sábado, 30 de agosto de 2014

El PP y el fraude electoral que se avecina



Este mes de Septiembre que se avecina trae consigo una sorpresa por parte del ejecutivo del PP,
la próxima revisión de la ley electoral: Dos puntos

1º- ¿Porque se quiere reformar en este momento? .
2º- ¿Es necesario reformarla?.

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1º- El PP, tras extrapolar los resultados de las elecciones europeas a unas municipales, se encuentra
en que van a perder decenas de alcadías.
Es decir, el PP lo vende como una regeneración democrática, que realmente significa, que queremos politicos integros, que no sean corruptos y que esten ahí para servir al pueblo y no a sus siglas, cuando realmente es un engaño para el ciudadano de a pie, para esconder sus aútenticas razones, el miedo a perder la poltrona.


 Es esperpéntico ver como el PP siempre pide "consenso","lealtad institucional", "cumplir la ley",pero  claro estamos ante una farsa, un montón de señores "bien colocados", a los que lo anterior les trae al pairo,la ley la hacemos nosotros, y a 9 meses de las elecciones la cambiamos....

Se pasan todos los telediarios,hablando de Cataluña y con esta reforma entregarían todas las alcaldías a los nacionalistas catalanes y en el país vasco a Bildu, para que vean lo mucho que les importa la integridad territorial del estado....

Que estaba en su programa electoral....si una pequeña referencia, pero es que el Sr. Rajoy ya no tiene credibilidad, y aún nos acordamos del iva de las chuches o la farsa de Esperanza Aguirre recogiendo firmas contra la subida del IVA, cuando el PP ya lo ha subido 3 puntos, la subida de la cesta de la compra, la electricidad, los dependientes abandonados a su suerte....vamos que venir ahora con lo de cumplir el programa electoral, es para tomarnos por retrasados...todo incumplimientos y aquí en Ferrol, tenemos el "gran centro de reparaciones", "las instalaciones ociosas", o el levantamiento del veto....la nada.


2º ¿Es necesario reformarla?.

No es una demanda ciudadana, en el 90% de los municipios ya gobierna la lista más votada.

 Ademas los ciudadanos no votan al alcalde (lo dice la constitución, pero claro, solo cuando interesa), se votan concejales.

Y los concejales son representación de la voluntad ciudadana. Los pactos entre partidos son legitimos y son expresión del dialogo y el acuerdo,que es lo que se hace en el parlamento, parlamentar.
Si el PP es incapaz de eso, es su problema, no de la democracia.

Porque quieren convertir el 40% en el 51% hasta es un disparate aritmetico.

Ademas es inconcebible que a tan pocos meses se prepare tal medida propia de una republica bananera como Venezuela. Quererse agarrar como una garrapata al poder.
Si los alcaldes del PP, tanto miedo tienen, que prediquen su querido liberalismo y se vayan al sector privado, porque lo cómodo es vivir de la mamandurria pública, y ahí se demuestra su farsa. Que muchos de ellos no tienen oficio ni beneficio (como muchisimos del PSOE) y si los quitan de la política,como no los coloque el partido, se mueren de hambre.

Esperemos que si llegan a consumar este fraude  el próximo gobierno, derogue está ley, que ante lo que está en juego,seguir chupando del bote municipal, (y son muuuuuchos) se va  a hacer.


Y como decía el PP en todos sus mitines, votar al PSOE en las municipales era votar a Zapatero, esperemos que la gente tenga claro que votar al PP sea votar a Rajoy.

viernes, 29 de agosto de 2014

70 años construyendo barcos



En 1941 nacía Astano. Unos pequeños astilleros con 2 millones de pesetas de presupuesto y una treintena de trabajadores. Lo que comenzó como un pequeño negocio acabó por convertirse en el motor económico de toda la comarca.

Navantia, el dique y la privatización de Astano.






Navantia al los filo del abismo

Lo que ha ocurrido en las últimas semanas, no deja de ser peculiar. Cambian la dirección, para pasar a ser parte del ministerio de Defensa. En principio, lo que se reconoce es el fracaso de la politica realizada con esta empresa, hasta este momento. No han cuajado las ofertas comerciales y los números rojos llenan la cuenta de resultados. La inactividad de las factorías, a pesar del flotel, y las reparaciones, es absoluta.

Echar toda la culpa a los gestores, también sería injusto, estamos en épocas de crisis y reducciones de gasto, y Navantia, abocada por los gobiernos socialistas solamente a la construcción militar, se ha encontrado en que es teriblmente dificil conseguir que cuaje alguna operación comercial

De paso, Navantia es una empresa pública y  está gestionada por políticos, y por ahí ya tendríamos también otra vía de agua. Al igual que con el PSOE, el PP, asigna ministerios o empresas, a personas sin ninguna experiencia en dichos temas,(aún se recuerda a un anestesista, como ministro de industria, no hace muchos años), imaginense a quien pueden poner a dirigir los astilleros...

Navantia, no es viable a medio plazo , y solo lo será parapetandose tras el ministerio de defensa, donde los gastos y los ingresos serán más opacos a los ojos de la competencia europea. De ahí el movimiento que hace el gobierno.


El sector civil

A cuatro meses del final del veto,¿Porqué no hay intención.... porque no se prepara el astillero, de cara los nuevos mercados ?.
Ademas, trasladando Navantia a un ministerio como el de defensa, no beneficiará las sinergías que podría tener en el sector civil, donde es de suma importancia el tener contactos con el sector empresarial.

La única explicación que puede tener es que esten cocinando una privatización de algunas instalaciones, sabedores de que las cuentas de esta ruinosa empresa, no van ir a mejor.

Y esto no sería una mala noticia,sino que sería la mejor.
La educación tiene que ser pública y la educación, pero no tiene sentido tener unos astilleros públicos, porque no son rentables. Aunque la formula que se podría aplicar es la que ya están aplicando con el flotel, subcontratarlo todo para bajar el precio de los barcos y así ser competitivos.

Lo mismo que hace Barreras, con una pequeña plantilla de control, subontrata  casi toda la construcción del barco. Es decir, un astillero de síntetis. Con trabajos precarios, es lo que hay, aunque duela decirlo.


El dique

Como decían antiguos dirigentes socialistas hace tiempo, invertir en los diques no es rentable, ya que aún no se han amortizado los que están construídos.
Si Navantia no tiene dinero,no sé sabe como podría financiar un dique seco, ya que flotante sería una insensatez.

Ahí es donde el gobierno del  PP, que tanto se jacta de echar culpas de demostrar fuerza en Europa y exijir al igual que a los franceses y alemanes, se pueda realizar una inversión estrategica en esa infraestructura que pueda segurar el furuto de carenas.



por libexim.



miércoles, 13 de agosto de 2014

Un grupo venezolano ha intentado comprar el astillero Astano


Ha mantenido varias reuniones con el conselleiro de Economía e Industria, al que le presentaron el proyecto para la factoría de Fene.


Lucio Casanova
Un grupo de capital venezolano ha mostrado su interés por adquirir el antiguo astillero de Astado, hoy integrado en el grupo público Navantia. Representantes en Galicia de la sociedad venezolana han mantenido varias reuniones con el conselleiro de Economía e Industria, Francisco Conde, al que le han presentando el proyecto para la planta de la ría de Ferrol. Según ha podido saber Galicia esRadio, los problemas surgidos en el sector naval y la condición innegociable de no asumir la actual plantilla, han ralentizado unas conversaciones que se han llevado a cabo con la máxima discreción.
Hace veintitrés años que se planteó por primera vez la venta formal del antiguo astillero de Astano. Fue a través del entonces conselleiro Juan Fernández. El entonces titular de Industria de la Xunta había planteado "que tenía" un armador griego que se interesaba por la factoría de Fene. Las reacciones adversas que suscitó entre las organizaciones sindicales y políticas frenaron una operación de la que nunca se supo nada más.

El BNG lo quiso vender
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Hubo que esperar 14 años para conocer -públicamente- otra oferta para la venta del histórico astillero de la ría de Ferrol. En esta ocasión, la ‘oferta’ llegó de la mano del conselleiro Fernando Blanco (BNG), titular de Industria en el Gobierno bipartito de la Xunta (PSOE-BNG).
La propuesta de Blanco era ‘jugosa’. El conselleiro trasladó a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) el "sentir" del Ejecutivo autonómico de Pérez Touriño de privatizar Astano, al tiempo que le remitía una carta de intenciones con una oferta del astillero vigués Hijos de J. Barreras. De la oferta económica de la factoría viguesa -ahora en manos de la mexicana Pemex- nunca se supo a cuánto se elevaba.
La propia SEPI, sin embargo, rechazó la propuesta de la Xunta del bipartito, pero admitió que intentó liquidar y privatizar Astano en 2004. No lo hizo, según anunció el presidente del ente público, debido a la presión social y política que le había llegado desde Galicia.
Con la prohibición de actividad naval convencional -también se prohíbe construir barcos militares y civiles hasta 2015-, el astillero de Fene integrado en el grupo Navantia, está desde hace años sin cartera de pedios y con un futuro que depende de la decisión de Bruselas de levantarle el veto. Pero el acuerdo firmado con la Unión Europea, según la propia SEPI, fue la única solución para evitar que el astillero ubicado en la localidad de Perlío fuese liquidado o privatizado.

La llegada de Francisco Conde
Los conflictos en el sector naval y la incertidumbre sobre el futuro de Astano continuaron en los años posteriores. Sin embargo, la llegada en diciembre de 2012 de Francisco Conde a la Consellería de Economía e Industria ha abierto de nuevo la posible privatización del astillero Navantia Fene.
De hecho, Conde se ha entrevistado en varias ocasiones con representantes en Galicia de un grupo de capital venezolano que se interesaba por Astano. Las reuniones han sido llevadas a cabo con la máxima discreción. Incluso, representantes de este grupo han visitado la factoría de Fene.
El grupo venezolano, según ha podido saber Galicia esRadio, le presentó al conselleiro el proyecto para el astillero. En él figuraba la construcción inmediata de -al menos- seis barcos de tipo medio, así como la diversificación de la factoría de la ría de Ferrol.
La única condición que ponía este grupo era alcanzar un acuerdo económico y cerrar la operación para adquirir el astillero "limpio". Es decir, sin la actual plantilla o, cuando menos, que se integrara en la nueva sociedad un determinado número de trabajadores pactado de acuerdo a la demanda de su actividad.
A lo largo de 2013 hubo varios contactos entre el grupo interesado en adquirir el antiguo Astano y el conselleiro. Pero los problemas laborales en el sector naval han ralentizado estos contactos, pese a que el grupo inversor de capital venezolano sigue interesado en el astillero de la ría de Ferrol.
- Seguir leyendo: http://esradio.libertaddigital.com/galicia/2014-08-10/un-grupo-venezolano-ha-intentado-comprar-el-antiguo-astillero-de-astano-1276525682/

martes, 12 de agosto de 2014

La gallega Elcano adjudica dos nuevos buques al naval chino


Contrata un doble pedido de quimiqueros con Ningbobo Xinle mientras construye 4 unidades más en astilleros asiáticos

16 votos
La industria naval china suma y sigue acumulando pedidos procedentes de armadores de todo el mundo, también de los gallegos.
Naviera Elcano, propiedad del grupo vigués Nosa Terra XXI, acaba de adjudicar al astillero Ningbobo Xinle Shipbuilding la construcción de dos buques quimiqueros, también denominados LNG (Gas Natural Licuado, por sus siglas en inglés).
El coste de cada unidad, de entre 120 y 130 metros de eslora, ronda los 100 millones de euros y su entrega está prevista entre mediados del 2016 (el primer buque) y principios del 2017 (el segundo), según el comunicado difundido por el astillero asiático que no da detalles sobre la misión que Elcano tiene asignada a ambos quimiqueros.

La naviera tiene en estos momentos otros cuatro buques en proceso de construcción en astilleros asiáticos. Por un lado, dos bulkcarriers (graneleros, transportan carga seca) en China, que se entregarán a finales del 2015. El otro doble pedido es una pareja de gaseros para dar servicio a la compañía española Gas Natural, por la que llegó a pujar el astillero estatal Navantia, y que finalmente fue adjudicada a finales del año pasado al astillero japonés Imabari para su entrega en el 2017.

Primera naviera española 

Estas nuevas contrataciones convierten a la compañía viguesa en la primera naviera de capital español en número de barcos. Su flota actual se compone por siete bulkcarriers, 7 petroleros de productos químicos, un asfaltero, tres LPG que transportan gas licuado del petróleo y dos LNG que transportan gas natural licuado, buena parte de ellos construidos en el continente asiático.
¿Por qué no en astilleros españoles? La relación calidad-precio es un factor decisivo, pero es que, además, el continente asiático se ha convertido en los últimos años en el referente mundial indiscutible para la construcción de buques de carga y, en especial, de gaseros y quimiqueros.
Un ejemplo. Según datos del Colegio Oficial de Ingenieros Navales, en lo que va del 2014, los astilleros chinos han firmado 23 nuevos contratos de buques, equivalente a una inversión de 3.380 millones de euros. Es decir, cada semana se ha encargado un nuevo gasero en la industria naval de China que, además, está siendo incentivada con importantes ayudas estatales.

Destacan por ejemplo las de Export-Import Bank, una entidad bancaria de origen chino y cuyo capital está al 100 % en manos del gobierno chino, que acaba de anunciar la creación de un programa de préstamos para ayudar a las empresas a la construcción de buques para el transporte de gas natural licuado. El programa está dotado con 400 millones de dólares (algo más de 293 millones de euros).

martes, 5 de agosto de 2014

Aquí ya lo dijimos en 2011

 

martes, 20 de septiembre de 2011

É imposible facer o dique flotante




Podese facer toda a demagoxia que se queira, as datas son proclives a iso.É sinxelo prometer
pero é máis díficil cumprilo.
Os cartos para ampliar as capacidades de Navantia na area de reparacións,teñen que saír da propia empresa,senon SERÁN AXUDAS ILEGAIS.

Semellantes as que  condearon a antigua Izar,xa faí uns anos. Incluso se chegase o caso e se autorizase e presupuestase esa inversión con cartos públicos, poderiase dar o caso de que Navantia volvese a ser sancionada e volver a ampliar outra vez o veto máis alo do 2015.

É inutil seguir insistindo en iso, so é fume electoral.

En Vigo Metalships pretendeu que Barreras lle facese faí ben pouco un dique flotante,valorado en 40 millóns de euros,¿Porqué Non lle sufraga o estado o custo de esa obra...?.

Non tería ni pes nin cabeza, pero bueno, algúns teñen que mobilizarse,e facer ruido,aínda que saben,no fondo,que  non lles van facer caso....

Bruselas rechaza el prometido dique flotante para los astilleros de Ferrol


Dice que su construcción, clave para poder hacer negocio con la reparación de grandes barcos, sería «una ayuda estatal»

12 votos
La Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea ha respondido negativamente a la consulta realizada por España acerca de la construcción de un dique flotante en Ferrol a través de Navantia para la reparación de grandes barcos, como gaseros.
En su respuesta, a la que ha tenido acceso Europa Press, se advierte reiteradamente de la posibilidad de incurrir en ayudas estatales o financiación privilegiada, lo que contraviene el derecho comunitario.
En concreto, los servicios de la Dirección General de la Competencia consideran que «no se puede excluir con certeza la presencia de ayuda estatal en el proyecto de construcción de un dique flotante para Navantia».
 
 
Para la Dirección General resulta llamativo que la operación no parezca factible sin la presencia de «un significativo apoyo público, preferentemente bajo la modalidad de financiación privilegiada».
«Parece pues que la construcción del dique flotante no es posible únicamente mediante fondos privados (lo que excluiría automáticamente la presencia de ayuda estatal) y que la financiación pública podría concederse a condiciones no de mercado (financiación privilegiada)», señala. Sobre esta base, los servicios de la Dirección General de Competencia no pueden excluir la presencia de ayuda estatal.
Asimismo, observan que «no puede excluirse en ningún caso que el beneficiario de la ayuda -directo o último- sea Navantia» y consideran, por otro lado, que el hecho de que el dique flotante fuese construido para autoconsumo de Navantia o para fases internas de producción no excluiría necesariamente la presencia de ayuda estatal.

De las informaciones proporcionadas resulta que Navantia busca contar con instalaciones con suficiente capacidad para la reparación de buques de última generación, especialmente gaseros, con el objeto de convertirse en oferente de dichos servicios de reparación.
«En la medida en que la construcción del dique se realizase (parcialmente) con fondos públicos, no podría excluirse -como pretenden las autoridades españolas- que dicha contribución pública recayese dentro del ámbito del artículo 107 del TFUE», dice la respuesta.
Los servicios de la Dirección General de Competencia concluyen que correspondería a las autoridades españolas estructurar el proyecto para que satisfaga a las reglas pertinentes para determinar su compatibilidad con el mercado interior, teniendo en cuenta que podría tratarse de una ayuda a Navantia, que habría de respectar los techos máximos de intensidad de ayuda aplicables al tipo de ayuda que las autoridades invoquen, según la base jurídica que escojan.
Por último, en lo que se refiere a la posible justificación de revisión de las restricciones establecidas en la Decisión de 2005, constatan que dichas restricciones son compromisos de las autoridades españolas.

domingo, 3 de agosto de 2014

EL VETO



Teodosio Ramírez | teodosio ramírez
Redacción Ferrol | Actualizado 03 Agosto 2014 - 01:34 h.

Si pasan Vds. por las inmediaciones del antiguo Astano, observarán un cartel variable en el que se indica que faltan tantos meses para finalizar el veto. Es una indicación ciertamente alentadora y de gran importancia.

 El veto impuesto por la CE a la construcción naval en Perlío, suscrito por el Gobierno español de los 80 y con la firma y apoyo de los sindicatos que lo bendijeron a cambio de muy buenas prejubilaciones, siendo, como hemos visto, pan para hoy y hambre para mañana. Que se levante el veto es buena noticia, pero hay que pensar que el de enero próximo se puede reanudar la actividad en el astillero, pero ¿qué actividad? A falta de 5 meses no se ha preparado nada, ni material ni contratos de construcción ni personal. Y así no se puede empezar, ya que al finalizar el veto no tenemos nada preparado. Es momento ya de que empresa y sindicatos se pongan manos a la obra para volver a hacer productiva una factoría que fue orgullo y motor ferrolano y tiene que volver a serlo.

sábado, 26 de julio de 2014

La SEPI incumple su propia hoja de ruta para los astilleros de Navantia

Vista de las grúas del astillero de Ferrol, en el que ahora únicamente se construye el flotel para Pemex j. Meis
Vista de las grúas del astillero de Ferrol, en el que ahora únicamente se construye el flotel para Pemex j. Meis
El presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, recurrió a la imagen de unas “nubes negras” para describir en octubre de 2013, durante una comparecencia en el Congreso, el horizonte de la compañía pública Navantia. Para revertir la situación de la “joya de la corona” del holding público, como él mismo la ha denominado en varias ocasiones, trazó una hoja de ruta con tres puntos: inyección económica, pacto social y plan industrial. Nueve meses después puede afirmarse que ninguna de las tres recetas se ha aplicado, al menos no como se planeaba.
Ni pacto social, ni plan industrial, ni inyección de fondos. No se ha aplicado ninguna de las tres recetas de Aguirre
Falló la previsión de que sería necesaria la inyección económica, y esto puede contarse como nota positiva. Poco después de que Aguirre advirtiese de que Navantia incurriría pronto en un desequilibrio patrimonial –cuando las pérdidas reducen el haber por debajo de los dos tercios del capital social– que haría imprescindible la inyección económica, la compañía pública ingresó 195 millones de una factura pendiente del Ministerio de Defensa. Se despejaron así las dudas sobre la capacidad de Navantia para hacer frente a sus obligaciones en el corto plazo, aunque poco más se sabe de los números de la empresa casi cuatro meses después de la aprobación de las cuentas de 2013. No se ha publicado información sobre el balance de Navantia ni tampoco se conoce el informe anual de la SEPI más allá de una nota de prensa en la que el holding público señala que obtuvo 500 millones de beneficio y que la empresa de construcción naval realizó una “gran apuesta comercial”.
La negociación del convenio colectivo parece haber vuelto al punto de partida
Se quedó en un cajón el plan industrial. Los alcaldes del PP en la comarca, con José Manuel Rey Varela a la cabeza, se plantaron el 28 de noviembre a las puertas de la SEPI para frenar un programa estratégico que se centraba en la reducción de costes y, según lo que trascendió en aquellas fechas, no tocaba el empleo ni los centros productivos. La parte social sigue demandando que se concrete un plan y se definan los mercados y la especialización de los centros después de meses en los que se ha vuelto a poner en evidencia cierta improvisación en decisiones como la inclusión y la exclusión del astillero de Fene de la obra del flotel. Desde los comités de empresa se ha denunciado también que aquel plan industrial que no llegó a aprobarse se está aplicando, por la vía de los hechos consumados, a través de una nueva política de subcontratación que apuesta por las ofertas más baratas pasando por encima de convenios firmados en materia laboral.
Y el pacto social tampoco prosperó. Llegó a firmarse un preacuerdo de convenio colectivo cuya vigencia terminaría en diciembre de este año, pero el documento contó con un rotundo rechazo de los trabajadores de Ferrol y Fene. En principio no se llegó a ratificar porque estaba pendiente –y al parecer sigue estándolo casi un año después– el visto bueno de una comisión ministerial, pero en este lapso ha terminado por imponerse la posición de la ría y CCOO, el sindicato que ostenta la mayoría en el grupo público, ha situado al ferrolano José Matesanz al frente de su secretaría del Sector Naval Público con la misión de recuperar la unidad y reiniciar la negociación del convenio.
Ha pasado un año desde que el Gobierno presentó la consulta del dique
Aunque no figuraba en aquella prescripción de Ramón Aguirre para la recuperación de Navantia, tampoco se han cumplido los planes de Navantia en cuanto a la carga de trabajo. El contrato del flotel de Pemex es el único que consiguió cerrarse, más de un año después de su anuncio, pero se perdieron los cuatro buques metaneros de Gas Natural que se dibujaban como una apuesta segura a finales del pasado año. Se ha logrado, aunque todavía no se ha firmado, el encargo del diseño para un LHD que se construirá en Turquía y está en el aire la ejecución de 29 jackets para el parque eólico marino de Wikinger, que promueve Iberdrola.       
un año de consulta
Por otra parte, se cumple un año desde que el Gobierno español formuló a la Comisión Europea la consulta sobre si Navantia puede construir un dique flotante para mejorar las infraestructuras del área de reparaciones en la ría de Ferrol. Y ha transcurrido un año y seis meses desde que Ramón Aguirre vino a la ciudad para prometer aquellas comisiones técnicas que, según dijo, antes de que terminase el verano de 2013 habrían de resolver la viabilidad económica y legal de ese proyecto.

viernes, 11 de julio de 2014

“Si la difícil situación del naval la gestionase el PSOE habría nueva reconversión” (Miguel Tellado)


Miguel-Tellado-rueda-de-prensa-624x466El diputado Miguel Tellado indicó en la mañana de este viernes, día 11, en el Parlamento gallego que “desde el PPdeG lamentamos que la oposición no sea quien de alegrarse de las buenas noticias para el naval de Ferrol” en referencia al “cambio de ciclo que se está produciendo ya que otros gobiernos dejaron cero contratos y ahora se consiguieron dos contratos, insuficientes  ya que hay que seguir trabajando para garantizar la plena ocupación, pero que marcan un antes y un después”.
EL PSOE  BUSCA EL NO DEL PP PARA MANDAR UNA NOTA
Así hacía referencia a una iniciativa presentada por los socialistas gallegos “en la que sólo buscan que el PP vote en contra y poder mandar una nota, ya que presenta propuestas de resolución imposibles de ejecutar y, por lo tanto, imposibles de aprobar”. Miguel Tellado señaló así que “instar a Xunta a poner fecha al inicio del dique flotante no es posible porque depende de Navantia, no de la Xunta, e instar a la Xunta a elaborar un plan industrial para Navantia tampoco puede ser realidad porque depende de la SEPI, del Ministerio de Hacienda por el que es una propuesta inviable, tramposa y engañosa del PSOE, incapaz de reconocer que fueron ellos los culpables de la situación actual de Navantia -Ferrol”.
DEJARON LOS ASTILLEROS SIN CONTRATOS
El diputado popular hizo referencia en su intervención a que“los que dejaron los astilleros sin contratos se atreven a criticar a los que en dos años ya han conseguido la construcción de un buque de acción marítima (BAM) por parte de la Armada y el contrato del flotel de PEMEX”
.Así mismo destacó el contrato iniciado con Turquía para el diseño y equipamiento de un LHD para la Armada y las posibilidades qué Navantia tiene para acceder al contrato de construcción de 28 jackets de eókica marina para Iberdrola, dentro del proyecto Wikinguer.
Evidentemente aun queda mucho camino por recorrer para recuperar el sector naval pero, en todo caso, es evidente qué estamos en la buena dirección, y hoy Navantia tiene mas que futuro que hace un mes y vamos a seguir trabajando para resolver el problema y conseguir la plena ocupación de los astilleros de Ferrol” indicó Miguel Tellado e hizo referencia al acuerdo unánime aprobado recientemente en el Parlamento en ese sentido.
El diputado popular resaltó que la situación actual de los astilleros “es fruto de la falta de contratos en el período 2008-2011, responsabilidad del gobierno socialista” e indicó que “estoy seguro de que si esta difícil situación del sector naval la hubíese tenido que gestionar el PSOE, en Ferrol habría una nueva reconversión naval”.

domingo, 29 de junio de 2014

¿Porqué Navantia subcontrata la construcción del flotel?


Llevamos varios días viendo en prensa las quejas de los representantes sindicales acerca de diversos aspectos de la construcción el flotel de Pemex. Unos, porque en la antigua Astano no se va a colaborar en dicha construcción hasta Enero de 2015, cuando todo el mundo sabe que esas instalaciones tienen terminantemente prohibido efectuar trabajos en el ámbito naval civil hasta ese año, por lo que es un tanto disparatado intentar provocar polémica con eso, pero bueno, como el tema es hacer ruido, aunque no se tenga razón...evidentemente sería mucho más rentable construir todo el buque en las gradas de Astano.

Construir la mayoría de los bloques en los talleres y con la grúa pórtico ensamblarlos. Se ganaría tiempo y dinero, haciendo más competitivo que andar trasladando en gabarras los bloques de un lado para otro,como se ha hecho con los megabuques australianos. Pero claro eso dejaría en desuso a la antigua Bazán, en fin es otro tema que aquí ya hemos hablado.

¿Como es posible que Navantia no ejecute de por si el flotel?. Pues es curioso que con 2.300 empleados, se vayan subcontratar las dos terceras partes del flotel. Las razones hay que buscarlas en que hoy por hoy el sector civil, solo es competitivo de esa manera, subcontratando su construcción a empresas auxiliares.

Si Navantia, realizase su construcción, la Comisión Europea cuando auditase dicha construcción y observase que debido al alto precio de la mano de obra, el precio del flotel se disparase hasta 250 millones de euros, se vería que el buque se estaría haciendo con ayudas de estado, es decir con pérdidas.

Si se subcontrata a empresas con bajos costes laborales, las cuentas podrán cuadrar, porque es Navantia la que asignará los precios y las horas que hayan empleado los pocos empleados de Navantia, y evidentemente también las pondrá a la baja. Así,la empresa se cubre las espaldas de cara a una eventual auditoría.

No hay que buscarle tres pies al gato. Navantia no es competitiva y por eso se subcontrata. ¿Es malo o es bueno?. Es lo que hay. Es el libre mercado. Hay que "adaptarse" (Chininizarse), y bajar nuestros salarios,porque sino otros lo hacen más barato.


por libexim.

sábado, 28 de junio de 2014

La ría de Ferrol,ciudad de emigraciones


Ferrol, de la urbe naval a la urbe comercial
Es curioso como en estos tiempos de  crisis económica, en la que poco a poco van cayendo empresas industriales emblématicas  en la comarca, se va cerrando el círculo para completar la conversión de un modelo industrial a uno comercial. Con los polígonos industriales completamente paralizados y vaciandose a pasos agigantados, sorprende ver como en los últimos tiempos se abren múltiples supermercados y nuevas areas comerciales.

Ahora el polígono de la gándara,dispone de 5 supermercados de gran envergadura,ademas de otros comercios con productos de bajo coste y demás...

¿Tiene sentido todo esto?. En una ciudad en plena decadencia demográfica con los índices de paro disparados, donde han desaparecido parte de los motores económicos, con el centro de la ciudad  reconvertido en una ciudad fantasma, ¿Porqué se arriesgan a abrir nuevas tiendas?.

Indudablemente,estas  "empresas",crean riqueza y empleos, pero estas cadenas han  sufrido un batacazo en las cuentas de resultado, y ante está "burburja del sector alimentario" (porque tarde o temprano también se va a reajustar), ante la caída del consumo, en una húida hacía delante, invierten parte de sus activos en abrir nuevos centros. No tiene lógica, y ojala sean "sostenibles", porque de algún sitio tienen que sacar el dinero los futuros clientes  y hoy por hoy, Ferrolterra, se sostiene y mucho con dinero de pensiones y prestaciones, y como todo el mundo sabe, los abuelos con el tiempo se van y las prestaciones, se acaban.
A ver como termina todo eso.


Astano, un museo
De pena, para echarse a llorar. En la búsqueda de "repotenciar" la ciudad, vemos como estos días se pretende relegar el uso del astillero,a un  uso turistico, a un museo .En Korea, no se les pasa por la cabeza tal disparate. Evidentemente allí se invierte en el sector naval,se potencia para ser competitivo.
Aquí en vez de fomentar el uso de las instalaciones de Imenosa, incluso de Astafersa, no, aquí fomentamos un tren turistico para turistas de chancla y bocadillo.

Aquí, parece que andamos sobrados de infraestructuras. Los políticos por un lado, incapaces de plantarse ante su partido y los sindicatos anclados en posiciones inmovilistas,veremos a donde llevan los derroteros de los astilleros....


El 15-M cobra vida.
Desde este blog, se apostó por la abstención,como mejor modo de manifestar el hastío con los partidos y las políticas de la Unión Europea. Y  es que el daño que han hecho el PP y el PSOE  a esta comarca, es de tal dimensión que como dice la canción,hasta  hay ferrolanos en la Luna. Han cercenado el motor ecónomico entre ambos, y todos los planes de reconversión han sido un rotundo fracaso, hasta el último difunto, "el plan Ferrol". Para muestra, hay que ver, los millones que se dilapidaron y que empresas quedan...
Pero, como mal menor, el nuevo partido de izquierdas, de Pablo Iglesias, por lo menos está dispuesto a eliminar los privilegios de esa "casta política", de sueldos estratosfericos de 8000 euros al mes, dietas inimaginables, vuelos en bussines....y a esos "polticos de partido", meros aprietabotones, los han refrendado muchos ferrolterranos, nada sorprendente. Así nos va...





por libexim

domingo, 22 de junio de 2014

Pemex necesita 30 grandes buques y su construcción apunta a Barreras


2 votos
El Gobierno de México acaba de dar luz verde al plan nacional de infraestructuras 2014-2018, dotado de un presupuesto de cuatro billones de pesos (alrededor de 226.000 millones de euros) en diversas obras públicas que, incluirá recursos para Petróleos Mexicanos (Pemex), la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la Comisión Nacional del Agua (Conagua).

La petrolera destinará buena parte de esos ingresos a la mejora de sus infraestructuras, y en este apartado se incluye el transporte y la logística marítima.
La renovación de la flota de Pemex consta de la construcción de 81 barcos, 51 de ellos simples o de flota menor destinados a actividades de refinación y petroquímica; y 30 que la petrolera denomina complejos, como floteles y buques autoelevables, para las operaciones de la filial Pemex Exploración y Producción.
Fuentes de la compañía han declarado a la prensa mexicana que la flota mayor de Pemex, destinada principalmente a las operaciones de exploración y producción, será asignada a constructores internacionales.
En enero Pemex Exploración y Producción (PEP) adjudicó a su filial PMI Norteamérica, en asociación con los astilleros gallegos Hijos de J. Barreras (del cual Pemex es dueño de 51%) y Navantia, la construcción de dos floteles para alojar a 1.200 trabajadores en la región marina noreste, con un coste de 300 millones de euros, que deberán financiarse en un plazo de 10 años.
Según fuentes de la industria mexicana, los dos floteles forman parte del lote de 30 buques que la petrolera proyecta construir.

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De ellos, entre 6 y 7 unidades serían también buques hotel y su adjudicación se da por segura para Hijos de J. Barreras. El resto de las embarcaciones tiene al astillero vigués, propiedad de Pemex, como principal destinatario, al menos en lo que se refiere a su desarrollo técnico, y mientras la petrolera no construya y ponga en marcha la filial mexicana de Barreras.
Fuentes de Pemex han avanzado que los terrenos para la elección del Barreras mexicano (réplica del vigués) ya están elegidos y que anuncio de la construcción se producirá en el plazo de dos meses.

domingo, 11 de mayo de 2014

El futuro de Astano


Por enésima vez volvemos a replantearnos el futuro de las instalaciones de Fene, no sin antes hacer unas pequeñas menciones de lo sucedido ultimamente.

NON VOTES

Antes de nada, solicitar ante las próximas elecciones, que NO SE VOTE.
Gran parte del problema que hoy tenemos en FERROLTERRA ,que es donde vivimos, es debido a la NEFASTA politica industrial y naval de la Comisión Europea, donde los comisarios de turno, simples politicos sin bagaje profesional,sin preparación, legislan y actuan desde un despacho, a las ordenes de lobbies empresariales, y otra vez parcialmente en función de los países con mayor peso. Y esto es así ,mal que nos pese.

Por eso,porque gracias a la CE y a la ayuda del PP y el PSOE han reducido a cenizas a las mayores instalaciones navales de Europa, hay que enviarles en mejor mensaje, el del hastío. La ABSTENCIÓN.


EL DIQUE FLOTANTE

Aunque desde el comite de empresa sigan erre que erre con este tema,habría que recordar un par de puntos.

En primer lugar,EXISTEN IMPEDIMENTOS DE LA CE, podemos recordar como Elena Salgado en 2011 se negó en una comparecencia a financiar la cobertura de uno de los actuales diques,para poder trabajar todo el año. Esa inversión sería considerada automaticamente ayudas de estado. No hay más nada que hablar.

Pero por otro lado, si queremos seguir dandole vueltas a este asunto, tendríamos que recordar que el dique se tendría que construir en las dos gradas de la antigua Astano, inhabilitando durante dos años el astillero para culaquier otra construcción.

Ademas existe el problema de la financiación. Mal que nos pese ,Navantia tendría que construir o más bien financiar el dique con sus propios recursos, a través de un crédito. El dique probablemente superase los 200 millones que cuesta el BAM que se va a construir. Los fondos para el buque de guerra, a través de ingeniería contable, con los ministerios, se puede financiar. Navantia, que esta permanentemente audiatada por Europa, no.

Es decir, siguen enrocados  en una idea que no se va a llevar a cabo, cuando por cierto un dique seco, daría las mismas capacidades, sería más economico y fácil de construir, aunque tampoco sería rentable por su baja ocupación.


Con el flotel, y el BAM, se mantiene al paciente aún en la UVI, se gana un  poco  de tiempo, y sigue sin afrontarse el verdadero problema.

Una empresa que no es competitiva,sobredimensionada, con unas instalaciones que nunca podrá llegar a ocupar satisfactoriamente. Pongase a sacar a concurso las instalaciones de la antigua Astano, y que se privaticen cuanto antes. Así quizás se consiga parar la sangría demografica que padecemos.





por libexim






Deconstruyendo Ferrol

viernes, 9 de mayo de 2014

El gasero se construirá en Navantia-Puerto Real


gasero-navantia cadiz
El presidente de la Sociedad Española de Participaciones Industriales, Ramón Aguirre, ha anunciado que el 2 de junio se producirá una “gran reunión” en la Bahía de Cádiz entre Gas Natural, Knutsen, Navantia y la propia SEPI para perfilar las características definitivas de un buque gasero cuya construcción acometerá Navantia.

En rueda de prensa, Aguirre ha detallado que ese buque gasero “pondría quilla en enero de 2015″ y que será “mucho mejor” que sus “hermanos gemelos” que se están construyendo en Corea del Sur.
En este sentido, ha recalcado que el construido por Navantia “será claramente mejor en capacidad de propulsión, en capacidad de almacenamiento y de tratamiento del gas que los que se están construyendo en los astilleros coreanos”.

Asimismo, ha indicado que la decisión de en qué centro de Navantia ha de llevarse a cabo la construcción del buque gasero “corresponde a la propia Navantia, pero lo razonable es que se construya en la planta de Puerto Real”.

¿Solución para Navantia? Francia, Italia y España preparan la unión de sus astilleros públicos


astilleros navantia
  • Este EADS naval uniría a la francesa DCNS la italiana Fincantieri y el grupo español de la SEPI.  
  • Forma parte del proyecto de crear grandes grupos europeos en sectores estratégicos.
  • Compaginarían construcción militar y civil.  
  • Eso sí, mandarían franceses e italianos, los de mayor tamaño.
  • Y es que en Hacienda y en Defensa consideran que los astilleros públicos españoles no son viables.
  • Por el momento, el proyecto se mueve en la esfera política.  
París, Roma y Madrid tienen un proyecto: crear una EADS del sector naval, civil y militar, con la fusión entre los astilleros públicos franceses DCNS, los italianos de Fincantieri y los españoles de Navantia. Fuentes de Hacienda, de la que depende la SEPI, propietaria de los astilleros españoles, certifican que una iniciativa de este tipo podría significar la salida para Navantia, a quien no ven recorrido en solitario. No nos engañemos: al menos en el Ministerio de Hacienda de Cristóbal Montoro, como en el Ministerio de Defensa de Pedro Morenés, son muy pocos los que creen que Navantia pueda sobrevivir en solitario. Por cierto, Navantia (en la imagen algunos de sus astilleros) acaba de obtener un pedido de la Armada para la construcción de dos buques de acción directa, pero eso no nos saca de pobres.
Las mismas fuentes reconocen que el proceso está en fase política, no técnica, y que forma parte del proceso impulsado en las reuniones del Consejo Europeo de crear empresas paneuropeas clave en sectores estratégicos. Por ejemplo, a cambio de alternativas, por ejemplo este EADS naval, los franceses están dispuestos a ceder a la alemana Siemens la primogenitura en la industria de bienes de equipo, incluso diluyendo Alsthom en Siemens. La idea básica es que el adversario es Estados Unidos y las nuevas multinacionales de los países emergentes.

Naturalmente serían franceses e italianos, sobre todo los primeros, los que mandarían en este EADS naval, de la misma forma que son franceses y alemanes los que mandan en la EADS aeronáutica, con una participación especula que social entre el 4 y el 5% del capital.   
Vamos por partes, Navantia cuenta con 5.500 trabajadores en plantilla (en torno al 99,5 % son fijos). En 2.010 generó 38.043 empleos, entre directos e indirectos.

Es una empresa pública española perteneciente a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que controla el 100% de su capital. Cifra de negocio: 918,4 millones de euros (año 2012). Su línea de actividad es más reducida que la de sus posibles novios, pero puede aportar algún hecho diferencial.
Fincantieri (Italia) cuenta con una plantilla de 9.400 trabajadores. Posee capital privado -eso puede ser un problema- y una actividad muy diversificada. Es tres veces más grande que Navantia por facturación.
El líder del conglomerado sería la francesa DCNS. Una facturación de 13.220 millones de euros y tres divisiones: Submarinos de superficie, Sistemas y Servicios de la Armada. Los ingresos van en aumento (14% en 2013), aunque su beneficio operativo se ha resentido. Cuenta con 13.500 empleados.
Y la idea más clara: el EADS naval tendría que dedicarse a la industria civil y militar. Desde el final de la guerra fría, los presupuestos de defensa han caído en picado en Europa. Lo malo es que la competencia civil en astilleros no está en el área OCDE, sino en China, Japón y, sobre todo, Corea del Sur. Y eso son palabras mayores.
Eulogio López

martes, 29 de abril de 2014

Un insulto a todos los parados


jesus varelaJesús Varela
Así es como – en mi humilde opinión – pienso que habría que entender la negativa de los trabajadores de Astano a desplazarse a Ferrol para poder participar, desde el primer momento, en la construcción del buque flotel para Pemex. En un insulto a todos los parados en general y en particular, a los de toda Ferrolterra.
A través de las manifestaciones piden carga de trabajo. Llaman al conjunto de la sociedad para que les apoyen y luego, cuando a ellos les piden un “GESTO” como es el desplazamiento de Fene a Ferrol, ¡¡¡ Dios mío que ridiculez, de Fene a Ferrol !!! se niegan en redondo. Ciertamente, esta situación resulta un tanto incomprensible. ¿A dónde conduce este camino? ¿Quién es el verdadero culpable de esta nueva situación, los trabajadores, sus representantes, o acaso la misma dirección de la empresa?

Los acuerdos firmados en el año 2004 recogen la movilidad geográfica siempre y cuando ésta no conlleve el cambio de domicilio. Entonces, y siendo esto así, ¿Por qué la dirección de la empresa no exige el total cumplimiento de este apartado de los mismos? Por otro lado, si todos los trabajadores de la planta de Fene se incorporasen a la antigua Bazán de Ferrol, ¿No tendría que desaparecer el actual comité de empresa de Astano? ¿Estará aquí una de las claves de la negativa de la plantilla del astillero de Fene a cualquier intento de incorporación a la planta de Ferrol?

De cualquier forma y sea como fuere, lo cierto es que los trabajadores de Astano nunca (en los últimos años) se caracterizaron por esa preocupación que dicen tener ahora por el futuro de la empresa. Ni cuando el BNG cogobernaba en Galicia con el PSOE (recordemos la iniciativa del conselleiro Fernando Blanco) ni cuando la iniciativa de Rumbo 21. Cuando toda Ferrolterra pudo ser un clamor por el astillero de Fene, ellos siempre se aliaron con el silencio y con la descalificación hacia quienes si se preocupaban.
Es cierto que últimamente parece que despertaron del letargo en el que se encontraban, pero no es menos cierto también, que ese despertar va acompañado de condiciones que creo que en estos momentos son inasumibles y están fuera de lugar. Piden trabajo, pero al mismo tiempo exigen que la empresa continúe siendo de titularidad pública. Piden trabajo, pero a la par dicen que no se mueven ni un ápice de donde se encuentran.

Y esto y en las actuales circunstancias, es un auténtica demostración de soberbia.

Cuando en el país hay miles de personas que – desgraciadamente – estarían dispuestas incluso a dar hasta un órgano de su cuerpo por un puesto de trabajo. Cuando miles y miles de personas están dispuestas a desplazarse a cualquier punto de España a cambio de tener en donde ganarse un salario. Cuando miles y miles de jóvenes, y no tan jóvenes, tienen que optar por abandonar a sus seres más queridos y emigrar a países totalmente desconocidos, y en algún caso, a miles de kilómetros de distancia de la tierra que les vio nacer y crecer, aquí, en Ferrolterra, todavía hay  quien se niega a desplazarse de Fene a Ferrol. ¿No es esto ridículo? ¿Pero será verdad que se quiere trabajar? Francamente, la posición de los trabajadores de la antigua Astano raya con lo absurdo y la obscenidad.

Ahora los trabajadores dicen tener miedo de lo que le pueda pasar a la factoría de Fene. Pues bien, bendito sea este momento de toma de conciencia. Pero no olvidemos que esos mismos trabajadores, tan preocupados ellos con el futuro de Astano en estos momentos, tuvieron nada menos que ¡¡¡ DIEZ AÑOS !!! para demostrar toda esa preocupación que, según parece, ahora les embarga y ¿qué fue lo que hicieron? Pues darle la espalda a todas y cada una de las iniciativas que surgieron en ese sentido.

Puede ser, claro que si, que si todos los trabajadores de Fene se integrasen en la planta de Ferrol, la antigua Astano se abriese al capital privado. Bueno, pues si así fuese y eso trajese trabajo para la comarca, bendita medida, estaría más que justificada. ¿No se pide carga de trabajo ya? Lo que está claro es que tendrán que pasar muchos, pero muchos años para que el trabajo que se pueda contratar sea lo suficientemente importante como para necesitar de las dos plantas “públicas” ¿y mientras tanto? pongamos los pies en el suelo y obremos con racionalidad y sentido común por el bien de esta comarca.

martes, 22 de abril de 2014

Treinta años de veto a Astano que expiran a final de año


Navantia tiene en Ferrol a 2.000 trabajadores infrautilizados en tareas menrores

Grúas del astillero de Navantia en Ferrol / gabriel tizón

El puente de As Pías marca la frontera entre Fene y Ferrol para cualquiera que acceda por la carretera N-VI. Lo reciben dos letreros: uno promociona la almeja babosa de los bancos de la ría y el segundo cuenta los meses para que expire el veto civil de la Unión Europea a la antigua Astano. Faltan ocho meses pero han pasado 30 años desde que Bruselas exigió a España que sacrificase uno de sus mejores astilleros para entrar en lo que entonces se denominaba Comunidad Económica Europea (CEE). El fin del veto se agitó políticamente en muchas campañas electorales bajo distintas siglas, pero ninguna formación logró levantar una prohibición que termina el 31 de diciembre.

 Hoy es Navantia Fene. Distinto nombre para el mismo astillero, clavado bajo la grúa pórtico que le sirve de emblema a la ría de Ferrol. Hace cuatro meses que sus 342 operarios no fabrican nada. Lo último que produjeron fueron 13 bloques para tres fragatas australianas (AWD) que diseñaron en Galicia pero que se fabrican en las antípodas. Lo mismo ocurrirá con el megabuque para Turquía: trabajo de ingeniería pero no en producción.

En la puerta del astillero de Ferrol hay un letrero que informa de las personas que han perdido en los últimos tres años, al mismo ritmo que se achicaba la cartera de cartera de pedidos sin nuevos contratos desde 2007. Son tantos que dejaron de actualizarlo, dice José Blanco, secretario del Comité. Marca 2.315, pero, con el último recuento, los despidos en auxiliares pasaban de 3.600 y en la plantilla directa de Navantia hay 2.000 operarios en subactividad, ocupados en tareas menores. “La reconversión, ¿qué reconversión? No nos reconvertimos en nada. Había unos astilleros muy potentes que ahora están diezmados y aún no sabemos adónde fueron a parar todas las ayudas a la reindustrialización”, reflexiona Óscar A, ingeniero técnico en Fene y vecino de la localidad. “Dónde dice reconversión deberían decir defunción”, apunta Blanco.

El 15 de abril, el BOE publicó una nueva convocatoria de ayudas del Plan Ferrol: 45 millones en incentivos y créditos blandos para las empresas que se asienten en la zona. La primera fue en 2006, pero el chorreo de millones no frenó una tasa de paro que sigue desbocada (33%) y que sitúa a Ferrolterra al nivel de las regiones con más desempleo de Europa junto a Andalucía, Extremadura, Ceuta o Melilla, de acuerdo con los datos que publicó hace unos días Eurostar, la oficina europea de estadística.
Mucho mejor le va al gran taller de la ría —la división de Carenas— pendiente de transformar el buque Monforte de Lemos mientras reclama un dique flotante para el que se consignaron cinco millones de euros de fondos autonómicos y que sigue pendiente del dictamen de la UE. La Xunta admite que la situación de Navantia “es compleja pero no nueva” y destaca las 140 acciones comerciales del grupo naval en 2013 “casi tres veces más que en 2012”, manifiesta el director del Igape como ejemplo de que se buscan activamente nuevos mercados.

Especializados en buques de guerra, los astilleros públicos gallegos están obligados a mirar al extranjero en busca de contratos potentes que la Marina española no se puede permitir. Navantia opta a cuatro corbetas en Qatar, adonde viajó el Rey a primeros de mes. En el alero también está la posibilidad de un gasero para Gas Natural —que prefirió encargar otros cuatro en Asia—, un concurso de Iberdrola que le abriría las puertas al eólico marino y la opción de un buque para la Armada, avanzado por el ministro Montoro en febrero.

El sector naval, entre la esperanza de más trabajo y la nueva precariedad


El 'efecto Pemex' y la perspectiva de contratos dan aire a los astilleros de Vigo

Los sindicatos denuncian que los empleos creados son cada vez en peores condiciones

Botadura, en enero de 2011, del buque Volcán de Tinamar, el mayor construido hasta entonces en el astillero Barreras / lalo r. villar
Algo se mueve en Vigo. Por ahora es más humo que chapa de acero, pero la ciudad respira con la impresión de que lo peor de estos años negros para los astilleros de su ría empiezan a disiparse. Es un optimismo difuso que se sostiene sobre el alambre de unos pocos contratos firmados y a la promesa de otros con una nueva herramienta para financiarlos (el tax lease) con el plácet de Europa. La ría se ha embarcado en la transición del dique seco al efecto Pemex, que para los sindicatos tiene más de propaganda mediática que de realidad contractual. “Pasamos de no tener nada a alimentarnos de esperanza”, resume Enrique Castelain, de MCA-UGT en Vigo.

 Bajo la marca de Pemex, Barreras tiene amarrados dos barcos -—un flotel y un atunero— y comprometidos otros cuatro. La empresa aspira a sellar este verano “el mayor contrato de su historia” con garantía de empleo para un lustro. Su presidente, José García Costas, infló el globo de las expectativas el pasado 11 de abril cuando anunció conversaciones “muy avanzadas” para cerrar un acuerdo “muy fuerte” que no detallará hasta que esté “firmado y santificado”. “¿Podemos hablar de un cierto repunte? Sí. Pero no para tanto bombo”, critica el responsable de Industria de la CIG.

Con 122 años de experiencia en sus gradas, Hijos de J. Barreras es el astillero insignia del naval en Vigo y el de mayor capacidad productiva de España. Sirve de termómetro para medir la salud del sector y marca el compás de la construcción privada en la ría. En ocho años, la misma factoría pasó de querer comprar la antigua Astano a ser comprado por la petrolera mexicana, que se hizo con el 51% de sus acciones por 5,1 millones de euros en diciembre de 2013. Prácticamente “una ganga” a cambio de carga de trabajo a corto plazo, cuestionan los sindicatos. La inyección de fondos le sirvió para sacudirse el fantasma del concurso de acreedores en el que estuvo atrapada de julio de 2011 a septiembre de 2012. Por ahora, los encargos ya rubricados son un flotel —buque hotel para albergar al personal de las plataformas petrolíferas— por 150 millones de euros y un atunero para Procesa por 22. El compromiso es sumar cuatro más: un supply (apoyo logístico) y tres buque-tanque para México por 300 millones y, desde el sector, apuntan que hay “opciones” de un ferri en Argelia.

Aunque Pemex y Barreras escenificaron en febrero el corte de chapa del flotel mexicano, lo cierto es que era un acto de promoción de un contrato que la Xunta dio por hecho en 2012, que no se adjudicó hasta el pasado enero y que, como pronto, no arrancará hasta mediados de mayo. El desembarco mexicano se recibió en Vigo como un salvavidas, aunque Pemex no oculta que sus planes pasarían por levantar un astillero en el Golfo de México al que transferir el saber hacer de Barreras. “Lo venden como una panacea pero la realidad es otra y se retrasa”, apunta César Rodríguez, de la CIG Metal. De fondo, cuenta, siempre hay problemas de financiación, por más que Europa diera luz verde al nuevo sistema de tax lease, porque el crédito no fluye. Opina que Barreras hace de pantalla para tapar el parón de un sector que está lejos de remontar hacia la bonanza del 2007 y que se sirve de la crisis como excusa para introducir, por primera vez, ETT (empresas de trabajo temporal) entre las subcontratas “en condiciones leoninas y con niveles de precariedad laboral” que no habían visto nunca antes en el naval vigués.
“La ría de Vigo es Barreras y cinco más, y no a todos les va bien”, resume Castelaín (UGT). Son Freire, Vulcano, Metalships, Armón y Cardama, factorías medianas y pequeñas que han sobrevivido al último trienio negro con apuros financieros y a base de expedientes de regulación de empleo y que encaran 2014 con pocos contratos pero mejores perspectivas.
Freire, por ejemplo, tiene adjudicado el contrato de un buque de investigación para Kuwait y una goleta para Indonesia que no acaba de arrancar. Este mes prorrogó otros seis meses el ERE a su personal, explican los sindicatos. Vulcano, que podía emplear a 800 o 900 personas, busca contratos sin encontrar armador para un buque que trajo del sur “y que se pudre en el muelle”, mientras Metalships (grupo Rodman), Armón —que tiene su matriz en Asturias— o Cardama, capearon el temporal con reparaciones navales, barcos con alto componente tecnológico y buques de menor eslora.
La sequía naval de Vigo puede aproximarse en cifras. Los más de 11.000 operarios que empleaba el sector en 2009 encogieron a poco más de un millar en 2013, según los datos que manejan las centrales, con el 95% de las auxiliares paradas, resistiendo la tormenta o arrimándose a la quiebra. “En tres años cerraron más de cien y quebró MCíes”, precisa UGT, mientras que la CIG dice que empiezan a abundar lo que llaman “empresas de furgoneta”: pequeñas subcontratas de pintura, soldadura, fontanería, electricidad, con muy pocos empleados que “incumplen el convenio y retroceden 20 años en seguridad y salud laboral”. “No diré el nombre del astillero, pero hay trabajadores que suben a la grúa con una botella para no tener que bajar a mear por la presión que les meten”, cuenta Miguel Anxo Malvido, responsable de Empleo de la CIG.
La diputada de AGE, Consuelo Martínez, alertó días atrás en la Comisión de Industria del Parlamento de la aparición de “empresas piratas” en la red de auxiliares, inmersas en “una guerra de precios” con el propósito de sacar partido al pastel del contrato con Pemex a base de empeorar las condiciones de sus plantillas. “Montan pequeñas empresas que se aprovechan de la situación límite en la que están viviendo muchos antiguos trabajadores del naval y los contratan por salarios de miseria, hasta un 20% menos que antes”, denunció Martínez, que reclamó a la Xunta que tome cartas en el asunto tras recordar que fue el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, el que se erigió en intercesor de los dos floteles, uno para Vigo y otro para Ferrol, en la precampaña de las elecciones autonómicas de 2012 que revalidaron su mayoría absoluta. El director del Igape (Instituto Galego de Promoción Económica), Javier Aguilera, respondió a AGE en esa misma comisión que las empresas buscan ser “más competitivas dentro de la legalidad” y sacó pecho de los cursos de reciclaje para desempleados del naval. Atribuyó los contratos con Pemex, a lo que denominó “diplomacia económica”. “Ha dado sus frutos y dará más”, terminó Aguilera. Al presidente de Pymar, la patronal de astilleros privados, no le consta que por el momento ninguna factoría gallega haya echado mano del nuevo tax lease en la contratación de nuevos buques, que sí ya están aplicando en Asturias y País Vasco.
Con todo, a estas promesas de nuevos contratos todavía sin concretar se aferran la patronal, los sindicatos y centenares de operarios de muchas contratas que se han ido a pique este último lustro y que esperan que la rueda del naval vuelva a girar y los ponga a flote. La crisis ha hecho mella en un sector que se asomó al abismo en Vigo y Ferrol, y ha quedado muy mermado en varios frentes: salarial, derechos sociales y desmovilización sindical.

Todas son renuncias muy dolorosas para un sector capital de la economía gallega, por el número de empleos directos e indirectos asociados, y que históricamente ha exhibido músculo en las calles a golpe de manifestaciones masivas para contestar las sucesivas reconversiones. Lejos quedan las estampas más duras de los años ochenta en Vigo y Ferrol. Las movilizaciones son frecuentes, pacíficas pero menos multitudinarias y más resignadas que antaño. “Más contenidas diría yo”, apunta un veterano líder sindical.
“Lo peor de todo es que ahora te contentas y tragas con mucho menos”, resume Manuel E. Tiene 33 años, es ingeniero técnico naval y ha trabajado para Navantia hasta que hizo la maleta hacia los astilleros del sur aprovechando los años de bonanza. Hace poco que encontró un nuevo empleo después de un “larguísimo año” buscándolo. Entre el paro y un trabajo peor pagado que antes, se decanta por lo segundo. Sabe que si él renuncia, otro lo haría incluso por menos. “Nadie se ha preocupado de mejorar los sistemas de trabajo y cuando pase la crisis, volverán los mismos errores pero cobrando menos. No habremos aprendido nada”, lamenta.

Otros desahuciados del naval hicieron la maleta al norte de Europa. Es el caso, cuentan en UGT, de un soldador con una década de experiencia que emigró a Alemania y dejó en Vigo a su mujer y a dos hijas. Como perdió la cobertura social, tuvo que contratar un seguro médico privado para ellas, y lo que cobraba se le iba en gastos. Regresó y encadena trabajos de camarero en negro para ir tirando con menos, pero cerca de los suyos. Mientras, Pedro G.D, de 37 años, operario de una auxiliar de aceros de Ferrol y en paro desde hace meses, ha pasado por Vigo para dejar su currículo. No es el único, dice, aunque sabe que, por ahora, las posibilidades de que los llamen a él o a sus excompañeros son muy pocas.