SALTÓ LA LIEBRE

   

               Ahora creo que no es momento de analizar la positividad o negatividad, si es que la hay, del acuerdo alcanzado entre Pemex y Barreras para la adquisición, por parte de la petrolera mejicana, del 51 % de las acciones del astillero vigués. No, ahora cualquier análisis nos llevaría, casi con toda seguridad, a errar en las conclusiones, y lo haría, debido a la escasa, prácticamente nula, información de la que disponemos como para opinar de forma seria y rigurosa. Ahora lo que toca ahora es esperar a ver como se desarrollan los acontecimientos. No obstante, el gran peligro de este acuerdo, a primera vista, es en que se podría convertir en un “Pan para hoy y hambre para mañana“.

Ahora y tras lo ocurrido con ese acuerdo de compra por parte de Pemex, lo que debe de atraer toda nuestra atención, es la situación en la que se encuentra Navantia en estos momentos. Eso es lo que nos debe de preocupar. El nuevo escenario puede, sin duda, echar por tierra todas las expectativas que se habían creado en la Ría de Ferrol. Las recientes, aunque escasas, declaraciones del presidente de Barreras, José García Costas, justifican una por una todas las desconfianzas de aquellos que nunca aceptamos los anuncios tan contundentes que se fueron sirviendo desde la Xunta a través de los medios de comunicación.

La misma petrolera mejicana expresó recientemente – en la Conferencia Tecnológica del Off – Shore – que ahora falta por saber en qué terminan las negociaciones con Navantia iniciadas en el año 2012. Y es que el pacto con el astillero gallego, era exclusivo para lograr un acuerdo en el caso de que se licitasen la construcción de los dos buques flotel. Por tanto y teniendo en cuenta que ahora Pemex ya no está en la obligación de realizar el concurso público a que le obliga la Ley Federal Anticorrupción en Contrataciones Públicas, Navantia puede, perfectísimamente, quedarse sin ese ansiado proyecto de construcción.

  Y ya pensando en esta última situación ¿Qué fue lo que se le ocurrió a alguna de esas mentes prodigiosas con las que cuentan en el seno de la Xunta? Pues nada, el mensaje que se transmite a través de los medios es que Navantia podría, temporalmente claro, subcontratar de Barreras.   ¡¡ Que barbaridad !! ¿Pero como una empresa que tiene el valor hora alrededor de 30 euros le va a poder subcontratar a otra que tiene ese mismo valor establecido en 60 euros? Bueno, pues esa es la política que se emplea, la del engaño permanente. En mi opinión, y así lo expresé repetidamente, todo lo que rodeo a la construcción del flotel en Navantia Ferrol estuvo mucho más marcado por la desconfianza que por la veracidad de las noticias que se nos daban. Que Navantia Ferrol gane, en estos momentos y circunstancias, un concurso internacional para la construcción de un buque mercante, ofertando en condiciones de mercado y además en condiciones de rentabilidad como marcan determinados acuerdos, es prácticamente imposible. Y no olvidemos, por favor, que hace tan solo un par de meses Navantia se quedó fuera de la lista corta para la construcción de un buque para Noruega por ser, según su presidente, José Manuel Revuelta, muy caros ¿O no?.   

Pero bueno, el caso es que el viernes, 25 de Mayo del 2012, la prensa escrita publicaba en primera plana “Pemex encarga 14 barcos en Galicia”. Posteriormente y después de cuatro meses, el jueves 20 de Septiembre, los mismos medios volvían a hacerse eco del mismo asunto y publicaron, también en primera plana, “El encargo de Pemex de dos buques flotel a Navantia y Barreras ya es firme”. Pues bien, después de un año y de ríos de tinta a través de las páginas de los periódicos ¿Qué tenemos?. Se hicieron muchas afirmaciones, demasiadas, y en ellas, se tuvieron muy poco en cuenta a los miles de personas y de familias que había tras todo lo que se afirmaba.

Se jugó con las personas sin tener en consideración ni los sentimientos ni las diferentes situaciones que en el seno de las familias se vivía y vive. Solo se tuvieron en cuenta los malditos intereses partidistas y, en muchos casos, los personales. Recordemos lo que también vino publicado en primera plana, “la construcción de los remolcadores para Pemex empezará tras el verano (del 2012). Pues bien, ya estamos en los albores del verano del 2013 y la vida sigue igual. Bueno, cada día que pasa un poco peor desgraciadamente.  

           

Navantia y su futuro

¿A donde quieren llegar los sindicatos?. Continuan anclados en ideas del siglo pasado. Embisten una y otra vez en la misma idea. Subvención subvención y más subvención. Es decir, fragatas  F100 para la armada española o dique flotante.

La idea de que pueda ser un astillero dedicado a la construcción convencional de barcos ,es rechazada de plano. ¿Porqué?.

Los sindicatos del astillero aceptan la idea de que con la actual titularidad pública de la empresa nunca serían competitivos en un mercado de construcción naval globalizado.
El problema es que, Navantia, tampoco lo es en el mercado militar, y como prueba tenemos los últimos contratos perdidos con diversas armadas extranjeras. Y es que Navantia solo les vende si por detrás hay jugosos intercambios comerciales o políticos.

¿Entonces?. ¿Que va a pasar?. Los sindicatos no se mueven de su posición. Empresa pública si o si.

No quieren una posible privatización de la antigua Astano , aunque generase empleos (lo que les importa la comarca...), solo están interesados en mantener su estatus funcionarial. Por lo tanto si no hay pedidos, porque no son competitivos y no van modificar ni facilitar otra salida a está situación,la posibilidad del cierre,está muy encima de la mesa.

Esto, desde luego ,será aprovechado por partidos como el Psoe, partido que creyó que Navantia podría vivir eternamente de subvenciones (llamense fragatas o dique)  y que nos ha llevado de la mano de los sindicatos a esta situación, aunque ahora muchos quieran atribuirle toda la responsabildad de la situación al PP.

Si lo que les interesa realmente es el futuro de la comarca y sus hijos debrían poner encima de la mesa la desafectacción de las instalaciones de la antigua Astano. No hay más. Ahora Navantia Fene tiene 200 empleados que pueden ser trasladados a Navantia Ferrol.  Abrir un concurso público para traspasar las instalaciones a alguna empresa interesada y punto. Pero bueno,todo esto son especulaciones.

Esperemos que como dice Jesús Varela, con la resolución del Tax Lease no venga un nuevo acuerdo, que alargue más años el veto del astillero...





libexim

ESPACIO ABIERTO 09-05-2013 JESÚS VARELA

El naval a debate

Fene cumple una década de gradas vacías

REPORTAJE MONTSE MAYORAL | Actualizado 12 Mayo 2013 - 03:52 h.

navantia fene

El astillero de Navantia Fene, antes Izar y originalmente Astano, cumple una década de gradas vacías. En febrero de 2003 se colocó por última vez una quilla, la de la plataforma “Statoil” y la proximidad del 31 de diciembre de 2014, fecha en la que vence el plazo de castigo impuesto por la Unión Europea, no aporta de momento ninguna certeza sobre el regreso a una etapa de plena ocupación.
La última construcción completa que afrontó el astillero de Perlío fue una planta de gas flotante destinada a servir de base a unas instalaciones de licuefacción en aguas del Mar del Barents. La botadura que dejó definitivamente vacía la grada número uno de la factoría se celebró el 6 de agosto de 2003 y la compañía Statoil se llevó la plataforma poco después.
Fue la última de una historia de 280 construcciones que había arrancado casi sesenta años antes con el pesquero “Comandante Lobo” y que estuvo jalonada de proezas como la botadura del  petrolero “Arteaga”. El astillero había dejado ya de ser Astano y desde el año 2000 formaba parte del grupo Izar, que en apenas cuatro años fue a la quiebra, solo en parte por las ayudas ilegales del Gobierno español.

En vísperas de la última reconversión naval, la factoría de Perlío contaba 1.100 trabajadores, frente a los pocos más de 200 que forman hoy su plantilla. Las prejubilaciones de 2004, que mandaron a casa a unos 1.200 operarios de ambos lados de la ría con 52 años cumplidos, fueron la merma más importante, aunque el número de operarios no ha dejado de decaer desde entonces.

En los 600.000 metros cuadrados de superficie del astillero de Fene únicamente se construyen, desde que se marchó la plataforma “Statoil” bloques para las fragatas o los LHD cuyas quillas, invariablemente, se han colocado en el astillero de Ferrol.  Tal como dice el acuerdo que suscribió el Gobierno español con la Comisión Europea a comienzos de 2005, “Fene y San Fernando se dedicarán únicamente a la producción militar y subcontratarán principalmente de Ferrol y Puerto Real”, la factoría ha de-sempeñado un papel auxiliar en los programas de construcción de buques cuyas quillas siempre se han colocado al otro lado de la ría. Y frente a quienes defienden que la privatización del astillero facilitaría la plena ocupación, a lo largo de estos años el comité de empresa de Navantia, tanto en Fene como en Ferrol, no se han cansado de defender la permanencia de la factoría en el grupo público –aludiendo, entre otras cosas, a la quiebra de otros astilleros que escaparon de esa órbita– y el papel indispensable que ha desempeñado la antigua Astano en la ejecución de programas como los LHD australianos. Sin Fene, han repetido en incontables ocasiones, no se habría podido cumplir el contrato.

En el contexto actual, en el que el sector naval de la ría atraviesa la crisis más grave de su historia, con gradas totalmente vacías en Ferrol y en Fene, los comités de empresa se esfuerzan por subrayar como auténtica prioridad la llegada de carga de trabajo y la construcción del dique flotante. Junto a esa necesidad perentoria, no obstante, la SEPI adquirió a primeros de marzo el compromiso de impulsar ante Bruselas una petición formal para que se levante el veto y se permita construir el dique flotante.  
La sociedad estatal está trabajando en dicha petición, según confirmaron fuentes del holding recientemente a este periódico, pero no la ha formalizado ante las autoridades comunitarias.

La UE ahora se va a cargar el sector conservero.

Parece que solo el lobby de la industria del automovil tiene capacidad de negociación y fuerza para imponerse en la Unión europea. Al resto de los sectores ya sabemos lo que les va a pasar:

Deslocalizarse. La verdad es que las politicas de la UE, solo están interesadas en favorcer la especulación de todo tipo de productos e industrias y deslocalizarlas fuera de la Unión europea,sabedoras que culquier industria aquí instalada o que se quiera instalar, está forzada a mantener salarios y condiciones de empleo dignas,y eso choca frontalmente con el capitalismo.

Que se prepare otra vez Galicia porque  de esto nada bueno va  a salir,más bien otra industria fulminada y millares de parados....

Sigan votandoles...

El acuerdo UE-Tailandia pone en jaque al sector conservero gallego

La industria alerta de que la retirada de aranceles amenaza 11.000 empleos

juan oliver

redacción / la voz  08 de mayo de 2013 10:37

14 votos

El principal competidor de la industria conservera gallega está a punto de empezar a negociar con la UE un acuerdo de libre comercio que, si concluyera con la eliminación de los aranceles que gravan la importación de sus conservas de atún, pondría en peligro más de 11.200 puestos de trabajo directos solo en Galicia.

Tailandia es el mayor productor y exportador mundial de atún enlatado, y su Gobierno y la Comisión Europea se sentarán el próximo día 27 a hablar del levantamiento de barreras aduaneras. Las relaciones comerciales entre ambas partes son más o menos equitativas (la UE exportó a ese país en el 2012 por valor de 14.800 millones de euros e importó por valor de 16.900 millones), pero aunque a nivel global el acuerdo pueda reportar beneficios mutuos, para el sector conservero representa una verdadera amenaza.

Sin más ventaja aduanera que una rebaja arancelaria del 3,5 % por su pertenencia a la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (Asean), con la que la UE mantiene un acuerdo comercial preferencial, Tailandia ya es el principal exportador de atún a Europa con más de 91.000 toneladas en el 2011. Por encima incluso de países cuyas latas y preparados no pagan tasa alguna, como Ecuador, cuarto productor mundial tras Tailandia, España y Estados Unidos.

Maniobras de Anfaco

Ante lo que se le viene encima, la Asociación Nacional de Fabricantes de Conservas (Anfaco) ha empezado a maniobrar para lograr que el acuerdo excluya expresamente de su articulado las latas tailandesas. «Cualquier concesión que eventualmente pudiera realizar la Comisión Europea [...] para el acceso de las conservas y productos a base de atún procedentes de Tailandia podría afectar gravemente al futuro del sector en Galicia», asegura un informe que los representantes de la asociación entregarán hoy al ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, con quien se reunirán en Madrid.

Anfaco no basa su argumentación en un mero afán proteccionista, sino en la convicción de que el sector conservero tailandés es «fuertemente competitivo» porque produce a bajo coste y vende barato, y «no necesita preferencias arancelarias para su exportación a la UE».

Lo cierto es que las cifras de Tailandia con respecto al atún asustan, hasta el punto de que hacen pensar en que buena parte de su interés en un acuerdo de libre comercio con la UE reside, precisamente, en ese sector. Según las cifras que facilita la patronal conservera española, Tailandia produce alrededor de 500.000 toneladas de conservas de atún al año, casi tanto como la suma de los tres grandes competidores que le siguen (España, con unas 232.000 toneladas, Estados Unidos, con 168.000, y Ecuador, con unas 154.000).

Multinacionales

Hay 24 grandes corporaciones tailandesas dedicadas al atún, varias de ellas líderes mundiales, propietarias de «una flota de pesca a gran escala» que, sin embargo, no satisface todas sus necesidades. Importan cada año entre 800.000 y 900.000 toneladas de atún congelado desde Taiwán, Estados Unidos, Corea del Sur, Japón... Y tiene inversiones en otros países como Papúa Nueva Guinea, cuyas exportaciones a la UE tampoco están gravadas.

Además, Anfaco advierte de que Tailandia no es un competidor leal porque no está sujeto al cumplimiento de varios acuerdos internacionales en materia medioambiental y laboral que sí obligan a la industria gallega, española y europea. E insiste en que el país cuenta con antecedentes poco recomendables en materia sanitaria. Solo entre febrero y octubre del año pasado, la UE rechazó 19 partidas de atún tailandés en conserva por motivos higiénicos o sanitarios. Aun así la última inspección europea in situ tuvo lugar en el 2011. Y en el 2013 no está prevista ninguna.

DUDAS Y MÁS DUDAS

      Cada vez que el tema del naval de nuestra Ría salta a la palestra, como iniciativa de una agrupación o plataforma ciudadana ajena a las dos grandes organizaciones sindicales, éstas, muestran tal desinterés, que a veces parece como que todo lo que ellas dicen preocuparles no fuese más que un espejismo para salvaguardar su reputación ante la ciudadanía. Y esa actitud de desprecio hacia quienes también trabajan, (y en este caso concreto, de forma total y absolutamente altruista) para intentar encontrar soluciones a la situación actual de nuestro motor principal, ya no es solo una afrenta para el propio colectivo que presenta la iniciativa, sino que y por añadidura, esa actitud de menosprecio se hace extensiva a la totalidad del colectivo que conforma el sector, alargándose incluso, y debido a la capital importancia que tiene sobre toda la comarca, al conjunto de la sociedad de Ferrolterra. Por tanto, el desaire (ya no es la primera ni la segunda vez que sucede) del que hicieron gala, además de éstas dos organizaciones sindicales, otros colectivos como IU y las asociaciones empresariales, a la invitación cursada por Rumbo 21 para conocer, analizar y discutir un documento sobre el naval de Ferrolterra elaborado por la Plataforma, fue una prueba más de que a determinadas instituciones hay que creerles la mitad de la mitad de lo que dicen, a pesar del entusiasmo que luego demuestran tener en otros foros.

            Cuando lo que está en juego es la supervivencia de esta comarca, nadie, ni tan siquiera esas organizaciones, están en condiciones de despreciar el esfuerzo que otros hacen para intentar encontrar soluciones. ¿Cuáles fueron, hasta ahora, las aportaciones de esos colectivos para salvar al sector naval de nuestra Ría? ¿Estar en la calle? Efectivamente eso también es importante, claro que si, pero claramente insuficiente. Como tampoco es suficiente con decir, como hicieron y repetidamente, los empresarios, “aquí estamos, dispuestos para aportar nuestro grano de arena. La salida al exterior no es nuestra primera opción“. No, hay que hacer algo más. La defensa de nuestro sector naval sin duda pasa por diversas vías, pero fundamentalmente, por aportar ideas nuevas. Y eso se consigue, además de trabajando en ello, escuchando también a quienes trabajan.

Hubo quienes dijeron, a través de unas octavillas repartidas en las puertas de Navantia de Fene y de Ferrol el día 5 de Marzo del año 2010, que tenían un “ plan de futuro para Navantia “ . Pues bien, pasaron más de tres años y uno se pregunta qué fue de ese plan. ¿Dónde está? Y es que la solución a los problemas que sufre nuestro sector naval no pueden quedar reducidos única y exclusivamente a pedir las construcciones de la prometida sexta fragata y del Dique Flotante. Como expresa, fundamentalmente, el contenido de la carta que los presidentes de los comités de empresa de Navantia de Fene y Ferrol remitieron al alcalde de la ciudad el 7 de Febrero del 2012.

Los problemas de esta Ría, tanto actuales como de futuro, no tendrán solución si no es a través del entendimiento general entre su sociedad y el conjunto de sus organizaciones, al menos de la más representativas. Pero claro, para que eso  suceda, algunos colectivos, por muy importantes que se consideren, tienen que hacer un ejercicio de reflexión y entender que la supervivencia de un pueblo es tarea común de toda su sociedad y no patrimonio exclusivo de nadie. Todo lo que no sea generosidad en la predisposición para el entendimiento y la búsqueda conjunta de soluciones a los problemas, no generará más que dudas y más dudas.

             

El naval presiona en Bruselas para que no se devuelvan las ayudas del anterior ´tax lease´

Pymar avisa de que la "guerra comercial" abierta por Holanda solo beneficia a Corea del Sur y a China - Competencia evita recibir a los representantes de los astilleros

j. carneiro - vigo 09.05.2013 | 07:32

El naval presiona en Bruselas para que no se devuelvan las ayudas del anterior ´tax lease´

• Fotos de la noticia

La guerra comercial desatada por Holanda con la denuncia al tax lease español puede acabar cargándose a todo el sector naval europeo. Lo asegura sin tapujos Pymar, la sociedad que representa a los pequeños y medianos astilleros españoles, cuyos responsables han acudido esta semana a Bruselas para pedir a la Comisión Europea (CE) que no reclame la devolución de las ayudas del antiguo tax lease (el sistema de bonificaciones fiscales del naval suspendido por la Comisión en junio de 2011). Pymar asegura que la batalla jurídica que sigue al tax lease, con el cruce de denuncias entre las patronales de astilleros de España y Holanda, puede abocar al cierre a la industria naval comunitaria y solo beneficia a los constructores de China y Corea del Sur, que "ya han empezado a hacerse con contratos que en condiciones normales se hubieran quedado en España o en la UE".


La delegación de Pymar, encabezada por la consejera delegada de la sociedad, Almudena López, mantuvo encuentros con responsables de las instituciones europeas el martes y miércoles de esta semana, ante los que advirtió de la tragedia que supondría exigir las ayudas del anterior tax lease, supuesto que abocaría al cierre a la práctica totalidad de los astilleros y condenaría al paro a 86.735 trabajadores. Según Pymar, sus responsables no fueron recibidos por la Dirección General de Competencia de la CE, el organismo que suspendió el tax lease y está analizando ahora la posibilidad de reclamar la devolución de las bonificaciones fiscales, y al frente del que se encuentra el comisario Joaquín Almunia. Según fuentes de la sociedad, Competencia se negó a recibirlos alegando que no admite visitas mientras se está dilucidando sobre un expediente como el del tax lease.


Los representantes del sector defendieron ante Bruselas los principios de confianza legítima y seguridad jurídica a la hora de aplicar la nueva normativa y señalaron la importancia de que Bruselas "aclare si obliga o no a devolver las supuestas ayudas del sistema anterior" antes de que se ponga en marcha el nuevo. Sobre el principio de confianza legítima, los astilleros ponen como ejemplos episodios como los del matching holandés a comienzos de la pasada década o la carta que la anterior comisaria europea de la Competencia, Neelie Kroes, envió en marzo de 2009 a una ministra noruega en la que dejó constancia de que el tax lease no es discriminatorio.


Pymar ve serios riesgos de que la batalla jurídica que ha generado el tax lease se traduzca en la desaparición del sector a nivel europeo. La sociedad se refiere a los cruces de denuncias presentadas por asociaciones de astilleros de distintos países contra las ayudas que reciben sus competidores. Holanda abrió la caja de los truenos en 2006 con la demanda contra el tax lease español, a la que se sumaron después otros países como Noruega o Alemania. Los constructores de buques españoles (a través de Aclunaga y el Foro Marítimo Vasco), por su parte, denunciaron en 2012 el sistema holandés, lo que dio pie a una nueva investigación de la CE. Si esto sigue así, según Pymar, el sector camina hacia el cierre. Y mientras, los astilleros coreanos y chinos salen ganando. La sociedad recuerda que desde que se suspendió el tax lease han cerrado seis astilleros en España y otros tres están en proceso concursal.

Se multiplican los cierres y despidos en establecimientos comerciales

M.M. FERROL | Actualizado 08 Mayo 2013 - 02:00 h.

protesta en star center, que acaba de rescindir siete contratos j. meis

La aguda crisis que vive la comarca, con una tasa de paro del 32% que es diez puntos superior a la de Galicia, se ceba en establecimientos comerciales grandes y pequeños. En los últimos tiempos Ferrol ha asistido al cierre de innumerables tiendas, entre ellas grandes superficies como Bricoking –mantiene su presencia en A Gándara, pero abandonó la carretera de Cedeira–, Berska o Zara Hombre, y el proceso, lejos de detenerse, se acelera a medida que empeora la situación económica.

Trabajadores de tres tiendas diferentes se movilizaron en la mañana de ayer

En la mañana de ayer se sucedieron tres protestas de trabajadores del sector del comercio. Según las informaciones facilitadas por la CIG, que apoyó todas las movilizaciones, una de ellas fue una concentración a las puertas del comercio de moda Emilio Iglesias, situado en la carretera de Castilla, donde se han producido dos despidos y el cierre de uno de los dos establecimientos que tenía hasta ahora abiertos la empresa. La central nacionalista rechaza los argumentos económicos que aporta el empresario y denuncia, en particular, la rescisión del contrato a una delegada suya, que había solicitado una reducción de jornada por maternidad. El SMAC acogió ayer, después de la protesta, un acto de conciliación que se saldó sin acuerdo, por lo que el asunto deberá ser dirimido en el juzgado.  
Coincidieron ayer también las protestas en dos grandes cadenas de distribución de electrodomésticos. A la huelga de Darty, de la que ya se informó la pasada semana, se sumó una concentración en Star Center por el despido de siete de sus 16 trabajadores. Este establecimiento, señalaron fuentes de la CIG, presentó un expediente de regulación de empleo que no obtuvo el acuerdo de los trabajadores y se ha tramitado el concurso de acreedores, pese a lo cual el sindicato rechazó las causas económicas que esgrime la cadena, perteneciente al grupo Cenor. Los siete despidos se hicieron efectivos este mismo domingo y en la tienda siguen trabajando otros nueve empleados. La rescisión del contrato llega, además, cuando los afectados llevan ya tres meses sin cobrar y no confían, por ello, en percibir su indemnización.
La protesta en Star Center   coincidió con la de los empleados de Darty, que ya secundaron la pasada semana cuatro días de huelga en respuesta a los planes anunciados por la compañía francesa de abandonar su negocio en España. Once trabajadores dependen de este establecimiento, si bien suman 150 los empleos ligados a las diez tiendas que tiene la cadena solo en Galicia. Los afectados defienden los buenos resultados del establecimiento y creen que hay otras opciones que deberían estudiarse.
No obstante, los representantes de los trabajadores de Darty están negociando, a través de un mediador, una mejora en las condiciones de los despidos que plantea la compañía. Tras una primera reunión, la pasada semana, la firma elevó a 30 días por año la indemnización, que inicialmente se fijaba en 23, si bien en la tarde de ayer se celebraba un nuevo encuentro entre las partes.

Dos maneras de acabar con la industria naval española

05.05.2013 | 10:49

La crisis de la reconversión naval de los años ochenta se quedará corta comparada con la actual en caso de que Bruselas dé el golpe de gracia al sector exigiendo la devolución de esas supuestas ayudas ilegales del tax lease. La suspensión de la única herramienta de que disponían las empresas para competir en precios con sus homólogas de Holanda, Alemania o Noruega ha condenado al naval a una sequía de contratos que, hoy por hoy, mantiene sin carga de trabajo a buena parte de los astilleros.

El estrangulamiento económico del sector puede llegar por una doble vía: que la Comisión Europea (CE) obligue a devolver esas ayudas (más de 3.000 millones de euros en total) o parte de las mismas, o que Bruselas demore tanto la decisión (sea cual fuere) que los astilleros españoles no aguanten más y arrojen antes la toalla. Y es que el próximo 28 de junio se cumplirán dos años desde la suspensión del tax lease, pero el cierre de la ventanilla del tax lease en el Ministerio de Hacienda se remonta a casi un año antes. De hecho, astilleros como Hijos de J. Barreras, la factoría naval privada más grande de España, no consiguieron contratar barcos desde 2010.
Pymar, la sociedad de pequeños y medianos astilleros, cifra en medio centenar los contratos que se han dejado de firmar en estos dos años sin tax lease, aunque otras fuentes aseguran que ese número se queda corto. Basta con echar un ojo a los datos de contratación de 2012: mientras en España se contrataron apenas 39 buques, Holanda sumó más de un centenar de contratos, y Noruega, casi el doble.

Bruselas avaló hasta en dos ocasiones el anterior ´tax lease´ antes de suspenderlo

Competencia constató en 2004 y 2009 que el sistema de bonificaciones fiscales "no era discriminatorio" - El naval afirma que estas declaraciones aportan "confianza legítima"

j. carneiro - vigo 05.05.2013 | 10:49

El oceanográfico "Pegaso", uno de los últimos buques construidos en Vigo con "tax lease". // J.L.

Bruselas avaló hasta en dos ocasiones el antiguo sistema de bonificaciones fiscales de los astilleros españoles, el popular tax lease, antes de ordenar su suspensión hace ya casi dos años. Primero en 2004 y posteriormente en 2009, la Comisión Europea (CE) dejó constancia en dos documentos a los que ha tenido acceso este periódico que el tax lease español "no era discriminatorio". Estas cartas de Bruselas representan para el sector naval un ejemplo irrefutable de que España ha aplicado en todo momento el principio de "confianza legítima" en estas operaciones, razón más que suficiente para que la CE no exija ahora la devolución de las hipotéticas ayudas concedidas entre 2002 y 2010.
El primer documento se remonta a un episodio de 2004 conocido como el "matching" holandés. Cuatro astilleros holandeses -Damen, Merwede, Bodewes y Volharding- recibieron de su gobierno una prestación económica de 20 millones de euros para poder competir en precios con los astilleros españoles, a los que ya acusaban entonces de recibir ayudas ilegales. Esos 20 millones de euros se concedieron como subvenciones para la construcción de un barco arrastrero, dos dragas y diez buques de mercancía general. En julio de 2004, Competencia determinó que esas ayudas de 20 millones de euros eran ilegales tras verificar que el sistema fiscal español (que combinaba una amortización anticipada y acelerada de bienes) era perfectamente válido y, por tanto, no había una competencia desleal.

El episodio del "matching" holandés no fue el único en el que se avaló el tax lease, ni el más claro. En marzo de 2009, la anterior comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, manifestaba por escrito a la entonces ministra de Industria de Noruega (uno de los países que conjuntamente con Holanda y Alemania impulsaron la denuncia contra el tax lease en 2006), Sylvia Brustad, que el sistema español de tax lease "no era discriminatorio" y que la Comisión, por tanto, no tenía intención de tomar medidas en este sentido.
Ambos documentos, el "matching" holandés y la carta de la comisaria Kroes, forman parte de la defensa jurídica del anterior régimen de bonificaciones fiscales del naval planteada por España, ya que en ningún momento esas cartas introdujeron dudas a los elementos que participan en la estructura del tax lease (astillero, naviera/armador, estructurador financiero e inversores) sobre la legalidad del mismo, aportando confianza legítima.

¿Por qué un sistema que en 2004 y 2009 era válido para Bruselas, en 2011 ya no? La respuesta hay que buscarla en la presión ejercida en Bruselas por el poderoso lobby holandés del naval, la Holland Shipbuilding Association. Esta organización consiguió con un comisario de la Competencia español, Joaquín Almunia, lo que dos años antes no había sido capaz de hacer con una comisaria de su propio país, Neelie Kroes, suspender el tax lease introduciendo la sospecha de que se podía tratar de una ayuda de estado ilegal, condenando al sector a una parálisis de contratación.
Para el naval español no hay razones jurídicas de peso para suspender el tax lease, por el principio de confianza legítima antes mencionado pero también por el de seguridad jurídica, ya que la Comisión tiene conocimiento del sistema de bonificaciones fiscales desde el año 2002 y no puso pegas hasta 2011. Y muchas menos razones hay para exigir ahora la devolución de las hipotéticas ayudas concedidas a las operaciones que se firmaron entre 2002 y 2010, y que superarían los 3.000 millones de euros, según distintas fuentes.
Los astilleros españoles no conciben otro escenario que no sea el de resolver el expediente sin aplicar la retroactividad (como ocurrió con Francia), ya que de lo contrario se condenaría al sector a la quiebra. A punto estuvo de conseguirse el pasado febrero, pero la decisión volvió a retrasarse. Una vez más, el naval tendrá que esperar.

debate

Comunicado de Pemex.

 "SAQUEN USTEDES CONCLUSIONES"

Suscribe PEMEX carta de intenciones para adquirir la mayoría
accionaria del astillero español HJB
01 de Mayo de 2013. Boletín No. 46
Hora de publicación: 21:00
Petróleos Mexicanos suscribió hoy con el astillero español Hijos de J. Barreras (HJB) y sus tres accionistas una carta de intenciones donde plasmaron los términos y condiciones básicas que permitirían la adquisición, mediante un aporte de capital, de 51 por ciento de las acciones de esta compañía.

El objetivo que persigue PEMEX, a través del vehículo de inversión seleccionado, es transferir a mediano plazo el conocimiento tecnológico de HJB para crear capacidad constructora de buques especializados en México, a fin de poder atender la demanda de PEMEX.

La flota de PEMEX es variada y en un alto porcentaje requiere modernizarse. Con la transacción propuesta se pretende también acelerar el proceso de renovación de la flota de barcos en general que sirven a la paraestatal.
El aporte de capital de PEMEX ira acompañado de un aporte por parte de los accionistas de HJB y con ello se fortalecerá la estructura financiera del astillero español. HJB está saliendo exitosamente de un proceso de concurso mercantil y se espera que en pocas semanas reinicie sus operaciones.
Se tiene previsto que el aporte de capital a efectuarse en forma conjunta será inicialmente de 10 millones de euros, cantidad que se estima suficiente para atender las necesidades de capital de trabajo.
HJB ha lanzado una importante campaña de promoción y se espera que este acuerdo acelere la recepción de pedidos.
Como parte integral del acuerdo, se modificara y fortalecerá el gobierno corporativo de HJB, incorporándose mejores prácticas a nivel internacional.

Hijos de J. Barreras es la columna vertebral del ecosistema de astilleros y sus proveedores. El sector naval ha tenido siempre un valor estratégico para España dada la situación geográfica de ese país y la derrama económica que generan 23 astilleros a nivel nacional. Vigo, en Galicia, cuenta con seis astilleros y es la industria auxiliar más importante de España.
José García Costas, presidente de HJB, indicó que esta alianza fortalecerá a la empresa y a la industria naval en general, considerando a PEMEX como un puntal estratégico en beneficio de la productividad y el desarrollo de ambas partes.
Por su parte, las autoridades de PEMEX indicaron su satisfacción por el acuerdo logrado que se estima traerá beneficios al sector naviero mexicano y al empleo en México, además de preverse como una inversión con rendimientos interesantes.

Como asesor financiero de PEMEX en esta operación, participa la firma especializada de inversión Athelera LLC.
Durante las próximas semanas ambas partes trabajarán en las partes finales del acuerdo y lograr las autorizaciones correspondientes.
Las menciones de PEMEX pueden referirse a Petróleos Mexicanos o a cualquiera de sus organismos subsidiarios

¿Porque Pemex se quiere quedar con Barreras?

Al final se ha confirmado que Pemex va a entrar en el accionariado de Barreras:
¿Es una buena noticia?

-En primer lugar y vista la situación actual del astillero,sin ningún pedido, con un tax lease aún por resolver, con una industria de apoyo que practicamente ha desaparecido,es decir,sin ninguna perspectiva de futuro,por lo menos a corto plazo, pues es una buena solución.

Intentar desgastar al gobierno de la Xunta,acusandolo de vendepatrias,a priori será una visión oportunista y sin mucha base lógica,por lo menos si no lo argumentan de alguna otra menra.

- En segundo lugar se puede ver el otro punto de vista por el cual,Galicia sale perjudicada.

En primer lugar, estamos hablando de una empresa privada, a diferencia de Navantua, por lo tanto los margenes de actuación de la administración autonomica deberían ser limitados. Pero esto no es así.

El sector naval, es un sector ESTRATÉGICO, incluso existe una ley autonomica en donde se refleja esto. Los sectores energéticos,tambien están copados por empresas"foraneas" y ya no pertenecen al ámbito público, pero la administración tiene competencias (por desgracia cada vez menores y estamos a merced de los directivos de las grandes corporaciones energeticas).

Es decir la Xunta,si puede oponerse o incluso entrar en el accionariado si fuese preciso.

¿Porque tiene interés Pemex en Barreras?.
Galicia, no es Korea, y Pemex no es la Cruz Roja. Pemex es una empresa que su principal prioridad no es crear empleo en Galicia, en tal caso en México, y su máximo objetivo son los beneficios.

México tiene interes en reactivar su industria naval (al igual que Brasil, Argentina, Uruguay...) y Barreras es la plataforma perfecta para dotarse de su ingeniería,patentes,diseños y procesos.

Aunque contraten un par de buques en Galicia,a medio plazo, o los construirán en México cuando tengan la capacidad y conocimientos para ello,o los harán en Korea porque simple y llanamente les saldrán más baratos. Y esto es así.


Pero todo esto son hipótesis, y son elucubraciones sobre una empresa en quiebra,por eso ante la gravedad de la situación actual,incluso ante la inacción de la Xunta en la búsqueda de inversores españoles,pues que lleguen los mexicanos,es un mal menor.

En los últimos tiempos hemos asistido a  procesos de adquisición de empresas nacionales,por empresas foraneas y los resultados casi siempre han sido desastrosos.
Y es que las empresas de fuera buscan lo que buscan,que es ganar dinero,y aunque las empresas nacionales también, tienen un mayor tacto a la hora de gestionar el impacto de sus politicas en los empleos.

El PSOE y el BNG verán está situación como un desatre y  el PP como una lluvia de buques para el astillero. El tiempo dará y quitará razones a unos y a otros.

Pemex será el accionista mayoritario de Barreras

La petrolera mexicana pasará a tener el control del 51% de las acciones del astillero vigués en la junta de portavoces que se celebrará el próximo lunes

redacción 30.04.2013 | 21:42

Hemeroteca: FARO ya adelantó los contactos

Pemex culminará el próximo lunes su desembarco en la ciudad olívica. La petrolera mexicana pasará a ser el accionista mayoritario de Barreras. El consejo de administración de la petrolera estatal del país azteca decidió el pasado lunes adquirir el 51% de las acciones del astillero vigués. Sólo falta cerrar la operación, prevista para la junta de accionistas que la factoría celebrará el próximo lunes 6 de mayo.
La llegada de Pemex como accionista mayoritario de Barreras no supondrá un cambio en el liderazgo del astillero vigués, pues José G

A deputada do BNG Rosana Pérez pregunta a Montoro sobre os estaleiros de Navantia

(Como siempre, el BNG el único que se interesa de verdad por el sector naval de ferrolterra)

Viernes, 26 abr 2013 | Por Redacción P | Noticias: Naval   A deputada do BNG no Congreso, Rosana Pérez, rexistrou unha pregunta dirixida ao Goberno para preguntarlle que carga de traballo existe para os estaleiros públicos de Navantia na Ría de Ferrol.
A qué “chapas”se refería Montoro?
Rosana Pérez alude ás afirmacións realizadas polo Ministro Cristóbal Montoro no pleno do pasado 13 de febreiro, que en resposta á pregunta formulada por esta deputada sinalou que “en marzo se van empezar a cortar chapas”.
“Dado que non houbo novos traballos en Navantia, nen no pasado mes de marzo nen agora no mes de abril, ¿A qué se refería o Ministro de Facenda cando nesa sesión afirmou que “en marzo se ían empezar a cortar chapas”? De qué chapas se trata?”, pregunta a deputada do BNG . E quer que o Ministro explique que carga de traballo concreta existe e para canto tempo.

Fixeron a solicitude formal ante a UE sobre o dique flotante?
Outra das cuestións que a parlamentar nacionalista pón enriba da mesa é a relativa ao dique flotante. Lembra que tamén lle preguntamos a “Montoro por esta necesaria infraestructura e a negativa do Goberno a promovela cando daría carga de traballo para case dous anos”.
Máis en febreiro “o Ministro eludiu respostar sobre o dique flotante e tan só dixo que o “Goberno non descartou nada”. Mentras tanto, as mesmas autoridades comunitarias desvelaron que o Executivo español non tiña realizado ningunha solicitude formal para poder construir o dique flotante”.
Por iso Rosana Pérez dirixe unha serie de preguntas ao Ministro para sabe se se ten dirixido de maneira formal á UE para demandar a construcción do dique flotante, quer sabe se o Goberno español xa descartou definitivamente a posibilidade desta infraestructura, e nese caso, a que se debería.

Están negociando que se levante o veto sobre Navantia Fene?
Outras das cuestións que a parlamentar do BNG non esquece é o veto que desde hai anos pesa sobre Navantia Fene para construir buques civís. “Un tema que debería ser unha prioridade na axenda e nas negociacións do Goberno en Bruxelas, e algunha vez o Goberno apuntou que estaba pendente desta cuestións pero nunca soubemos se estos contactos podían derivar en algo máis tanxíbel”.
De aí que pregunte ao Executivo se está a realizar algunha xestión ante a UE para que se levante o veto sobre Navantia Fene, e de ser así, “Existe flexibilidade por parte da UE para que se desbloquee esa situación que tanto limita ao noso estaleiro?”.

Hacía los 7 millones de parados.

 

Ni el propio gobierno pretende disimular ni esconder la cruda realidad economica. España alcanzará los siete millones de parados, y no sabe cuando se creará empleo. Lo que diga, realmente carece de ínteres porque una y otra vez se contradice o hace todo lo contrario de lo que decía que nunca haría.

Es decir, es barco va a la deriva  sin un timonel al mando.

El PP se esforzó en esconder su programa electoral,nunca quiso reconocer por donde irian parte de sus políticas. Mintío cuando dijo que nunca tocaría pensiones,subsidios de desempleo y demás...

Alcanzó una mayoría absoluta con un programa electoral fraudulento, y esa mayoría basada en una mentira, la utiliza de JUSTIFICACIÓN,para poder realizar cualquier "RECORTE" o medida que se le antoje.

Pero aún disponiendo de un amplio margen de maniobra, sus políticas no dan ningún resultado.
Obligado o no, por la Unón Europea, con sus políticas, el paro sigue y seguirá desbocado. Seguirán echando culpas a la catastrófica gestión de Zapatero, que realmente tiene muchas responsabilidades en esta situación pero eso no vale de coartada eterna para no reconocer el fracaso de su gestión y es que tras 18 meses en el gobierno, nada ha mejorado, es más ,se le está abriendo un camino espedito a la explosión social.

Y es que este ánimo contra la clase política, provocado por la gestión de Zapatero y  continuado por la de Rajoy, no se sabe donde desembocará dentro de un año, cuando todo este haya empeorado.

Los ciudadanos se dan cuenta de que las masivas protestas  y manifestaciones no valen para nada, sea el número que sea, el gobierno actua con oídos sordos al clamor de la sociedad,  de ahí la parición de nuevos fenomenos como el escraching, donde ante la inutilidad de las protestas, por lo menos se les fastidia en su vida particular al político de turno.

Y  la realidad es que no tendrán ningún efecto,porque España es un país con políticos de partido (esos a los que estamos acostumbrados en Ferrolterra), que nunca se saltán las líneas de actuación que les mandan, porque "el que se mueve, no sale en la foto" y no vuelve a repetir en las siguientes elecciones, y ya sabemos como están los tiempos para buscar trabajo,sobre todo para "para algunos que siempre han estado mamando de la teta pública" (como los exalcaldes socialistas de Ferrolterra).


Soluciones
Es difícil conjeturar con lo que pasará en el futuro y articular la respuesta más eficaz para salir de esta situación:

- Dinero, no hay. Tenemos una deuda pública que el próximo año alcanzará el billón de euros, tanto como nuestro PIB.

-Seguir manteniendo subvenciones es imposible, aunque en algún caso sea más rentable subvencionar que pagar prestaciones por desempleo
-Las políticas de empleo, son como los bandazos de un pollo sin cabeza. No hay ideas.

- No hay ninguna duda de que el paro depende de que se creen o no empresas.


 1)El modelo económico liberal solo pone una solución encima de la mesa: Aumentar la competivividad de las empresas para que se puedan crear más empresas.
Si esta aumenta,en teoría se incrementará el empleo. Esto se basa en reducir cuanto sea posible cotizaciones, salarios y facilitar los despidos. Es decir "Chininizar" las condiciones de trabajo para que podamos competir con otras economías.

2)El modelo progresista pretende inyecciones de dinero público (un dinero que no hay  y que en teoría quieren obtener gravando a las grandes fortunas) en la economía, pero sin llegar a concretar como, solo basandose en que la inyección de capital incrementará el consumo y con ello se volverá a la creación de empleo.


La verdadera solución pasará por una solución intermedia:
Vivimos en una ECONOMÍA GLOBALIZADA, eso es lo que diferencia esta crisis de otras pasadas. Grandes liberalizaciones o inyecciones de dinero en la economía no tuvieron que competir con las posibilidades de especulación financiera y ecónomica  que inundan la situación actual.

-Ya no es negocio montar industrias en Europa, por lo menos lo que conocemos por grandes industrias.En España solo queda la del automovil y gracias a renunciar poco a poco a derechos laborales y a sustanciosas "subvenciones". Y eso es así.

Ahora, el que tiene dinero, lo invierte en economías emergentes,o especula con el. Aquí podremos aspirar a montar "negocios" como Eurovegas o Centros comerciales, negocios de nula riqueza indutrial, riqueza, que por cierto que todos los gobiernos se encargaron de empobrecer, desde los cominezos de nuestra democracia.

Tenemos que recordar que  las industrias son las que más valor  y empleos generan  a través de todos sus ciclos, desde la producción a la distribución y aquí a lo que aspiramos es a ser meros dsitribudores de productos y así nos va.

-Tenemos un sistema educativo  que genera parados o personas si expectativas. Grandes licenciados para empresas inexistentes, con titulaciones con nula inserción laboral,por lo menos en este país.

 -Aspiramos a una economía de fontaneros-peluqueros-electricistas sobre ellos gira el eje de la politica del gobierno. Que los autonomos nos saquen de la crisis. No se conoce país en el mundo de las dimensiones de España, en que eso haya dado resultado.



Los pilares para la recuperación de la economía pasarán por:

- Las grandes privatizaciones de sectores estratégicos (la fabulosa economía liberal) han puesto parte de la competitividad del país, en manos de multinacionales (Telefónica,Repsol,gas natural,Endesa...)
y bancos, que no tienen mucho ínteres de velar por la calidad de vida de los españoles solo en aumentar los beneficios de sus accionistas (logicamente) sea al coste que sea. Intentar la recuperación de dichos sectores y revertir los beneficios  en la sociedad podría ayudar  a salir de la situación.

 Tras los grandes despilfarros en infraestructuras inútiles, como aeropuertos vacíos, líneas de alta velocidad sin pasajeros, autopistas sin destino, urbanizaciones sin vecinos que las compren, que nos han generado una deuda colosal, es hora de apostar por la economía productiva y la industrial. 
Ir a Bruselas con las cosas claras. Proteger la industria nacional en todos sus ámbitos. Aunque sea a costa de subvenciones como se hace con el agrario o hacen con el naval,indirectamente, otros países.




Puede que todo esto pase por una salida de la Unión europea, volver a la peseta , y devaluarla para competir a nivel internacional, pero es que ante situaciones desesperadas ,medidas desesperadas.
¿Cuanto podrá resistir la economía tal tasa de paro, tal número de personas en edad de trabajar en desempleo?.
¿De donde saldrá el dinero para seguir pagando servicios básicos públicos y pensiones?.
¿Que futuro nos espera?.

Libexim.

ESPACIO ABIERTO 19-04-2013 .Privatizando Navantia

"privaticen los astilleros que por culpa de ello, se pudieron construir 47 superpetroleros en Astano "

Defensa descarta «por ahora» encargar buques a Navantia

«A lo que me dedico es a tratar de que lo que hace Navantia se venda en el mundo», asegura el ministro Morenés

18.04.13 - 16:55 -

EFE | ROTA (CÁDIZ) |

• Imprimir
• Enviar
• Rectificar

1 voto2 votos 3 votos4 votos5 votos

0 votos

0Comentarios |

En Tuenti

El ministro de Defensa, Pedro Morenes, ha descartado este jueves y que, de momento, su departamento pueda encargar la construcción de algún barco militar a los astilleros de Navantia –que cuenta con una factoría en Cartagena– y ha subrayado que su empeño es ayudar a vender «en el mundo» los productos de la factoría estatal. «Lo que no puedo comprar yo por ahora, voy a ayudar a vender», ha subrayado Morenés tras visitar en aguas de la Bahía de Cádiz el buque de proyección estratégica 'Juan Carlos I', el mayor construido en España, en los astilleros de Navantia, y sucesor natural del portaviones 'Príncipe de Asturias'.

Antes de subir a bordo del buque, el ministro ha comprobado sus capacidades durante un ejercicio de desembarco en la playa del 'Chorrillo' de la Base Naval de Rota. Tras el ejercicio y la visita, el ministro ha recordado que este buque es «la punta de la tecnología en construcción naval militar que en estos momentos hay en el mundo», algo que es «un orgullo para todos los españoles».

El ministro de Defensa ha recordado que dos unidades iguales a este buque de proyección estratégica, que fue dado de alta en la Armada española en el 2010 y tiene su base en la Base Naval de Rota, se han incorporado recientemente a la marina australiana.

Tras alabar sus capacidades, y hacerse una foto de familia con la tripulación, el ministro ha sido preguntado sobre la posibilidad de que Defensa recupere los planes de construcción de la segunda fase de los Buques de Acción Marítima, un proyecto que reclaman los trabajadores de los astilleros de la Bahía de Cádiz como vía de solución a su actual falta de carga de trabajo. «A lo que me dedico es a tratar de que lo que hace Navantia se venda en el mundo», ha apuntado el titular de Defensa.

Astano

La enésima batalla de Navantia Fene

Suscitó planes públicos y privados pero de nuevo se enfrenta al fantasma de la parálisis

Beatriz Couce

ferrol / la voz  21 de abril de 2013 05:00

3 votos

Navantia Fene cuenta con unas instalaciones de primer nivel y experiencia en los mercados civil, off-shore y militar. josé pardo

Han pasado casi treinta años desde la primera reconversión y el astillero de Fene no ha dejado de afrontar cambio tras cambio, navegando en las agitadas aguas de las decisiones políticas y estando amordazado por sucesivos vetos que le han excluido de la construcción naval civil y lo han relegado a un papel secundario frente a la factoría ferrolana. La drástica caída en la ocupación que afronta el naval de la ría desde hace dos años está castigando especialmente a la antigua Astano, que en mes y medio está abocada a la paralización total, un lunes al sol para los ya poco más de 200 trabajadores que quedan en sus instalaciones. «Están desmantelando el centro sin explicación ninguna», advirtió esta misma semana el presidente del comité, Jorge Prieto. Son pocos, pero los últimos de Navantia Fene han librado cientos de batallas en defensa de sus puestos y de una industria que, junto a la planta ferrolana, sigue siendo la gasolina que mueve el motor de la economía de la comarca. En los últimos tiempos muchos proyectos para la planta han hecho correr ríos de tinta, pero ninguno ha visto la luz ni sacado del pozo de la infrautilización a la factoría.

¿Cuáles han sido los principales planes para Navantia Fene?

Tras la última reconversión, el astillero de Fene entró a formar parte, en el 2005, de Navantia, pero con la expresa prohibición de fabricar buques civiles. Desde entonces ha participado en la fabricación de los barcos adjudicados a la ría, pero fabricando bloques, nunca un buque entero. En el 2006, el astillero vigués Barreras, con el respaldo de la Xunta del bipartito, lanzó un proyecto para hacerse con parte del astillero, que fue rechazado por su dueño, la SEPI, y por los trabajadores, que siempre han defendido su permanencia en el sector público. Pero ante la presión de parte de la sociedad de Ferrolterra, el Gobierno anunció que propiciaría el asentamiento de industrias ajenas al naval en unos 200.000 de los 800.000 metros cuadrados con los que cuenta el astillero. Nunca llegó a materializarse.

¿Suscitó interés de otras firmas privadas?

A lo largo de los últimos años, algunas empresas estudiaron su posible asentamiento en la factoría o en las instalaciones sin uso de la antigua Imenosa. Fue el caso de Galicia Mar Renovables, que finalmente echó a andar en Cariño. Un consorcio de firmas auxiliares de la comarca también había llegado a manifestar su voluntad de aprovechar parte del suelo sin utilización para la fabricación de plantas industriales y módulos de procesamiento, entre otros.

¿Ideó algo Navantia para sacar al astillero de su infrautilización?

El anterior equipo directivo de Navantia, presidido por Aurelio Martínez, anunció en el 2010 su apuesta por especializar a los astilleros de Fene y Puerto Real (Cádiz) en la eólica marina, tanto para la fabricación de aerogeneradores como en plataformas y buques auxiliares. Pese a haber manifestado el interés de empresas españolas y británicas para llegar a acuerdos de utilización de las instalaciones, esos pactos tampoco vieron la luz. Los gestores actuales han mantenido la unidad de eólica marina, aunque sitúan en el 2015 la posibilidad real de negocio.

¿A qué futuro se enfrenta?

Aunque la falta de nuevos encargos afecta también a Ferrol, la antigua Bazán culminará a mediados de diciembre el único barco en cartera, el Adelaide. En Fene, en un mes y medio se terminará el trabajo en curso: un módulo para los destructores australianos.

¿Qué dice la empresa?

A la espera de que se inicie la obra de construcción del buque hotel encargado por Pemex hace siete meses y de la que se desconoce la fecha de arranque, la paralización de la actividad en la factoría parece inevitable. La compañía por el momento únicamente ha ofrecido a algunos trabajadores trasladarse a la división de Reparaciones. Sin embargo, a excepción de las medidas de movilidad, Navantia mantiene la incógnita sobre el futuro del naval de la ría. Los trabajadores anuncian que seguirán movilizándose en defensa del sector y de los empleos.

la situación de la antigua astano la crisis del sector naval

LO QUE DURANTE TANTOS AÑOS SE OCULTÓ

 

                   ¿Por qué? Si ¿Por qué CC.OO, la UGT, la USTG, la Sepi y los diferentes gobiernos del Estado, del PP y del PSOE, se limitaron, tantas y tantas veces, a decir que con lo de Astano no quedaba otra que esperar hasta Enero del 2015 para poder volver al mercado civil? ¿Por qué nunca se le explicó a la ciudadanía de Ferrolterra que hay redacciones y artículos dentro de la normativa comunitaria, que dejan la puerta abierta para intentar reconducir la situación que tanto daño hizo y hace a la Ría de Ferrol tanto en su vertiente industrial como en los apartados demográficos y lógicamente económicos? ¿Por qué?

   Tanto el TRATADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIÓN, como el TRATADO CONSTITUTIVO DE LA COMUNIDAD EUROPEA, o mismo como el COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO, ( Órgano consultivo y de Asesoramiento de la Comisión Europea, el Consejo de la Unión Europea y del Parlamento Europeo ) tienen redacciones, artículos y dictámenes, que recogen la posibilidad de renegociar los acuerdos que llevaron al astillero de Fene a encontrarse en esa situación. Si, el veto se pudo renegociar y sin embargo no se quisieron abrir esas vías. ¿Por qué?

Los artículos, dictámenes y /o redacciones que sistemáticamente se ignoraron por parte de los dos grandes sindicatos, la Mancomunidad de municipios de Ferrolterra, (especialmente los alcaldes de Fene y Ferrol, Iván Puentes y Vicente Irisarri ) la Sepi, la Xunta y el mismo gobierno de España. Único interlocutor válido, éste último, ante la Unión Europea son :   

                         TRATADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA UNIÓN

 Artículo nº 107. ( antiguo artículo 87 TCE )

 Punto nº 3: Podrán considerarse compatibles con el mercado interior:

a)      Las ayudas a favorecer el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo.

                b) Las ayudas para fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo o destinadas a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro.

                c)  Las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas

 

 

Artículo nº 108. ( antiguo artículo 88 TCE )

Punto nº 2 . Párrafo 3º:

 A petición de un Estado miembro, el Consejo podrá decidir, por unanimidad y no obstante lo dispuesto en el art. 107 o en los reglamentos previstos en el art. 109, que la ayuda que ha concedido o va a conceder dicho Estado sea considerada compatible con el mercado interior, cuando circunstancias excepcionales justifiquen dicha decisión.

NOTA: El art. 109 ( antiguo artículo 89 TCE ) dice que el Consejo, a propuesta de la Comisión y previa consulta con el Parlamento Europeo, podrá adoptar los reglamentos apropiados para la aplicación de los artículos 107 y 108 y determinar, en particular, las condiciones para la aplicación del apartado 3 del art. 108 y las categorías de ayudas que quedan excluidas de tal procedimiento.

                              

                           TRATADO CONSTITUTIVO DE LA COMUNIDAD EUROPEA

Artículo nº 2.

La Unión se fundamenta en los valores de respeto, IGUALDAD…etc, etc. Estos valores comunes a los Estados miembros en una sociedad “ caracterizada “ por la NO DISCRIMINACIÓN, la justicia…etc, etc ( Pues pensemos en el dique flotante y pensemos a como consiguen la financiación los holandeses, alemanes, franceses, etc, y como la conseguimos los españoles ¿Es eso igualdad? ¿Significa eso competir en igualdad de condiciones o sufrimos discriminación? Porque la financiación es una de las cosas que está torpedeando la construcción del dique)

 

Artículo nº 297.

Los Estados miembros se consultarán a fin de adoptar de común acuerdo las disposiciones necesarias para evitar que el funcionamiento del mercado común resulte afectado por las medidas que un Estado miembro pueda verse obligado a adoptar en caso de graves disturbios internos que alteren el orden público…..etc, etc.

  

     COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO ( CESE )  DICTAMEN ( Bruselas, Julio de 2011)

Apartado 1.

1.1 El Comité Económico y Social Europeo tiene el convencimiento de que el marco relativo a las ayudas estatales a la construcción naval es un instrumento que debería mantenerse, modernizando y ampliando algunas de sus disposiciones.

1.2 El Comité quiere subrayar que el marco no corresponde a una reacción inmediata contra la crisis, sino que es el resultado de la especificidad del sector, y que las ayudas resultantes de las disposiciones del marco deberían de recompensar la construcción de buques competitivos y de alto nivel tecnológico.

1.10 El Comité está convencido de que las ayudas regionales también son beneficiosas para el sector de la construcción naval... etc, etc. El CESE, considera que limitar en el marco el alcance de las ayudas a los astilleros existentes no resulta conveniente, ni está justificado.

1.11 El funcionamiento de disposiciones restrictivas de la UE en materia de desarrollo de la capacidad de producción del sector de la construcción naval ha tenido un efecto contrario al previsto…. etc, etc. Por este motivo, el Comité considera que no está justificado mantener disposiciones cuyo objetivo es reducir a mínimo el apoyo al desarrollo de la capacidad de producción.

Apartado 3.

3.8.2 El Comité Económico y Social Europeo ( CESE ) aboga por que los Estados miembros y la administración de la UE elaboren una estrategia que sirva de impulso para el desarrollo de astilleros de reparación en el litoral de la UE, y contribuir así al “renacimiento industrial de algunas regiones costeras de la Unión”

Apartado 5.

5.12 Limitar el alcance de las ayudas a los astilleros existentes no resulta conveniente, ni está justificado. “ La industria europea de la construcción naval debe de invertir en métodos de producción y dispositivos más eficaces para reforzar su posición competitiva “.

5.13 …………….mantener disposiciones restrictivas cuyo objetivo es reducir al mínimo el apoyo al desarrollo de la capacidad de producción carece de justificación. 

Por eso y ante todo lo expuesto, lo que sobran son argumentos y razones (respetando las normativas comunitaria y española) para exigir:

1)      El inmediato levantamiento del veto que nos impide la construcción civil.

2)      La construcción del Dique Flotante.

3)      Que el gobierno de la Xunta ponga en valor la ley del sector naval de Galicia.

4)      Que el gobierno del Estado pida ya, formalmente, la apertura de negociaciones para el levantamiento del veto sin ningún tipo de condiciones.   

 Rumbo 21 apuntaba en la buena dirección. Está claro que sabían lo que decían. Desde determinadas instituciones se les ignoró, y junto a ellos, a los más de 18.600 ciudadanos que los apoyaron con sus firmas.  La comarca vive una tasa de paro del 28 %. En Ferrol de cada 100 personas que trabajan hay 40 que no lo hacen, ese mismo ratio es en Vigo, la segunda peor situada en este apartado, de 28 personas. Padecemos una pérdida continua de población joven,  un alarmante envejecimiento del resto de la población y además,  un empobrecimiento económico verdaderamente inquietante. ¿Se puede seguir esperando?

Publicado por Jesús Varela Rivas en 00:19