión directa" de los fondos a los que tenga derecho la comunidad, es decir, que las distintas partidas existentes "se territorialicen" con el fin de que se destinen en función de las necesidades de cada uno.
Además de reclamar medidas "democratizadoras" en las instituciones, dando "más peso" al Parlamento europeo, los nacionalistas también apuestan por que la UE "incremente el presupuesto" para la conservación de la Red Natura y, en particular, de la Red Natura 2000.
Los nacionalistas gallegos también demandan que se haga cumplir la Carta europea de las lenguas regionales minoritarias y que el programa Erasmus se mantenga y se "modifique la tendencia" de conceder préstamos o prácticas laborales, para priorizar las becas.

domingo, 30 de marzo de 2014

Los proyectos del naval acumulan más de una década de espera

Los últimos gobiernos hicieron suyas promesas que siguen sin cumplir

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El naval ferrolano lleva cuatro meses sumido en la paralización por la falta de carga de trabajo. Sin embargo, acumula mucho más tiempo esperando que se hagan realidad distintos proyectos que se han ido anunciado, y algunos de ellos modificando, por parte de diversas administraciones y hasta la fecha continúan en la carpeta del debe.



caída del veto

Tres gobiernos sin cumplir. Tras el desastre del Prestige, el Gobierno de José María Aznar celebró el 24 de enero del 2003 un consejo de ministros en A Coruña en el que aprobó solicitar a la UE que eliminase las restricciones que pesaban sobre el astillero de Fene para que pudiera fabricar todo tipo de buques. Aunque el entonces presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz Jarabo, aseguró haber hecho gestiones ante el comisario de la Competencia, Mario Monti, nunca tuvieron carácter formal. Ya con José Luis Rodríguez Zapatero en el Gobierno, y tras el estallido de la crisis económica, este se comprometió a elevar esa petición a Bruselas, aprovechando la presidencia española de la UE. Tampoco en esta ocasión se pasó de meros contactos y, la esperanza se desvaneció definitivamente en junio del 2010 cuando el entonces presidente del Gobierno afirmó en el Congreso que levantar el veto era «muy difícil de conseguir». La demanda nunca ha dejado de estar en la agenda de Ferrolterra y, tras la llegada del equipo de Mariano Rajoy, el actual presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, en su primera visita a Ferrol anunció su intención de que la prohibición cayese antes del 2015. «Voy a luchar por ello», afirmó en mayo del 2012. Hace dos días afirmó que la consulta formulada a Bruselas por el dique flotante también incluye la solicitud de supresión del veto. Tras años de espera, este caerá solo en ocho meses.
encargos
Los buques que no llegan. Tras una época de bum de contratos, en los que los astilleros de la ría ferrolana llegaron a emplear a más de 6.000 personas en las distintas obras en curso -entre personal directo y auxiliar- comenzó la sequía de encargos. Las gestiones en los concursos internacionales no fructificaron en nuevos pedidos. Entonces, los trabajadores del sector comenzaron a reclamar que se cumpliese la promesa pendiente de la última reconversión: en el pacto sellado por la mayoría de los sindicatos con el anterior presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, se incluía el compromiso de encargar dos nuevas fragatas F-100. Se autorizó una pero la segunda está pendiente. En diciembre del 2011, en su debate de investidura, Rajoy aseguró que haría «un esfuerzo» para contratar la sexta fragata F-100. En los presupuestos del Estado para los dos últimos ejercicios no se ha consignado ni un euro ni para este barco ni para los Buques de Acción Marítima comprometidos para los astilleros gaditanos. Si bien se ha concretado el pedido de la petrolera Pemex para la construcción de un buque flotel, el último varapalo recibido por el astillero de Fene es quedar excluido de esta obra, por pertenecer al sector civil. Hace poco más de un mes, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anunció que el Gobierno daría luz verde a la construcción de un nuevo buque militar que generará trabajo para los astilleros de Ferrol y Cádiz, pero desde entonces no se conocen más datos sobre las características del barco y cuándo se iniciará su fabricación. 

dique flotante
Una petición antigua. La demanda de mejora de las instalaciones de la división de Reparaciones de la ría ferrolana se remonta a varias décadas atrás. En los primeros años de los 2000 la Xunta llegó a elevar a la SEPI -con equipo socialista- un proyecto para realizar distintas inversiones en este departamento, un pilar de ingresos y de generación de empleo en la comarca. Los ocho años de gobierno de Rodríguez Zapatero supusieron una cerrazón en ese sentido, que no varió ni un ápice, cuando, en el 2011, los trabajadores comenzaron a reclamar esa infraestructura. Posteriormente, la Xunta encarga unos estudios y manifiesta su apoyo y la SEPI anuncia la creación de una comisión para analizar la viabilidad técnica, jurídica y económica del proyecto. El grupo de trabajo terminó poniendo la pelota en el tejado de Bruselas, al que el Gobierno ha formulado una consulta -la última documentación la envió el pasado día 4- para conocer si su construcción colisionaría con la normativa comunitaria. Ramón Aguirre acaba de reconocer en el Congreso que daría dos años de trabajo para mil operarios.
otras actuaciones
Liderazgo europeo. Cuando se puso en marcha Navantia, en el año 2005, el Gobierno aseguró que nacía con la vocación de convertirse en líder europeo. Pero llegaron los años de vacas flacas para la compañía, que ha llegado a pasar por una situación financiera delicada por la falta de ingresos. El Ejecutivo ha anunciado su intención de crear un gran grupo de la defensa con algunas firmas privadas, aunque no se conocen pasos en ese sentido.

NO VOTES.


Las próximas elecciones que se avecinan son una farsa, un paripè de este proyecto de países asociados,llamados Unión europea,que poco a poco se va desmantelando socialmente,se acrecentan las diferencias entre los ciudadanos,aumenta la pobreza y los lobbies económicos deciden el futuro de los sectores productivos de los países comunitarios.

El sector naval,irrelevante en Europa, el desmantelamiento del sector pesquero,son ejemplos de como la Unión europea "ha beneficiado" a Galicia.

Los "agraciados" con ser enviados a Bruselas,vivirán comodamente con un sueldo estratosférico,viajarán en primera clase y todo por ser meros PULSABOTONES. Harán los que les dicte el partido y les importará un carajo Galicia y sus ciudadanos,que lamentablemente ,tendrán que seguir emigrando a servir cafés, por el mundo adelante.

Y es que no vale para nada ir a votar en estas elecciones europeas.NO VALE PARA NADA. NO VA A CAMBIAR NADA.

Por mucho que, esos que están interesados en "esa chupandaína", hablen de democracia y lo hagan con discursos de "proyectos en común",  que están vacíos y que NO SIGNIFICAN NADA.

Se comerían entre ellos por chupar una de esas plazas, de primera clase,para viajar a Bruselas, presentar cinco preguntas en 4 años y vivir como un rey. Recordemos a josé Blanco, cuando decía que se quería ir al sector privado.....¿A quien quería engañar? .  Son personas mediocres que solo valen para vivir de la plítica y que tienen escaso bagaje profesional, o nulo....

Lamentablemente, Astano y Ferrol, hace tiempo que no les importa a los partidos estatales. Harán su discurso de defensa del naval y blablabla, y allá no se moverán un ápice.

NO VOTES. NO SEAS SU TONTO ÚTIL.








sábado, 29 de marzo de 2014

josé Blanco sobre el veto en 2010

El patético uso del veto a la antigua Astano por el psoe



Cuando uno ya cree que lo ha visto todo en torno al levantamiento del veto a la antigua Astano, de como el PP, reclamaba en el congreso de los diputados y en el parlamento gallego,ahora le toca el turno al candidato del PSOE,a José Blanco, ¡el mismo que se opuso una y otra vez a la renegociación del mismo¡. Ni corto ni perezoso, donde dije digo digo diego y se queda tan ancho.

Ahí tenemos la imagen con Jesús Varela donde mostraba en 2010 la preocupación que tenía por los astilleros de la ría. De los mismos sin concretar ningún contrato y oponiendose a invertir dinero en reparaciones porque"serían ayudas ilegales". El colmo de los colmos. Para que los sindicatos se saquen fotos con el...vamos...




 http://ferrol360.es/jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa

Naval de Ferrolterra
En cuanto a la situación del naval, José Blanco ha apuntado que la consulta a la UE sobre el dique flotante «se ha hecho tarde y no es necesario hacerla», porque «no hay obligación para tomar esa decisión de haber hecho esa consulta». Además, echa en falta «una determinación y una voluntad política clara» para poder construir el dique.

Sobre el levantamiento del veto a la construcción civil, ha reconocido que «se podía haber hecho antes», pero ha señalado hay una mayoría conservadora en el Parlamento Europeo que «condiciona muchas decisiones que nos afectan». En todo caso, ha asegurado que es necesario conseguir carga de trabajo para que «cuando se levante el veto podamos estar en condiciones de hacer cosas».
En este sentido, ha instado a los diferentes gobiernos a «ponerse las pilas porque ya no van a tener excusa para conseguir que la construcción civil pueda ser una realidad en los astilleros de la zona». Con todo, Blanco ha afirmado que, además de Navantia y dique flotante, en Ferrolterra el futuro industrial «o es tecnológico o no es».

viernes, 28 de marzo de 2014

Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 )

27 de marzo de 2014
Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas
CELEBRACIÓN DE LAS SIGUIENTES COMPARECENCIAS DEL PRESIDENTE DE LA SEPI PARA:
Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 ) 
 
 

 
 
 
http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=311&idSesion=23&fecha=27/03/2014&secuencia=556984&legislatura=10 

jueves, 20 de marzo de 2014

Astano, el gigante dormido

 
http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2014/01/astano-el-gigante-dormido.html
 
Desde el año 2003 hasta la actualidad (2014) en el legendario astillero de Astano, ahora denominado Navantia Fene, no han sucedido demasiadas cosas, permaneciendo inexplicablemente en estado de semihibernación, y utilizando sus amplias instalaciones solamente como simples talleres auxiliares del Astillero Navantia Ferrol, en 11 años solamente se han fabricado algunos pontones, barcazas y secciones de otros buques. Es evidente que la infrautilización de sus instalaciones debe ser enormemente ineficiente desde el punto de vista de la producción industrial de la era moderna.

Vista aerea del astillero de Astano, mostrando sus instalaciones, foto del año 1999. Foto: Astano.
El motivo de que este gigantesco Astillero permaneciera parado se argumentó que se debía al veto a que fue sometido por el propio gobierno de España, que negoció con la Unión Europa una reducción de de su capacidad de Construcción naval y eligió sacrificar Astano, dejando al mejor Astillero de España excluido de la contrucción naval civil.
Petrolero Munguía, 300.000 TPM, construido en 1977 por Astano (Ferrol), saliendo de la ría de Ferrol, frente al castillo de San Felipe (Foto Astano).
Toda esta pesadilla comenzó en el año 1983, cuando el ministro socialista José Solchaga anunció la primera reconversión naval, que se ejecutó en el período comprendido entre 1984 y 1987. Para entrar en la UE, España tenía que reducir su capacidad de construcción naval, que llevó a cabo excluyendo a la entonces Astano del mercado civil, con una prohibición que solo le permitió adentrarse en el mercado off-shore, el de fabricación de plataformas petrolíferas. En el año 1997, el PP prorroga ese veto otros diez años más, período en el que creó Izar para aglutinar a las antiguas factorías civiles y militares. Antes de que se acabase la vigencia de ese nueva prohibición, en el 2004 la UE declara ilegales unas ayudas estatales concedidas a los astilleros públicos por importe de 1.200 millones de euros, y fuerza la última reconversión naval.

Sin embargo, el veto estará vigente solo hasta el 31/12/2014, fecha a partir de la cual dicho acuerdo entre la Unión Europea y España podrá ser renovado, o por el contrario revocado. Para ello el gobierno Español tiene que realizar las gestiones oportunas, debiendo aprovechar esta oportunidad que surge en un momento decisivo, dados lo elevados índices de paro que asolan todo el pais. Además, las autoridades comunitarias han asegurado que si se dan «hechos nuevos relevantes y de circunstancia excepcional», como es el caso vivido en la actualidad, el Gobierno podrá revisar ese acuerdo.

¿Qué estrategia se debería seguir? Primero, el Gobierno Español debe de hacer las gestiones oportunas para revocar el mencionado Veto. Segundo paso importante es sería trazar la estrategia de Astano como empresa privada. Para ello hay que trasladar a los operarios que quedan en Fene al Astillero de Navantia Ferrol (actualmente menos de 200 personas). De esta forma, se podrían ofrecer a un grupo empresarial privado (nacional o extranjero) unas instalaciones de primer nivel totalmente libres de personal. La fórmula podría ser una cesión temporal o un alquiler pero el efecto, a corto plazo, sería la creación de dos o tres mil puestos de trabajo.
Es la única forma de hacer competitivo el Astillero en el sector de la contrucción Naval Civil, estamos hablando de un sector día a día más competitivo motivado por el empuje de los paises Asiáticos, con una guerra de precios sin cuartel, y donde se demanda el máximo nivel tecnológico si se quiere tener posibilidades de éxito. Estamos hablando de fabricar plataformas offshore para explotación de gas y petroleo, la industria eólica marina, barcos especializados, buques de trasporte de gas natural licuado, en definitiva, buques muy especializados con elevado nivel tecnológico, donde el coste de ingeniería sea relevantes frente a los costes de mano de obra.

La opinión de JESUS VARELA

Las siguientes opiniones extraidas del Blog Visiones de Ferrolterra, donde se ha entrevistado a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol. Actualmente colabora con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador.


Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.

Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo. 

Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo? 

Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no. 

El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung

Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene  no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc).

El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973.
Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.


La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 
Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.
Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública.
Alguna otra cosa más que nos quiera comentar

Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.

Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo.
El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante. 

La opinión de Primitivo González

El siguiente artículo publicado en el diario La Voz de Galicia el Domingo 12 de Enero de 2014, y escrito por el Catedrático de Construcción Naval Primitivo González, se hace un repaso de la situación del Naval en  Ferrolterra, y las posibilidades de reactivar ASTANO (hoy Navantia-Fene).


miércoles, 19 de marzo de 2014

el fin del veto según la comisión europea






Ante  la opacidad que muestra el gobierno sobre la continuidad del veto a la antigua Astano reproducimos las dos contestaciones dadas por la comisión europea en 2007 y 2010 respectivamente, donde dejan bien claro, en dos respuestas a preguntas informales que el veto finaliza el 1 de enero de 2015.




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E-0336/07ES
P-0393/07ES
Respuesta de la Sra. Kroes
en nombre de la Comisión
(9.3.2007)


Mediante dos decisiones de 2004[1], la Comisión decidió que 864 millones de euros de la ayuda estatal a IZAR no se ajustaban a las normas de la CE en materia de ayuda estatal y tenían que ser recuperados. Además, una decisión previa de 1999 también solicitó la recuperación de otros 111 millones de euros. Sin embargo, España invocó el artículo 296 del Tratado CE, que permite a un Estado miembro adoptar «las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra», con el objetivo de rescatar las actividades de construcción naval militar frente a la quiebra prevista de IZAR. Este rescate tuvo lugar transfiriendo los astilleros militares de IZAR del Ferrol y Cartagena a una nueva empresa pública (Navantia), que no se consideró sujeta a recuperación. Al mismo tiempo, Navantina también absorbió los astilleros de Fene, Puerto Real, y Cádiz, que eran astilleros civiles. Por lo tanto, los tres últimos astilleros solamente eludieron la recuperación porque España alegó que era necesario para la protección de intereses esenciales de su seguridad. Así pues, Fene puede llevar a cabo producción militar únicamente (principalmente subcontratada y complementaria de la de Ferrol).

Tras las discusiones con la Comisión, España accedió a adoptar una serie de medidas y compromisos de conformidad con el artículo 298 del Tratado CE. En especial, la Comisión aceptó el argumento esgrimido por España según el cual, para asegurar la viabilidad de la nueva empresa (Navantia), y teniendo en cuenta las sinergias que existen entre la construcción naval civil y militar, se debe permitir que Navantia realice ventas civiles que no superen el 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal.

Los compromisos de España anteriormente mencionados son válidos durante un período de diez años. Por lo tanto, los astilleros afectados tienen prohibida la construcción naval civil (con la excepción antes mencionada del 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal, hasta el 1 de enero de 2015, con independencia de su estructura de propiedad.

Debe también tenerse en cuenta  que el acuerdo antes mencionado tenía por fin evitar, teniendo en cuenta la protección de los intereses esenciales de la seguridad en España, la quiebra probable del grupo IZAR que habría provocado la recuperación de la ayuda pública ilegal que IZAR había recibido previamente. El acuerdo también permitió el mantenimiento de la actividad de construcción naval militar considerada esencial para ese interés de seguridad. Así pues, la Comisión considera que cualquier tentativa de cambiar los términos del acuerdo, y en especial el paso de la producción militar a la producción civil en Fene, no podría disociarse de la recuperación de las cantidades en cuestión de Fene y Navantia.

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Respuesta del Vicepresidente Almunia
en nombre de la Comisión
(23.8.2010)

Como resultado de la crisis económica y financiera general, la industria naval mundial ha sufrido una regresión cíclica muy grave desde finales de 2008. Según datos publicados por las principales bases de datos del sector[1], en 2009 los pedidos solo sumaron 16,5 millones tbc[2], lo que corresponde aproximadamente al 20 % del nivel alcanzado en el momento álgido de 2007. En la UE, los nuevos pedidos incluso disminuyeron cerca de un 90 % en comparación con 2007 y el volumen total no superó las 446 000 tbc.

En 2010 están registrándose los primeros signos de recuperación. La ocupación de los portacontenedores y de la mayoría de los otros segmentos de la flota mundial de carga ha mejorado como resultado de la recuperación parcial de los volúmenes del comercio mundial. Esto ha supuesto una ligera revitalización gracias a nuevos pedidos, pero el nivel sigue siendo bastante bajo. Sin embargo, existe un consenso general en el sentido de que los datos sobre el mercado no son ahora demasiado fiables debido a la cancelación y reprogramación de numerosos pedidos, que aún continúa. Como varios países competidores de Asia incrementaron exponencialmente su capacidad de construcción naval durante el anterior auge, hay una preocupación generalizada porque se considera que durante los próximos años la capacidad de utilización será baja.

La Comisión desea asimismo aclarar el contexto jurídico en el que los límites relativos a la construcción naval civil se aplican al grupo Navantia.
 
En 2004, la Comisión adoptó dos decisiones (C 38/2003 y C 40/2000
[3]) en las que constató que la ayuda estatal por importe de 864 millones de euros concedida a Izar era incompatible con el Tratado, y ordenó la recuperación de este importe de ayuda ilegal. Además, una decisión anterior de la Comisión (C 3/1999[4]) había exigió la recuperación de un importe adicional de 111 millones de euros de ayudas ilegales concedidas a Izar. Así pues, un total de 975 millones de euros de ayudas estatales ilegales tenía que ser recuperado de los astilleros Izar.

La devolución de este importe de ayuda habría supuesto la quiebra de Izar. Con el fin de preservar las actividades de construcción naval militar de Izar, el Gobierno español invocó el artículo 346 del TFUE, que permite a un Estado miembro «
adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra». Una nueva entidad de titularidad pública, Navantia, fue así creada para hacerse cargo de las actividades militares de Izar. Al mismo tiempo, los astilleros civiles de Fene, Puerto Real y Cádiz se integraron en Navantia.
 
España ha presentado una serie de compromisos con respecto a las actividades de Navantia, en particular:

  • las ventas civiles de Navantia se limitarán a un máximo del 20 % de las ventas totales de una media móvil de tres años hasta el 1 de enero de 2015;
  • para sus actividades de construcción naval civil, Navantia operará exclusivamente en condiciones del mercado (entre otros extremos, manteniendo una contabilidad separada para sus actividades de construcción naval militar y civil, e informando a la Comisión sobre los costes de cada contrato individual de construcción naval civil);
  • no se concederá ninguna ayuda estatal a Navantia, bajo cualquier forma, con excepción de créditos a la exportación y ayuda de desarrollo con arreglo al Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval y a los criterios de la OCDE;
  • Navantia no tendrá más de 5 562 empleados antes de 2015.

Estos compromisos son válidos hasta el 1 de enero de 2015.

Sobre la base de estos compromisos, la ayuda estatal ilegal concedida anteriormente a Izar no fue reclamada a su sucesor, Navantia.

Cabe señalar que los compromisos de España, incluido el relativo a la limitación de las actividades generales de construcción naval civil de Navantia de hasta el 20 % de las ventas totales del grupo como objetivo móvil a tres años, se decidieron específicamente para limitar los efectos distorsionadores sobre la competencia de las ayudas ilegales recibidas anteriormente por Izar. Desde esta perspectiva, una recuperación incierta de la demanda en el sector de la construcción naval civil no parece justificar una modificación de los compromisos de España de limitar las actividades generales de construcción naval civil de Navantia.


[1]     Por ejemplo, IHS Fairplay, Lloyd’s List o TradeWinds.
[2]     Toneladas brutas compensadas.           
[3]     DO L 240 de 16.9.2005 y DO L 58 de 4.3.2005.
[4]     DO L 37 de 12.2.2000.