sábado, 12 de abril de 2014

Gran Bretaña busca inquilino para el astillero de BAE en Portsmouth


(FNM) Gran Bretaña ha designado agentes con el objeto de conseguir un arrendatario para el histórico astillero de Portsmouth, que será desalojado por BAE Systems para fin de año.

BAE anunció en noviembre que dejaría sus de construcción naval en Portsmouth, decisión afectará a 940 puestos de y que sugiere el posible fin de más de 500 años de construcción naval en esa ciudad costera del sur de Inglaterra. La compañía planea consolidar sus operaciones en las plantas de Glasgow, Escocia.

La consultora inmobiliaria Lambert Smith Hampton informó que ofrecerá el espacio de 13 hectáreas a compañías en Gran Bretaña y en el exterior y que espera despertar un considerable interés entre los operadores de los sectores de defensa, marítimo, aeroespacial y de ingeniería en general.
Agregó que de hecho ya ha tomado con posibles arrendatarios del sitio, ubicado dentro de la base naval de la Armada británica.
Un folleto publicado por el Ministerio de Defensa estima en USD5,76 millones el valor anual de alquiler en el mercado abierto. El documento agrega que el uso del sitio deberá satisfacer requerimientos de y que se verá con muy buenos ojos la preservación de los puestos de trabajo afectados por la partida de BAE. (Por Brenda Goh; Marine Link. Adaptado al español por NUESTROMAR)
09/04/14

viernes, 11 de abril de 2014

Barreras anuncia otro gran contrato y carga de trabajo para cuatro años


El astillero vigués espera concretar en junio el “mayor encargo de su historia”






El sector de la construcción naval en Vigo ha pasado en pocos meses de la depresión a la euforia. Primero fue la solución al tax lease, el controvertido sistema de incentivos fiscales impugnado por Bruselas, y luego la entrada de la petrolera mexicana Pemex en el capital del mayor astillero de la ría, Hijos de J. Barreras, con el encargo de la construcción de un gran buque hotel y varios barcos más. Y ahora Barreras anuncia que está a punto de cerrar el que sería “el mayor contrato de su historia”, que garantizaría, junto a los demás pedidos pendientes, carga de trabajo para “cuatro o cinco años”, según informa Europa Press.
 El anuncio lo realizó este viernes José García Costas, presidente de Barreras, una compañía que ahora mismo tiene el 51% de su capital en manos de Pemex. García Costas, que continúa como el principal accionista gallego del astillero, explicó que será un contrato “muy fuerte”, “superior” a todos los cerrados hasta este momento, y que espera que se concrete antes del verano, probablemente en el mes de junio. Las negociaciones sobre el contrato se encuentran “muy avanzadas”, explicó el empresario vigués, también presidente de la Cámara de Comercio local. Con todo, García Costas no quiso entrar en más detalles hasta que el encargo esté “firmado, santificado y con dinero ingresado para poder arrancar”.

más información

García Costas sí concretó que Barreras está “trabajando en algún ferry” con “una cuantía económica un poco más reducida” que la del flotel (cerca de 300 millones de euros) y una eslora parecida (131 metros en el caso del buque para la petrolera mexicana). Fuentes conocedoras de la operación citadas por Europa Press señalaron que la factoría naval viguesa está “muy bien posicionada” en un concurso para lograr el contrato de un ferry de la compañía argelina Algérie Ferries. De hecho, según las mismas fuentes, la oferta de Barreras ha sido de momento la mejor valorada.

Barreras había pasado en los últimos años por una durísima crisis, con concurso de acreedores incuido, pero el capital mexicano y los encargos que han venido con él han insuflado el optimismo no solo en esta factoría sino en el conjunto del sector en la ría de Vigo. El hundimiento de la construcción naval en el sur de Galicia arrojó cifras dramáticas: de los 12.000 empleos directos e indirectos que generaba en 2009 pasó a apenas 3.000 en 2013, un año marcado por el problema, finalmente resuelto, del tax lease y por la incertidumbre que generó el enorme retraso en los contratos prometidos por Pemex. Ahora, todos los astilleros, excepto Vulcano, tienen contratos suficientes para mantener de momento la carga de trabajo.
Desde el pasado febrero, Barreras ya ha iniciado los trabajos previos para la construcción del buque hotel de Pemex, destinado a albergar a trabajadores de sus plataformas petrolíferas, que tiene un plazo de ejecución de 29 meses. La factoría viguesa recibió ese contrato al mismo tiempo que la multinacional mexicana adjudicaba otro buque de similares características al astillero público de Navantia en Ferrol, donde, sin embargo, la carga de trabajo sigue siendo por ahora insuficiente para recuperar el empleo perdido en los últimos años. En Barreras, el trabajo en el flotel comenzará a ser más visible el próximo mes de mayo, explicó García Costas, cuando llegue el “pedido fuerte de chapa”.

Barreras espera iniciar al mismo tiempo que el flotel la construcción de un atunero, cuyo contrato, por valor de 22 millones de euros, fue firmado el pasado diciembre. García Costas dio por resueltos problemas con la licencia de pesca y la financiación del buque que habían retrasado hasta ahora el inicio de los trabajos. Además, reiteró que se esperan más encargos de Pemex, entre ellos buques tanque, abastecedores y estimuladores de pozos de petróleo, aunque adivirtió de que el “proceso es largo”.

viernes, 4 de abril de 2014

El BNG pide un fondo lácteo, declarar Galicia "zona altamente dependiente" de la pesca y ayudas para Navantia-Fene



El programa, que será aprobado este sábado por el Consello Nacional, también apuesta por más fondos para la conservación de la Red Natura
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 4 (EUROPA PRESS)
El Consello Nacional del BNG --el máximo órgano de decisión entre asambleas-- pondrá punto y final este sábado al programa de los nacionalistas para las elecciones europeas del 25 de mayo, cuya andadura empezó hace tres meses, y el cual incluye propuestas para los sectores productivos "más afectados por las políticas europeas", como son un fondo lácteo, que se declare Galicia como "zona altamente dependiente" de la pesca y que el levantamiento del veto a Navantia-Fene (previsto para 2015) esté acompañado de un programa de ayudas para la modernización del astillero en cuanto a la construcción civil.
Las tesis programáticas del BNG, el cual fue consultado con los sectores productivos más afectados y ha estado abierto a periodo de consulta de la ciudadanía, y a cuyo contenido ha tenido acceso Europa Press, incluyen un análisis crítico con el modelo "antisocial y antidemocrático" de Europa, y con el "incremento de las desigualdades y pobreza" en los países del sur.
En este contexto, el BNG, cuya candidatura encabeza Ana Miranda y que concurre en alianza con Bildu, propone, en el sector agrario, un "fondo lácteo" con fondos comunitarios, con los que se pretende "apoyar económicamente la viabilidad de las explotaciones lácteas", singularmente, las que tuvieron que comprar cuota para adaptarse a un sistema que ahora va a finalizar en marzo de 2015.
Los nacionalistas recuerdan que las explotaciones gallegas han estado comprando cuota láctea durante años, lo que le ha ocasionado un elevado endeudamiento, y de ahí que demanden este fondo lácteo para poder "hacer la transición" de uno a otro sistema.


SECTOR PESQUERO
En el sector pesquero, el Bloque pedirá que Galicia "sea formalmente" declarada "zona altamente dependiente de la pesca" y que, por lo tanto, tenga presencia en las instituciones comunitarias con "derecho de objeción (veto) y decisión", así como garantizar su presencia en las instituciones en que se decidan políticas en la materia, singularmente, la Comisión Europea y el Consejo de Ministros de la UE.
Además, aboga por que se puedan destinar fondos que permitan la modernización de la flota y, en concreto, la de bajura, con el fin de "mejorar las condiciones de trabajo, habitabilidad y seguridad a bordo de las embarcaciones". El 90 por ciento de la flota de Galicia es de bajura.
Sin abandonar esta materia, los nacionalistas reclaman que para la pesca artesanal y bajura se eliminen los TAC, ya que se trata de una pesca selectiva y no "depredadoras", con barcos de menos de 15 metros de eslora, como explican.
En este apartado, el Bloque también reclama que se "negocien nuevos acuerdos pesqueros" para que los buques gallegos puedan volver a faenar en Mauritania y Marruecos, y se establezcan nuevos protocolos en países como Guinea, Senegal, Namibia o Sudáfrica.


SECTOR NAVAL
En el sector naval, el BNG avanza que vigilará el levantamiento del veto, y pide que éste se "acompañe de ayudas públicas que impliquen inversión y modernización del astillero, para ponerlo a plena operatividad", y con el fin de solucionar la obsolescencia.
El Bloque reclama, además, que Galicia tenga la "gestión directa" de los fondos a los que tenga derecho la comunidad, es decir, que las distintas partidas existentes "se territorialicen" con el fin de que se destinen en función de las necesidades de cada uno.
Además de reclamar medidas "democratizadoras" en las instituciones, dando "más peso" al Parlamento europeo, los nacionalistas también apuestan por que la UE "incremente el presupuesto" para la conservación de la Red Natura y, en particular, de la Red Natura 2000.
Los nacionalistas gallegos también demandan que se haga cumplir la Carta europea de las lenguas regionales minoritarias y que el programa Erasmus se mantenga y se "modifique la tendencia" de conceder préstamos o prácticas laborales, para priorizar las becas.

domingo, 30 de marzo de 2014

Los proyectos del naval acumulan más de una década de espera

Los últimos gobiernos hicieron suyas promesas que siguen sin cumplir

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El naval ferrolano lleva cuatro meses sumido en la paralización por la falta de carga de trabajo. Sin embargo, acumula mucho más tiempo esperando que se hagan realidad distintos proyectos que se han ido anunciado, y algunos de ellos modificando, por parte de diversas administraciones y hasta la fecha continúan en la carpeta del debe.



caída del veto

Tres gobiernos sin cumplir. Tras el desastre del Prestige, el Gobierno de José María Aznar celebró el 24 de enero del 2003 un consejo de ministros en A Coruña en el que aprobó solicitar a la UE que eliminase las restricciones que pesaban sobre el astillero de Fene para que pudiera fabricar todo tipo de buques. Aunque el entonces presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz Jarabo, aseguró haber hecho gestiones ante el comisario de la Competencia, Mario Monti, nunca tuvieron carácter formal. Ya con José Luis Rodríguez Zapatero en el Gobierno, y tras el estallido de la crisis económica, este se comprometió a elevar esa petición a Bruselas, aprovechando la presidencia española de la UE. Tampoco en esta ocasión se pasó de meros contactos y, la esperanza se desvaneció definitivamente en junio del 2010 cuando el entonces presidente del Gobierno afirmó en el Congreso que levantar el veto era «muy difícil de conseguir». La demanda nunca ha dejado de estar en la agenda de Ferrolterra y, tras la llegada del equipo de Mariano Rajoy, el actual presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, en su primera visita a Ferrol anunció su intención de que la prohibición cayese antes del 2015. «Voy a luchar por ello», afirmó en mayo del 2012. Hace dos días afirmó que la consulta formulada a Bruselas por el dique flotante también incluye la solicitud de supresión del veto. Tras años de espera, este caerá solo en ocho meses.
encargos
Los buques que no llegan. Tras una época de bum de contratos, en los que los astilleros de la ría ferrolana llegaron a emplear a más de 6.000 personas en las distintas obras en curso -entre personal directo y auxiliar- comenzó la sequía de encargos. Las gestiones en los concursos internacionales no fructificaron en nuevos pedidos. Entonces, los trabajadores del sector comenzaron a reclamar que se cumpliese la promesa pendiente de la última reconversión: en el pacto sellado por la mayoría de los sindicatos con el anterior presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles, se incluía el compromiso de encargar dos nuevas fragatas F-100. Se autorizó una pero la segunda está pendiente. En diciembre del 2011, en su debate de investidura, Rajoy aseguró que haría «un esfuerzo» para contratar la sexta fragata F-100. En los presupuestos del Estado para los dos últimos ejercicios no se ha consignado ni un euro ni para este barco ni para los Buques de Acción Marítima comprometidos para los astilleros gaditanos. Si bien se ha concretado el pedido de la petrolera Pemex para la construcción de un buque flotel, el último varapalo recibido por el astillero de Fene es quedar excluido de esta obra, por pertenecer al sector civil. Hace poco más de un mes, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anunció que el Gobierno daría luz verde a la construcción de un nuevo buque militar que generará trabajo para los astilleros de Ferrol y Cádiz, pero desde entonces no se conocen más datos sobre las características del barco y cuándo se iniciará su fabricación. 

dique flotante
Una petición antigua. La demanda de mejora de las instalaciones de la división de Reparaciones de la ría ferrolana se remonta a varias décadas atrás. En los primeros años de los 2000 la Xunta llegó a elevar a la SEPI -con equipo socialista- un proyecto para realizar distintas inversiones en este departamento, un pilar de ingresos y de generación de empleo en la comarca. Los ocho años de gobierno de Rodríguez Zapatero supusieron una cerrazón en ese sentido, que no varió ni un ápice, cuando, en el 2011, los trabajadores comenzaron a reclamar esa infraestructura. Posteriormente, la Xunta encarga unos estudios y manifiesta su apoyo y la SEPI anuncia la creación de una comisión para analizar la viabilidad técnica, jurídica y económica del proyecto. El grupo de trabajo terminó poniendo la pelota en el tejado de Bruselas, al que el Gobierno ha formulado una consulta -la última documentación la envió el pasado día 4- para conocer si su construcción colisionaría con la normativa comunitaria. Ramón Aguirre acaba de reconocer en el Congreso que daría dos años de trabajo para mil operarios.
otras actuaciones
Liderazgo europeo. Cuando se puso en marcha Navantia, en el año 2005, el Gobierno aseguró que nacía con la vocación de convertirse en líder europeo. Pero llegaron los años de vacas flacas para la compañía, que ha llegado a pasar por una situación financiera delicada por la falta de ingresos. El Ejecutivo ha anunciado su intención de crear un gran grupo de la defensa con algunas firmas privadas, aunque no se conocen pasos en ese sentido.

NO VOTES.


Las próximas elecciones que se avecinan son una farsa, un paripè de este proyecto de países asociados,llamados Unión europea,que poco a poco se va desmantelando socialmente,se acrecentan las diferencias entre los ciudadanos,aumenta la pobreza y los lobbies económicos deciden el futuro de los sectores productivos de los países comunitarios.

El sector naval,irrelevante en Europa, el desmantelamiento del sector pesquero,son ejemplos de como la Unión europea "ha beneficiado" a Galicia.

Los "agraciados" con ser enviados a Bruselas,vivirán comodamente con un sueldo estratosférico,viajarán en primera clase y todo por ser meros PULSABOTONES. Harán los que les dicte el partido y les importará un carajo Galicia y sus ciudadanos,que lamentablemente ,tendrán que seguir emigrando a servir cafés, por el mundo adelante.

Y es que no vale para nada ir a votar en estas elecciones europeas.NO VALE PARA NADA. NO VA A CAMBIAR NADA.

Por mucho que, esos que están interesados en "esa chupandaína", hablen de democracia y lo hagan con discursos de "proyectos en común",  que están vacíos y que NO SIGNIFICAN NADA.

Se comerían entre ellos por chupar una de esas plazas, de primera clase,para viajar a Bruselas, presentar cinco preguntas en 4 años y vivir como un rey. Recordemos a josé Blanco, cuando decía que se quería ir al sector privado.....¿A quien quería engañar? .  Son personas mediocres que solo valen para vivir de la plítica y que tienen escaso bagaje profesional, o nulo....

Lamentablemente, Astano y Ferrol, hace tiempo que no les importa a los partidos estatales. Harán su discurso de defensa del naval y blablabla, y allá no se moverán un ápice.

NO VOTES. NO SEAS SU TONTO ÚTIL.








sábado, 29 de marzo de 2014

josé Blanco sobre el veto en 2010

El patético uso del veto a la antigua Astano por el psoe



Cuando uno ya cree que lo ha visto todo en torno al levantamiento del veto a la antigua Astano, de como el PP, reclamaba en el congreso de los diputados y en el parlamento gallego,ahora le toca el turno al candidato del PSOE,a José Blanco, ¡el mismo que se opuso una y otra vez a la renegociación del mismo¡. Ni corto ni perezoso, donde dije digo digo diego y se queda tan ancho.

Ahí tenemos la imagen con Jesús Varela donde mostraba en 2010 la preocupación que tenía por los astilleros de la ría. De los mismos sin concretar ningún contrato y oponiendose a invertir dinero en reparaciones porque"serían ayudas ilegales". El colmo de los colmos. Para que los sindicatos se saquen fotos con el...vamos...




 http://ferrol360.es/jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=jose-blanco-arranca-la-precampana-de-las-europeas-apostando-por-tecnologia-naronesa

Naval de Ferrolterra
En cuanto a la situación del naval, José Blanco ha apuntado que la consulta a la UE sobre el dique flotante «se ha hecho tarde y no es necesario hacerla», porque «no hay obligación para tomar esa decisión de haber hecho esa consulta». Además, echa en falta «una determinación y una voluntad política clara» para poder construir el dique.

Sobre el levantamiento del veto a la construcción civil, ha reconocido que «se podía haber hecho antes», pero ha señalado hay una mayoría conservadora en el Parlamento Europeo que «condiciona muchas decisiones que nos afectan». En todo caso, ha asegurado que es necesario conseguir carga de trabajo para que «cuando se levante el veto podamos estar en condiciones de hacer cosas».
En este sentido, ha instado a los diferentes gobiernos a «ponerse las pilas porque ya no van a tener excusa para conseguir que la construcción civil pueda ser una realidad en los astilleros de la zona». Con todo, Blanco ha afirmado que, además de Navantia y dique flotante, en Ferrolterra el futuro industrial «o es tecnológico o no es».

viernes, 28 de marzo de 2014

Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 )

27 de marzo de 2014
Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas
CELEBRACIÓN DE LAS SIGUIENTES COMPARECENCIAS DEL PRESIDENTE DE LA SEPI PARA:
Asunto: Que explique las medidas que con carácter urgente se están adoptando para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia en la ría de Ferrol. ( Núm.Exp. 212/000983 ) 
 
 

 
 
 
http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=311&idSesion=23&fecha=27/03/2014&secuencia=556984&legislatura=10 

jueves, 20 de marzo de 2014

Astano, el gigante dormido

 
http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2014/01/astano-el-gigante-dormido.html
 
Desde el año 2003 hasta la actualidad (2014) en el legendario astillero de Astano, ahora denominado Navantia Fene, no han sucedido demasiadas cosas, permaneciendo inexplicablemente en estado de semihibernación, y utilizando sus amplias instalaciones solamente como simples talleres auxiliares del Astillero Navantia Ferrol, en 11 años solamente se han fabricado algunos pontones, barcazas y secciones de otros buques. Es evidente que la infrautilización de sus instalaciones debe ser enormemente ineficiente desde el punto de vista de la producción industrial de la era moderna.

Vista aerea del astillero de Astano, mostrando sus instalaciones, foto del año 1999. Foto: Astano.
El motivo de que este gigantesco Astillero permaneciera parado se argumentó que se debía al veto a que fue sometido por el propio gobierno de España, que negoció con la Unión Europa una reducción de de su capacidad de Construcción naval y eligió sacrificar Astano, dejando al mejor Astillero de España excluido de la contrucción naval civil.
Petrolero Munguía, 300.000 TPM, construido en 1977 por Astano (Ferrol), saliendo de la ría de Ferrol, frente al castillo de San Felipe (Foto Astano).
Toda esta pesadilla comenzó en el año 1983, cuando el ministro socialista José Solchaga anunció la primera reconversión naval, que se ejecutó en el período comprendido entre 1984 y 1987. Para entrar en la UE, España tenía que reducir su capacidad de construcción naval, que llevó a cabo excluyendo a la entonces Astano del mercado civil, con una prohibición que solo le permitió adentrarse en el mercado off-shore, el de fabricación de plataformas petrolíferas. En el año 1997, el PP prorroga ese veto otros diez años más, período en el que creó Izar para aglutinar a las antiguas factorías civiles y militares. Antes de que se acabase la vigencia de ese nueva prohibición, en el 2004 la UE declara ilegales unas ayudas estatales concedidas a los astilleros públicos por importe de 1.200 millones de euros, y fuerza la última reconversión naval.

Sin embargo, el veto estará vigente solo hasta el 31/12/2014, fecha a partir de la cual dicho acuerdo entre la Unión Europea y España podrá ser renovado, o por el contrario revocado. Para ello el gobierno Español tiene que realizar las gestiones oportunas, debiendo aprovechar esta oportunidad que surge en un momento decisivo, dados lo elevados índices de paro que asolan todo el pais. Además, las autoridades comunitarias han asegurado que si se dan «hechos nuevos relevantes y de circunstancia excepcional», como es el caso vivido en la actualidad, el Gobierno podrá revisar ese acuerdo.

¿Qué estrategia se debería seguir? Primero, el Gobierno Español debe de hacer las gestiones oportunas para revocar el mencionado Veto. Segundo paso importante es sería trazar la estrategia de Astano como empresa privada. Para ello hay que trasladar a los operarios que quedan en Fene al Astillero de Navantia Ferrol (actualmente menos de 200 personas). De esta forma, se podrían ofrecer a un grupo empresarial privado (nacional o extranjero) unas instalaciones de primer nivel totalmente libres de personal. La fórmula podría ser una cesión temporal o un alquiler pero el efecto, a corto plazo, sería la creación de dos o tres mil puestos de trabajo.
Es la única forma de hacer competitivo el Astillero en el sector de la contrucción Naval Civil, estamos hablando de un sector día a día más competitivo motivado por el empuje de los paises Asiáticos, con una guerra de precios sin cuartel, y donde se demanda el máximo nivel tecnológico si se quiere tener posibilidades de éxito. Estamos hablando de fabricar plataformas offshore para explotación de gas y petroleo, la industria eólica marina, barcos especializados, buques de trasporte de gas natural licuado, en definitiva, buques muy especializados con elevado nivel tecnológico, donde el coste de ingeniería sea relevantes frente a los costes de mano de obra.

La opinión de JESUS VARELA

Las siguientes opiniones extraidas del Blog Visiones de Ferrolterra, donde se ha entrevistado a Jesús Varela Rivas, un Mugardés que desarrollo toda su trayectoria laboral vinculado al sector naval en los astilleros de la Ría de Ferrol. Actualmente colabora con la plataforma Rumbo 21, de la que es socio fundador.


Todas los habitantes de Ferrolterra esperamos que llegue el día del fin del veto de Astano (ahora Navantia-Fene), pero no vemos que se estén llevando a cabo para que el Astillero reanude su actividad, ¿Cómo es posible?. En realidad la gente quiere trabajo en el naval pero nadie se mueve.

Esa falta de movimientos en el astillero a estas alturas, es precisamente lo que hace que yo no tenga confianza ninguna en que el veto se vaya a levantar en la fecha indicada. Poner al astillero en condiciones para competir en el mercado es labor de dos a tres años y faltan tan solo 14 meses para cumplir el castigo. ¿Por qué nadie mueve un dedo? Pues a lo mejor, bueno, en este caso a lo peor, porque se tiene pensado negociar una nueva ampliación del mismo a cambio de no tener que devolver nada de lo del Tax Lease. A mi realmente no me extrañaría nada. No sería ni la primera ni la segunda vez que ocurriese. Lo que si me extraña y mucho, es la actitud de los dos grandes sindicatos, CC.OO y la UGT. No la comprendo. 

Primero los Japoneses, luego los Coreanos y ahora los Chinos acaparan la mayor parte del mercado de construcción naval y a todos los niveles tecnológicos. ¿Qué posibilidades tendría ASTANO en la actualidad en ese mercado y en qué sectores podría ser competitivo? 

Los astilleros de Asia van a continuar siendo los grandes constructores, y entre otras cosas, porque van a continuar construyendo más barato por las ayudas que reciben de sus respectivos gobiernos. ¿Está mal eso de que reciban ayudas de sus gobiernos? Pues yo creo que no, que no es censurable, ahí lo que están haciendo cada país es defender sus intereses ¿Hay algo más razonable que defender lo que crees es de tú interés? En todo caso, Europa es la que igual tiene que revisar sus políticas en el sector. No olvidemos que el 80% de los buques que construyen los armadores y navieras de Europa se construyen en Asia. Es decir, los europeos estamos alimentando lo que luego denunciamos como competencia desleal. Curioso no. 

El astillero más grande del mundo es la factoría Hyundai Heavy Industries, situada en Ulsan, South Korea. Curiosamente cuando compraron el petrolero Chum Woo a Astano todavía no tenían ni Astillero, el causante de lo que actualmente estén a la cabeza se lo deben a Chung Ju-yung

Respecto a las posibilidades de Astano frente a los asiáticos, está claro que el astillero de Fene  no puede pensar en la construcción de ningún tipo de buque convencional (petroleros, portacontenedores, graneleros, gaseros…etc).

El O.B.O Eulalia del Mar, construcción nº 147 de Bazan, un buque revolucionario con capacidad tanto para llevar carga seca como petroleo, con 120.000 TPM y 264m de eslora, fue botado el 5 de mayo de 1973.
Astano tiene que dirigir su mirada al mercado Off – Shore. Es un campo muy amplio y con muchas posibilidades. Plataformas Petrolíferas, Energías Renovables, Plantas de Regasificación, Plantas de Licuefacción, Grúas Flotantes, Buques auxiliares…etc.


La construcción naval Offshore fue el nicho que encontró Astano una vez le fue impuesto el veto para construir barcos, más información relacionada; HISTORIA DE ASTANO EN EL SECTOR OFFSHORE 
Aunque independientemente de todo esto, una Astano de titularidad pública hoy por hoy está fuera del mercado. Si se quiere ver a Astano en el mercado civil, el astillero tiene que pasar a manos de una entidad privada. Como empresa pública no tiene futuro en ese mercado.
Astillero de Navantia-Fene (anteriormente Astano) en la Actualidad, todavía conserva un potencial inmenso que podría explotar si pasara a manos de una entidad privada, no pública.
Alguna otra cosa más que nos quiera comentar

Esta comarca no debe de perder de vista al nicho de mercado que supone el desguace y reciclaje de buques. Si, ya sé que hablar de este tema chirria un poco, pues siempre fue considerado como la parte sucia del sector, pero las cosas no son – ni de lejos – como las recordamos de antes. Actualmente, con los medios que tenemos a nuestro alcance, desguazar buques ya no es sinónimo de contaminación.

Este buque que se ve a medio desguazar en una playa de Pakistán fue construido en Ferrol, concretamente en Astano, su nombre era "Ocean Park", y fue el más longevo de los grandes petroleros construidos en Ferrol, su desguace fue efectuado en 2011, por lo que el último dinosaurio ha muerto. Ahora solamente queda reinventarse y ponerse a trabajar de nuevo.
El negocio del desguace se está convirtiendo en materia de creciente interés y atención por parte de todos los implicados en el sector. Y nosotros aquí en Ferrolterra, gozamos de la gran ventaja de tener prácticamente todo lo necesario para llevar adelante esta actividad cumpliendo con todas las normas establecidas para ello. ¡Ojo con el desguace! Es una actividad generadora de empleo sostenido importante, muy importante. 

La opinión de Primitivo González

El siguiente artículo publicado en el diario La Voz de Galicia el Domingo 12 de Enero de 2014, y escrito por el Catedrático de Construcción Naval Primitivo González, se hace un repaso de la situación del Naval en  Ferrolterra, y las posibilidades de reactivar ASTANO (hoy Navantia-Fene).


miércoles, 19 de marzo de 2014

el fin del veto según la comisión europea






Ante  la opacidad que muestra el gobierno sobre la continuidad del veto a la antigua Astano reproducimos las dos contestaciones dadas por la comisión europea en 2007 y 2010 respectivamente, donde dejan bien claro, en dos respuestas a preguntas informales que el veto finaliza el 1 de enero de 2015.




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E-0336/07ES
P-0393/07ES
Respuesta de la Sra. Kroes
en nombre de la Comisión
(9.3.2007)


Mediante dos decisiones de 2004[1], la Comisión decidió que 864 millones de euros de la ayuda estatal a IZAR no se ajustaban a las normas de la CE en materia de ayuda estatal y tenían que ser recuperados. Además, una decisión previa de 1999 también solicitó la recuperación de otros 111 millones de euros. Sin embargo, España invocó el artículo 296 del Tratado CE, que permite a un Estado miembro adoptar «las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra», con el objetivo de rescatar las actividades de construcción naval militar frente a la quiebra prevista de IZAR. Este rescate tuvo lugar transfiriendo los astilleros militares de IZAR del Ferrol y Cartagena a una nueva empresa pública (Navantia), que no se consideró sujeta a recuperación. Al mismo tiempo, Navantina también absorbió los astilleros de Fene, Puerto Real, y Cádiz, que eran astilleros civiles. Por lo tanto, los tres últimos astilleros solamente eludieron la recuperación porque España alegó que era necesario para la protección de intereses esenciales de su seguridad. Así pues, Fene puede llevar a cabo producción militar únicamente (principalmente subcontratada y complementaria de la de Ferrol).

Tras las discusiones con la Comisión, España accedió a adoptar una serie de medidas y compromisos de conformidad con el artículo 298 del Tratado CE. En especial, la Comisión aceptó el argumento esgrimido por España según el cual, para asegurar la viabilidad de la nueva empresa (Navantia), y teniendo en cuenta las sinergias que existen entre la construcción naval civil y militar, se debe permitir que Navantia realice ventas civiles que no superen el 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal.

Los compromisos de España anteriormente mencionados son válidos durante un período de diez años. Por lo tanto, los astilleros afectados tienen prohibida la construcción naval civil (con la excepción antes mencionada del 20% de las ventas totales, de la media móvil trienal, hasta el 1 de enero de 2015, con independencia de su estructura de propiedad.

Debe también tenerse en cuenta  que el acuerdo antes mencionado tenía por fin evitar, teniendo en cuenta la protección de los intereses esenciales de la seguridad en España, la quiebra probable del grupo IZAR que habría provocado la recuperación de la ayuda pública ilegal que IZAR había recibido previamente. El acuerdo también permitió el mantenimiento de la actividad de construcción naval militar considerada esencial para ese interés de seguridad. Así pues, la Comisión considera que cualquier tentativa de cambiar los términos del acuerdo, y en especial el paso de la producción militar a la producción civil en Fene, no podría disociarse de la recuperación de las cantidades en cuestión de Fene y Navantia.

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Respuesta del Vicepresidente Almunia
en nombre de la Comisión
(23.8.2010)

Como resultado de la crisis económica y financiera general, la industria naval mundial ha sufrido una regresión cíclica muy grave desde finales de 2008. Según datos publicados por las principales bases de datos del sector[1], en 2009 los pedidos solo sumaron 16,5 millones tbc[2], lo que corresponde aproximadamente al 20 % del nivel alcanzado en el momento álgido de 2007. En la UE, los nuevos pedidos incluso disminuyeron cerca de un 90 % en comparación con 2007 y el volumen total no superó las 446 000 tbc.

En 2010 están registrándose los primeros signos de recuperación. La ocupación de los portacontenedores y de la mayoría de los otros segmentos de la flota mundial de carga ha mejorado como resultado de la recuperación parcial de los volúmenes del comercio mundial. Esto ha supuesto una ligera revitalización gracias a nuevos pedidos, pero el nivel sigue siendo bastante bajo. Sin embargo, existe un consenso general en el sentido de que los datos sobre el mercado no son ahora demasiado fiables debido a la cancelación y reprogramación de numerosos pedidos, que aún continúa. Como varios países competidores de Asia incrementaron exponencialmente su capacidad de construcción naval durante el anterior auge, hay una preocupación generalizada porque se considera que durante los próximos años la capacidad de utilización será baja.

La Comisión desea asimismo aclarar el contexto jurídico en el que los límites relativos a la construcción naval civil se aplican al grupo Navantia.
 
En 2004, la Comisión adoptó dos decisiones (C 38/2003 y C 40/2000
[3]) en las que constató que la ayuda estatal por importe de 864 millones de euros concedida a Izar era incompatible con el Tratado, y ordenó la recuperación de este importe de ayuda ilegal. Además, una decisión anterior de la Comisión (C 3/1999[4]) había exigió la recuperación de un importe adicional de 111 millones de euros de ayudas ilegales concedidas a Izar. Así pues, un total de 975 millones de euros de ayudas estatales ilegales tenía que ser recuperado de los astilleros Izar.

La devolución de este importe de ayuda habría supuesto la quiebra de Izar. Con el fin de preservar las actividades de construcción naval militar de Izar, el Gobierno español invocó el artículo 346 del TFUE, que permite a un Estado miembro «
adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra». Una nueva entidad de titularidad pública, Navantia, fue así creada para hacerse cargo de las actividades militares de Izar. Al mismo tiempo, los astilleros civiles de Fene, Puerto Real y Cádiz se integraron en Navantia.
 
España ha presentado una serie de compromisos con respecto a las actividades de Navantia, en particular:

  • las ventas civiles de Navantia se limitarán a un máximo del 20 % de las ventas totales de una media móvil de tres años hasta el 1 de enero de 2015;
  • para sus actividades de construcción naval civil, Navantia operará exclusivamente en condiciones del mercado (entre otros extremos, manteniendo una contabilidad separada para sus actividades de construcción naval militar y civil, e informando a la Comisión sobre los costes de cada contrato individual de construcción naval civil);
  • no se concederá ninguna ayuda estatal a Navantia, bajo cualquier forma, con excepción de créditos a la exportación y ayuda de desarrollo con arreglo al Marco aplicable a las ayudas estatales a la construcción naval y a los criterios de la OCDE;
  • Navantia no tendrá más de 5 562 empleados antes de 2015.

Estos compromisos son válidos hasta el 1 de enero de 2015.

Sobre la base de estos compromisos, la ayuda estatal ilegal concedida anteriormente a Izar no fue reclamada a su sucesor, Navantia.

Cabe señalar que los compromisos de España, incluido el relativo a la limitación de las actividades generales de construcción naval civil de Navantia de hasta el 20 % de las ventas totales del grupo como objetivo móvil a tres años, se decidieron específicamente para limitar los efectos distorsionadores sobre la competencia de las ayudas ilegales recibidas anteriormente por Izar. Desde esta perspectiva, una recuperación incierta de la demanda en el sector de la construcción naval civil no parece justificar una modificación de los compromisos de España de limitar las actividades generales de construcción naval civil de Navantia.


[1]     Por ejemplo, IHS Fairplay, Lloyd’s List o TradeWinds.
[2]     Toneladas brutas compensadas.           
[3]     DO L 240 de 16.9.2005 y DO L 58 de 4.3.2005.
[4]     DO L 37 de 12.2.2000.

Jesús Varela opina

El PP jugando las esperanzas de ferrolterra


Para variar. Cuando hay elecciones, sacamos "el veto a Astano"....para que los borregos les vuelvan a votar.


Y es que la desverguenza del PP, en este aspecto no tiene límites. Desde la promesa de Feijoo de que "querían levantar el veto a los astilleros ferrolanos" (vean el vídeo), hasta reivindicar el derecho a producir y las peculiaridades de Galicia....

Vamos, que el Partido Popular, que lleva gobernando desde hace  casi 2 años y medio, y ahora que el veto debería de caer por su propio peso, porque nadie tuvo valor para renegociar su fin, ahora ....es cuando dicen que hay que levantarlo...


Indignante, y para mostrar la bajeza moral  a la que llegan los dos partidos estatales, que seguro que también aparecerán con el mismo cuento.

Para que su borregovotantes les sigan votando.


El PP incluye en su programa electoral para las europeas el fin del veto a Navantia Fene

Los populares piden protección a las «peculiaridades» de la producción gallega

3 votos
El Partido Popular aún no tiene candidato oficial para las elecciones europeas del 25 de mayo, pero sí programa: un documento que consta de propuestas comunes a toda España y de promesas específicas para cada comunidad autónoma. En la parte correspondiente a Galicia, el PPdeG ha incluido, «dentro de los parámetros de competencia», el levantamiento al veto que pesa sobre Navantia Fene desde mediados de los ochenta. Se trata de una demanda unánime en Ferrolterra y una baza a la que siempre han apelado las fuerzas políticas, aunque reiteradamente las que han ostentado tareas de gobierno -PP y PSOE- han incumplido compromisos en ese campo. De hecho, de tanto aguardar, la vigencia del castigo finalizará por sí sola el próximo 31 de diciembre.
Los conservadores inscriben ahora su petición para la antigua Astano en una especie de desagravio a los astilleros españoles tras la crisis del tax lease. «El daño causado al sector naval por un paro de dos años debe ser compensado con políticas públicas facilitadoras. [...] Europa debe permitir la vuelta a la fabricación civil», puede leerse en el programa.
En el mismo dosier, dentro del apartado industrial, el PPdeG reclama más ayudas para fomentar el emprendimiento y la internacionalización de las empresas gallegas, mayor soporte para la política de clústeres, apoyos para el coche ecológico y fondos para las interconexiones eléctricas entre países. Además, ante las «peculiaridades de los sectores productivos gallegos» y el empuje de competidores extranjeros ajenos a la UE, aboga por una «equitativa aplicación de la exigente política de competencia europea».
Todas estas ideas, entre otras, las defenderá el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, en un mitin en Santiago el próximo sábado que marcará el arranque de la precampaña de los populares en Galicia. En principio, en ese acto planea intervenir también la ministra Ana Pastor.

domingo, 16 de marzo de 2014

Navantia no aclara sus planes para Fene tras la caída del veto

La factoría tiene nueve meses de parón y desconoce su futuro

3 votos
El astillero de Fene, en la imagen, carece de ocupación desde el pasado verano. ángel manso
El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, aseguró en su última visita a los astilleros de la ría que por nueve meses que restan para el fin de la vigencia del veto que impide al astillero de Fene fabricar buques civiles no iba a poner en riesgo su viabilidad haciéndole partícipe de la obra del buque flotel para Pemex. Esa renuncia a gestionar la caída del veto antes del 31 de diciembre de este año evidencia el presente que le espera a la factoría, con todo este ejercicio por delante inactiva. Sin embargo, el futuro de la planta sigue siendo una incógnita.
La empresa pública no ha explicado a su plantilla cuáles son los planes que maneja para la antigua Astano una vez que esté libre de todas las limitaciones. «Le preguntamos al presidente y da la callada por respuesta», asegura Jorge Prieto, presidente del comité de empresa de la factoría de Perlío. Tampoco se ha anunciado ningún plan para la dotación tecnológica que pudiese augurar la especialización o el camino por el que puede adentrarse la planta.

No obstante, Prieto sostiene que en estos momentos de parón se están llevando a cabo tareas de mantenimiento de unas instalaciones que, en todo caso, considera preparadas para acometer de inmediato cualquier proyecto. «Hoy mismo estaríamos en condiciones de afrontar cualquier obra», afirmó Prieto. Hay que recordar que hasta el pasado verano, aunque con un elevado grado de infrautilización de sus instalaciones, la planta de Perlío ha acometido la fabricación de parte de las contratos militares adjudicados a la ría, como los megabuques para Australia, y en último lugar, módulos para los destructores que se construyen en ese mismo país.

En los últimos años, Navantia ha situado a la planta de Fene, igual que a la de Puerto Real, en el centro de un área de negocio en el que tiene puestas muchas expectativas: la eólica marina. De hecho, la idoneidad de sus instalaciones, con grandes superficies tanto al aire libre como talleres y la grúa pórtico para el movimiento de los componentes para este mercado, es una de las bazas con las que cuenta la antigua Astano para adentrarse en este sector.
Navantia aspira a convertirse en suministrador de Iberdrola en un macroproyecto de eólica marina que va a desarrollar en Alemania. Sin embargo, la eléctrica aún no ha tomado la decisión oficial de acometer este gran parque, aunque las previsiones apuntan a que podría hacerlo en breve.
Tampoco se sabe si recuperará la especialización en el segmento de las plataformas marinas, que abandonó en el 2003.
Los trabajadores sostienen que las instalaciones están listas para acometer obras

6 anos loitando pola caída do veto


Hoxe faí SEIS anos que "el Pórtico de Astano" botou a andar.

En marzo do 2008 este blogue comezou a denunciar a situación de parálise a que estaba abocada o antigo estaleiro. Unhas das mellores instalacións navais de Europa víanse abocadas a convertirse nun taller auxiliar da Bazán.

O PSOE, naquel momento gobernaba na Xunta. Un ano antes ,o concelleiro de economía,do BNG, había conseguido o apoío de todolos grupos parlamentarios para plantexar un plan de recuperación do estaleiro, o único plan (incluso ata día de hoxe) que ía poñer en valor as valieras gradas da antiga Astano.

O Plan Barreras. O PSOE, con Xavier Carro,deputado pola Coruña,facendose voz dos sinsicatos da empresa, torpedeou naqueles tempos unha oportunidade plantexada con beneplácito do parlamento galego.

No ano 2010, Zapatero  planteou unha pequena posibilidade de levantar o veto. Nada de nada.
Desde este mesmo blogue denunciose ese incumprimento.

No ano 2012, coa chegada do PP ao goberno central en comandando tamén a Xunta, non se atreveron tampouco e deixaron todo como estaba.

Pasaron 6 anos, e nunca se buscou interes partidista ningún. Foí  e é unha tolemia haber deixado podrecer esas instalacións,haber prexubilado a centenares de técnicos e enxeñeiros, eses que agora ven marchar aos seus netos e fillos.

Han sido dez anos de veto,pero nadie garantiza que poidan ser outros dez. Lamentablemente estamos en mans de políticos, e os que temos son reflexo da sociedade que temos. Ademas a  eles os pon ahí  os votos.

 Desde "el Pórtico de Astano" ,seguiremos informando.






jueves, 13 de marzo de 2014

medidas para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia, situados en la ría de Ferrol

Del Grupo Parlamentario Mixto (Sra. Pérez Fernández), sobre medidas para dotar de carga de trabajo a los astilleros públicos de Navantia, situados en la ría de Ferrol, así como para que informe si ha tramitado ante la Unión Europea una consulta formal sobre la posibilidad de construir un dique flotante en dicha localidad. (Núm.Exp. 173/000135 )

VIDEO: 

http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=400&idSesion=174&fecha=12/03/2014&secuencia=556055&legislatura=10

El veto


foto de Beatriz García Couce
3 votos
Quedan poco más de nueve meses para que caiga el veto que impide a Navantia Fene fabricar buques civiles. Los ocupantes de los tres últimos Gobiernos -el Ejecutivo de Aznar, el de Rodríguez Zapatero y ahora el de Rajoy- se comprometieron en determinado momento a tirar abajo esa muralla que cercenaba las posibilidades de un astillero que llegó a alcanzar fama mundial por sus espectaculares buques. 

El primero tras el desastre del Prestige y el segundo y el tercero, apelando a la profunda crisis económica del país. Todos ellos, siempre bajo la presión de una comarca que de forma más intensa y a veces más relajada, nunca ha dejado de poner la demanda encima de la mesa. Ninguno ha cumplido esa promesa.

Ahora, con la carga militar agotada, ni siquiera el pequeño balón de oxígeno que tendrá Navantia en la ría a través del flotel de Pemex, servirá para sacar a la antigua Astano de la parálisis en la que lleva instalada desde el verano. La empresa ha decidido no molestar a Bruselas -o lo que es lo mismo, renunciar a gestionar un adelanto del fin del veto- lo que supone prolongar la agonía de su ya exigua plantilla al menos hasta finales de año.

La espera, aunque dramática para quienes la padecen, sería soportable si al menos se avistasen los primeros pasos para preparar el astillero para el futuro que vendrá, esperemos, esta vez sí, sin cadenas. Con una especialización, unas perspectivas de mercado y una apuesta tecnológica firme. ¿Existe? Yo no lo veo por ningún lado.

miércoles, 12 de marzo de 2014

Ante el final del veto, la vieja Astano podría acabar pasando a manos privadas


Autor

Germán Castro
Primer director de 'Diario de Ferrol', fundador de la publicación de pensamiento y cultura 'FerrolAnalisis' y presidente fundador del Club de Prensa de Ferrol. Columnista fundacional de MUNDIARIO.
Petrolero Munguía, construido en Astano.
Petrolero Munguía, construido en Astano. 
 
Una generación, quienes ahora tienen veinticinco años, no ha tenido la oportunidad de asistir a la botadura de un barco en Astano, después de que este astillero cubriera páginas gloriosas en la construcción naval mundial. "Sic transit gloria mundi".

Hoy, un cuarto de siglo después de que el gobierno de Felipe González nos señalara con el dedo ante la exigencia de la UE de reducir capacidad de producción en los astilleros españoles, estamos en vísperas -será el año que viene- de que necesariamente haya de levantarse el dichoso veto y nada ni nadie se mueve preguntando qué va a ocurrir. En estos años de atrás, se ha venido reivindicando insistentemente el fin de la prohibición, mociones, acuerdos, unanimidades, el propio ZP hizo bandera de la demanda ante el organismo europeo, todos a favor de que contra la crisis que nos asola nos autorizasen a construir barcos, pero en vano fue el esfuerzo y ahora que se acerca el momento de la verdad da la impresión de que estamos absolutamente despistados.

¿Que va a ocurrir pasado mañana, dicho sea en tono metafórico? Es la pregunta del millón que, sin embargo, los partidos parecen tener miedo o temor a hacerse y tramitar en los foros parlamentarios pertinentes. Se levanta el veto ¿y ahora qué?

Claro, la respuesta no es nada fácil y si nos ponemos realistas casi diríamos que, ahora que se nos autoriza, no podemos construir barcos y si vamos más allá podríamos añadir que para las grandes formaciones políticas el viejo Astano, hoy Navantia-Fene, ha quedado ya amortizado.  El centro fabril cuenta actualmente con unos doscientos trabajadores.


Sin mandos cualificados ni ingeniería

Los mandos cualificados, la ingeniería, colectivos elementales para poner a andar la grúa pórtico y demás naves industriales, han quedado borrados del mapa. Es posible que esta sensación que uno transmite sea la que vive mucha gente de Ferrolterra. ¿Cómo recomponemos ahora lo que se ha desmantelado con premeditación y alevosía? La venta o alquiler de las instalaciones puede que sea el destino final, una vez que haya caducado el vigor del dichoso veto. Y si alguien activa la fuerza de la imaginación y contempla otras posibles soluciones que las vaya poniendo a remojo porque el 31 de diciembre está a la vuelta de la esquina.

De todas maneras, uno que ya tiene cierta edad, está convencido de que los ferrolanos o ferrolterranos suelen crecerse ante las adversidades y tampoco es el momento de arrojar la toalla. Veremos a ver -vienen elecciones europeas- qué milongas nos cuentan  y como juegan con nuestro futuro. ¿Hasta dónde el compromiso leal? ¿Hasta cuándo la falacia y la demagogia?