CADIZ.- La Ejecutiva provincial del PSOE de
Cádiz, que encabeza Francisco González Cabaña, ha mostrado hoy su
satisfacción ante la confirmación por parte del Gobierno de Australia
del anuncio sobre el futuro contrato por el que Navantia construirá 12
lanchas de desembarco del tipo LCM-1E par la Marina australiana.
El dirigente socialista se congratula de la próxima firma de un contrato
que garantiza con 350.000 horas la carga de trabajo para los próximos
años, lo que vendrá a apuntalar y consolidar la actividad de la
industria naval. “Es una noticia esperanzadora dada la delicada
situación que atraviesa una parte del sector industrial en la Bahía de
Cádiz; para nosotros es una señal clara de que vamos por el buen camino
en la recuperación económica, de que los socialistas tenemos que seguir
volcados en la búsqueda de soluciones a la crisis y a la falta de
empleo, esa es nuestra prioridad”, ha declarado.
González Cabaña felicita al Gobierno de España “por las gestiones que
han conducido a que Australia se haya convertido en un socio
estratégico” y espera que “esa apuesta y decisión certera de la
dirección de Navantia siga brindando oportunidades de trabajo para la
Bahía de Cádiz”.
Por último, el secretario
general recuerda que “el PSOE cumple con sus compromisos” y le pide al
PP que “tache ya al sector naval de su manual de puntos negros de la
provincia”.
Carme Chacón no quiere seguir en Defensa los pasos de José
María Barreda en la Junta de Castilla-La Mancha en materia de deuda
oculta y prefiere que sea pública y se la va endosar con cifras
oficiales al próximo Gobierno con todo detalle. Si el dirigente del PSOE
dejó su Comunidad autónoma con una deuda de 6.200 millones, la
ministra y candidata del PSC se irá del departamento con sus 27.000
millones de gasto comprometido convenientemente "reprogramados". Con
el Congreso cerrado por fin de legislatura y sin posibilidad alguna de
protesta y control de la oposición, el Gobierno de Zapatero está
dispuesto a aprobar en un próximo Consejo de Ministros todo un plan para
hacer frente a ese déficit que sabe que no podrá aplicar y que puede
hipotecar decisiones del próximo Ejecutivo.
El secretario de
Estado de Defensa, Constantino Méndez, mientras Chacón se quitaba
de en medio, ha dado la cara ante los portavoces de los grupos
parlamentarios a modo de despedida para hacer público el desastre
financiero en que queda el departamento. Llevaba avisando desde 2009 sin
que nadie le hiciera caso y ahora ha trasladado a la Cámara esa cifra
de los 27.000 millones de deuda que puede ascender incluso a los
31.000 según se aborden los pagos en los próximos años. El
Ministerio calcula que el Estado puede necesitar más de dos décadas para
ir abonando los grandes programas de modernización de las Fuerzas
Armadas ya comprometidos.
Una reflexión con despedida
El
Gobierno, al menos Méndez, ha decidido hacer como si fuera a seguir en
la próxima legislatura. Primero publicará "una reflexión sobre la
estrategia industrial de Defensa" y después, durante el mes de octubre,
con las Cortes cerradas, se aprobará en el Consejo de Ministros una
"reprogramación" de todos los 19 proyectos de modernización en curso,
básicos para la operatividad de las Fuerzas Armadas y para el futuro de
la industria del ramo, la nacional y la europea.
Además del
departamento que dirige Carme Chacón, trabajan en ese plan los
ministerios de Industria y de Hacienda con el fin de aportar un
documento que diseñe una nueva fórmula de contratación, la renegociación
de los compromisos adquiridos y un calendario "creíble" para hacer
frente a los compromisos firmados con las empresas españolas, las
multinacionales y los gobiernos europeos que respaldan los grandes
proyectos conjuntos de defensa para fabricación de cazas, aviones de
transporte, helicópteros o satélites.
Según el secretario de
Estado, el citado plan tendrá "efecto inventario", será útil para
planificar pagos anuales y para fijar "techos de gasto". Constantino
Méndez considera imprescindible revisar el actual modelo de
adquisiciones de material que funciona desde hace 15 años en el
Ministerio y se propone cambiarlo ahora que se va y no parece nada
probable que su partido siga en el poder para acometer la tarea. Por la
cifra de deuda acumulada es evidente que resulta insostenible.
Desmarque
de Méndez
El desmarque del "número dos" de Defensa es
igual de claro. Aunque culpa del grueso del problema a Aznar, también ha
detallado en el Congreso que en la etapa de José Bono como ministro
se comprometió gasto por valor de 3.723 millones. Por contra, en los
tres años y medio que él ha estado al frente de las cuentas del
departamento, la cifra sólo ha llegado a los 59 millones. También es
cierto que no incluye en esa partida los 700 millones comprometidos en
un Consejo de Ministros del pasado mes de julio en que se aprobó el
encargo de cinco Buques de Acción Marítima a Navantia, que los construye
en sus astilleros de Cádiz.
El alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, quiere situar al
Concello al frente de las reivindicaciones en defensa del sector naval de la
ría, y por eso ayer convocó a los agentes económicos y sociales de la zona para
abordar la estrategia a seguir. «Fundamentalmente se trata de constituir un
frente común para lograr el apoyo de la comarca» a las demandas formuladas para
lograr la revitalización de la industria de construcción y reparación de buques
en Ferrolterra. Rey Varela se mostró «profundamente preocupado por el horizonte
de gran incertidumbre» que se cierne sobre el sector y advirtió de que, si no se
logran nuevos contratos a corto plazo, «la situación se irá agravando».
El regidor, consciente de la importancia del sector naval para la
marcha de la comarca, explicó que ha convocado a los sindicatos, a la patronal
comarcal, la Cámara de Comercio y el Colegio de Ingenieros a mantener un
encuentro el próximo jueves, día 29, las 12 de la mañana, en el que analizarán
las acciones a seguir en defensa de este segmento de actividad. «El sector naval
es irrenunciable para la ciudad, es lo que Ferrolterra sabe hacer», reseñó.
Su plan de acción incluye cinco objetivos, que planteará a los
agentes económicos y sociales y que pasan por impulsar la acción comercial,
lograr el levantamiento del veto que impide la construcción civil en la antigua
Astano, crear un gran centro de reparación naval en la ría de Ferrol, construir
un nuevo dique flotante para la división de Reparaciones y la puesta en marcha
de un proyecto industrial en los terrenos de la antigua Imenosa.
Un día antes del encuentro convocado por el alcalde, se reunirá
con el comité de empresa de Navantia. Paralelamente, los trabajadores se
mantendrán concentrados en la plaza de Armas, a la que llegarán en
manifestación. Además, CIG, UGT, CC.?OO. y USTG convocaron una movilización
comarcal para el próximo día 6 de noviembre. «Es razonable que los sindicatos
convoquen manifestaciones pero las administraciones tenemos la obligación de
trabajar en los despachos para lograr estas reivindicaciones», afirmó, al mismo
tiempo que se comprometió a «hacer todas las gestiones oportunas ante otras
administraciones».
Bruselas avisa a astilleros, navieras e inversores de que puede exigir la devolución del "tax lease"
farodevigo
JOSÉ CARNEIRO - VIGO
La Comisión Europea (CE) asegura que puede exigir la devolución del tax lease –el sistema de bonificaciones fiscales utilizado hasta el pasado junio en España para la construcción de buques– a los inversores, navieras, bancos y astilleros que participan en su estructura, al tratarse de una "ayuda ilegal".
La Comisión publicó ayer en el Diario Oficial de la Unión Europea el expediente de investigación del tax lease, en el que tras analizar la estructura de este régimen de amortización acelerada, concluye que se trata de una ayuda "ilegal" y que, por tanto, puede recuperarse de todos los beneficiarios del tax lease desde 2002.
Las "partes interesadas" disponen ahora de un mes para presentar alegaciones.
La publicación del procedimiento de investigación formal coincidió con una reunión en Madrid entre responsables de los ministerios de Industria y Economía con técnicos de la Dirección General de la Competencia de la UE para abordar la puesta en marcha de un instrumento fiscal alternativo al tax lease para el naval español.
La Comisión explica que en mayo de 2006 dos federaciones nacionales de astilleros y una empresa individual presentaron denuncias sobre el régimen fiscal español, y que en julio de 2010 asociaciones de construcción naval de siete países europeos firmaron una petición contra el tax lease.
Bruselas calcula que desde su puesta en marcha en 2002 y hasta agosto del año pasado, este sistema permitió 273 transacciones de construcción y adquisición de buques.
La CE asegura el tax lease otorga ayudas a todos los actores que participan en el sistema, desde la Agrupación de Interés Económico (AIE) a sus inversores, las empresas navieras, las compañías de arrendamiento financiero, los bancos y otros intermediarios que participan en el funcionamiento del régimen, "así como a los astilleros".
Para Bruselas, la ayuda es "ilegal" en su conjunto y apunta que también algunas de las medidas que la integran "podrían constituir también una ayuda estatal".
Desde que trascendió la suspensión del tax lease, el pasado 29 de junio, el Gobierno español ha tratado de que la medida no tuviese carácter retroactivo, es decir, que no afectase a las contrataciones cerradas gracias a este sistema antes de esa fecha.
Pero la Comisión insiste en que sí puede exigir la devolución de esas ayudas, con una excepción, que "fuera contrario a un principio general del Derecho Comunitario", según se recoge en el punto 99 de la investigación. Ese mismo apartado matiza, no obstante, que "en esta fase la Comisión no tiene constancia de que una vulneración de un principio general del Derecho comunitario impida a la Comisión solicitar la recuperación de una posible ayuda ilegal".
Expertos legales consultados por FARO contradicen uno de los argumentos planteados por la Comisión para considerar ilegal el tax lease, y que es que el sistema solo se utiliza para la contratación de buques.
"El tax lease se ha utilizado en aviones, y me consta que algún despacho lo ha hecho con trenes. No es un instrumento exclusivo del naval", explica Ramón Ozores, especialista en tax lease.
La investigación de Bruselas constata que el permite que las empresas navieras adquieran buques en astilleros españoles a precios "entre un 20% y un 30% inferiores a los habituales", y se centra sobre tres puntos del sistema: la amortización anticipada, el régimen de tonelaje y el papel de las AIE.
? Amortización. El tax lease permite una amortización acelerada del buque, en tres años y un trimestre, y anticipada, esto es, a partir de la firma del contrato. La CE indica que la amortización acelerada está permitida, pero no la adelantada.
? Régimen de Tonelaje.
La CE explica que el régimen de tonelaje es un régimen aprobado pero que establece una ventaja artificial y no justificada en la plusvalía, porque los buques usados que no proceden del sistema tax lease y que se acogen al régimen de tonelaje tienen que pagar una plusvalía en función de lo que se denomina reserva de entrada, que es la diferencia entre el valor comercial del buque y el valor neto contable del barco.
Así, la Comisión entiende que los buques procedentes del tax lease cuando se transfieren al armador son buques usados y deberían tributar como los demás la reserva de entrada.
? La naturaleza de la AIE. Bruselas tampoco está de acuerdo que la AIE que compra el buque goce en España de un régimen especial para empresas navieras cuando no forma parte de la misma ningún armador.
Coincidiendo con la publicación del expediente, responsables del Gobierno español y de Competencia se reunieron ayer en Madrid para avanzar en la puesta en marcha de un nuevo instrumento de bonificaciones fiscales para el naval español, que permita a los astilleros competir en igualdad de condiciones. La negociación, que seguirá hoy, se centró en los tres puntos analizados antes, y estaría pendiente de conocer el porcentaje de bonificación que podría tener. Por la parte española, participan representantes de las direcciones generales de Industria, Tributos y la SEPI, según ha podido saber FARO.
Podese facer toda a demagoxia que se queira, as datas son proclives a iso.É sinxelo prometer
pero é máis díficil cumprilo.
Os cartos para ampliar as capacidades de Navantia na area de reparacións,teñen que saír da propia empresa,senon SERÁN AXUDAS ILEGAIS.
Semellantes as que condearon a antigua Izar,xa faí uns anos. Incluso se chegase o caso e se autorizase e presupuestase esa inversión con cartos públicos, poderiase dar o caso de que Navantia volvese a ser sancionada e volver a ampliar outra vez o veto máis alo do 2015.
É inutil seguir insistindo en iso, so é fume electoral.
En Vigo Metalships pretendeu que Barreras lle facese faí ben pouco un dique flotante,valorado en 40 millóns de euros,¿Porqué Non lle sufraga o estado o custo de esa obra...?.
Non tería ni pes nin cabeza, pero bueno, algúns teñen que mobilizarse,e facer ruido,aínda que saben,no fondo,que non lles van facer caso....
"Las obras no pueden ser financiadas con los presupuestos generales del estado ESO SERÍA DESDE EL PRINCIPIO UNA AYUDA DE ESTADO INCOMPATIBLE, LA UNIÓN EUROPEA TARDARÍA SEGUNDOS desde su plasmación en los presupuestos, para ser declarada como INCOMPATIBLE.
- "43 accions comerciais"-Resultado: CERO PEDIDOS
- "Contratación da VI Fragata F100" -Resultado: Non hai cartos.
-"Cubrir un dique " -Resultado: SERÍAN AXUDAS ILEGAIS.
Esto foí dito en Xuño de este ano. Se queredes ver toda a intervención pínchade aquí.
Jorquera pon as cousas claras enriba da mesa. Coma sempre o goberno, ambiguo e impreciso.
Como empresario y con casi treinta años de vida laboral por
delante, me preocupa y mucho la situación en la que está entrando la comarca de
Ferrol, en la que todos queremos que en un futuro puedan trabajar nuestros
hijos. De todos es conocido que el motor de la zona son los astilleros de la
ría, si bien los empresarios y trabajadores tenemos parte de culpa por no ser
capaces de cambiar esta estructura económica del monocultivo. Somos una sociedad
hecha por y para el sector naval. Para lo bueno y para lo malo tenemos una
altísima dependencia de este sector, somos capaces de construir los barcos con
el mayor componente tecnológico y reparar con la mayor calidad mundial en los
mejores tiempos, pero a la vez somos incapaces de competir en otros
sectores.
Por ello y por el futuro de Ferrol tenemos que exigir que se nos
tenga en cuenta y que en momentos como este se nos ayude a seguir manteniendo
este elevado nivel de competitividad. ¿Cómo? Buscando la manera de inyectar
gasolina a este motor que está entrando en reserva. Este proyecto se llama dique
flotante, infraestructura marítima -llamémosle infraestructura y así nadie podrá
refugiarse en la limitación de la UE diciendo que se trata de una construcción
civil-, de más de 30.000 toneladas, con capacidad para varar buques de más de
350 metros de eslora y 65 metros de manga. Esto se traduce en carga de trabajo
de aproximadamente dos años para los astilleros de la comarca.
La demanda del dique flotante es un tema que ha sido objeto de
debate y que ha estado sobre la mesa desde hace más de una década, reclamación
defendida desde instancias diferentes y durante largos debates, finalmente
olvidado en grandes expedientes en despachos de políticos que estaban muy lejos
de entender las repercusiones de este proyecto para la comarca ferrolana. Pero
ahora, cuando se ha conseguido que toda Ferrolterra hable con una voz única en
esta reclamación, no podemos permitir que vuelva a pasar lo mismo ya que hace
una década era necesario, ya que cubría el objetivo de ampliar las capacidades
de reparaciones, pero en la situación actual es imprescindible, ya que cumple
dos objetivos: garantizar carga de trabajo a corto plazo para los astilleros y
ampliar la capacidad de Reparaciones a medio plazo.
Pese a los esfuerzos realizados por la dirección de las factorías
de la ría, a nadie se le escapa que en la obtención de nuevos encargos a nivel
internacional es determinante la implicación política al máximo nivel. Navantia
lleva cuatro años sin nuevos encargos, por lo que los talleres empiezan a estar
desocupados, en seis meses desiertos, y en un año veremos salir por la ría los
buques australianos y con ellos a más de mil trabajadores que los han hecho
realidad. No podemos permitir que esto ocurra. Tenemos que hacernos fuertes,
hemos hecho nuestro trabajo y ahora debemos exigir que otros hagan el suyo, que
es cuidar de Ferrol y no olvidarlo.
Los partidos políticos ya se han pronunciado a favor del dique,
así que ahora deben emprender todas las gestiones necesarias para
materializarlo. Su construcción evitaría la paralización de unas
infraestructuras y el despido masivo de personal y permitiría mantener la
competitividad del sector. No hace falta decir mucho más, excepto contestar a
«la pregunta del millón». ¿Quién pone los ciento y pico millones que hacen
falta? Como empresario estoy convencido de que, si fuese necesario, algunas
firmas incluso estarían dispuestas a participar para poder dar respuesta a esta
demanda. Pero como buen gallego contesto con otra pregunta: ¿Qué es más
rentable, 100 millones para garantizar a Ferrol y comarca su propio futuro o
pagar desempleos y ayudas a miles de trabajadores sin futuro?
Se acabó. La falta de financiación y las deudas han condenado a Astilleros de Sevilla, que solo cuenta con dinero para pagar las nóminas de este mes y que prepara su liquidación. Los sindicatos advierten de que con la clausura se le da un golpe mortal a un sector industrial que, solo en Sevilla, sumaba el pasado mes más de 400 despidos. Los trabajadores han anunciado un encierro indefinido para exigir soluciones. El presidente de la Junta, José Antonio Griñán, ha prometido una salida para los 108 empleados que quedan en una factoría clave en Andalucía.
"Si esta industria cierra, será muy difícil que vuelva a abrir", lamentó ayer el secretario general de la Federación de Industrias de Comisiones Obreras, Enrique Jiménez, uno de los asistentes a la reunión de la noche del jueves en la que se comunicó el fin de la factoría. "Hemos intentado todo", afirmó el viceconsejero de Economía, Luis Nieto, ante los representantes sindicales, que recibieron la noticia como un "jarro de agua fría". Durante la reunión, los representantes de la Junta admitieron la imposibilidad de encontrar financiación para los 50 millones que precisan los astilleros para culminar los dos barcos que aún están en construcción, que tenían que haberse entregado el pasado año y a los que la empresa ha terminado por renunciar.
Astilleros, que está en concurso de acreedores desde octubre del pasado año, precisaba de estos 50 millones con urgencia y de otros 120 más para cubrir sus necesidades. A esta demanda de liquidez se unen unas deudas de 75 millones de euros, un calado insuficiente del río para hacer grandes buques y una competencia imbatible de otras factorías en el mundo, capaces de construir mucho más barato, aunque con menos calidad, según los sindicatos.
Astilleros de Sevilla buscó una salida privada hace cinco años, cuando Astilleros de Huelva, mayoritariamente de Rafael Gómez, se hizo cargo de la factoría.
En 2009 entrega el primer buque contratado y construido por la nueva empresa, que considera que es viable. Sin embargo, un año más tarde la Junta admite que es imposible la inyección de ayudas y que es imprescindible un nuevo rumbo y un nuevo proyecto. Gómez cede la administración a José Luis Álvarez, ex director de Izar y de Navantia. Comienza una nueva hoja de ruta que ha tardado poco en demostrarse inviable. "No hay plan industrial y no hay plan económico", reconocieron ayer tanto fuentes sindicales como de la Junta.
Jiménez criticó ayer la "intransigencia financiera", a la que culpó también de la situación a la que se ha llegado.
El sindicalista destacó que salvar astilleros es salvar también 1.000 empleos de la industria auxiliar.
El cierre abrió de inmediato un frente político. El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido (PP), instó a la Junta (PSOE) a "reflotar los astilleros".
Le contestó uno de los responsables del anuncio de clausura, Luis Nieto, quien acusó al alcalde de "absoluta deslealtad" por su "total falta de aportación" de soluciones.
El consejero de Empleo, Manuel Recio, admitió que la salida solo pasa por la iniciativa privada. Hasta cuatro grandes grupos han renunciado a hacerse cargo de la planta en los últimos años.
Fin de 67 años de historia
- 1944. El INI crea el astillero de Sevilla. La primera piedra se coloca en 1945 y una década después se bota el primer buque. La ciudad se amplía en torno a la factoría con la barriada Elcano.
- 1966. Fusión con Astilleros de Cádiz y grave crisis por falta de trabajo.
Se crea una "zona de paro" con empleados inactivos.
- 1970. Huelga. Se exigen 172 pesetas de salario (1,03 euros). Hubo 23 despidos por los que se ofreció a mediar el gabinete laboralista de Felipe González. En 1976, España está entre los cinco productores navales del mundo.
- 1998. La reconversión del sector reduce a la mitad los 2.430 empleos directos y 15.000 indirectos que llegó a tener la factoría.
- 2006. Privatización de Astilleros de Sevilla. En 2009, un administrador único dirige la planta. Se busca un grupo industrial. Un año más tarde, entra en concurso de acreedores.
Santiago de Compostela, 14 sep (EFE).- El Parlamento ha aprobado hoy
una iniciativa del BNG que insta a la Xunta a que colabore con la SEPI
en la cofinanciación de un centro de reparaciones de Navantia en Ferrol,
así como a impulsar un dique flotante, para garantizar carga de trabajo
al naval gallego.
Asimismo, exige además a la SEPI la elaboración
de un plan de trabajo para los astilleros públicos para poder mantener
los empleos; contemplar como una "prioridad" en la agenda exterior del
Gobierno la consecución de contratos; y contratar la construcción de al
VI Fragata F100 para la marina española.
Negociar en el ámbito
europeo la eliminación del veto a la construcción civil y promover
medidas temporales que tengan en cuenta la especificidad del sector
naval para superar la crisis son otras de las actuaciones que solicita
la Cámara tras la aprobación de esta proposición no de ley, defendida
por Henrique Viéitez (BNG) y transaccionada con el PSdeG.
Ante
varios integrantes del comité de empresa de Navantia, presentes en el
hemiciclo, Viéitez ha advertido de que la carga de trabajo de Navantia
se está "agotando", con "fecha límite" a finales de 2012, con ERE "al
orden del día" y una "alarma que se extiende" cada días más porque no se
vislumbra que "nada cambie".
"Muchos compromisos pero, en
realidad, concreción cero", ha insistido el diputado del BNG, quien ha
apuntado el futuro "incierto y nada alentador" de Navantia si "no se
hace un esfuerzo" lo que queda de este año y el próximo.
Ha
atribuido esta situación a la "falta de preocupación" por resolverla y
ha considerado que ni el Gobierno central ni el autonómico están "a la
altura de las circunstancias".
Por su parte, el diputado del PSdeG
José Luis Méndez Romeu ha dicho que Navantia está en una de sus mejores
etapas de estos últimos años por el elevado volumen de contratación y
empleo, por lo que está en condiciones de ser competitiva a nivel
mundial en el futuro, pues mantiene 45 acciones comerciales en 21
países, con 15 nuevos tipos de buques.
Méndez Romeu, quien ha
propuesto que el dique flotante se construya contra la cuenta de
resultados de Navantia, ha dicho además que "algún compromiso" debería
ir dirigido a la Xunta, como dijo su presidente, Alberto Núñez Feijóo,
pues "falta inversión" en este ámbito por parte del Gobierno gallego, ha
agregado.
El PPdeG, por boca de Natalia Barros, ha coincidido con
el BNG en que en 2012 la plantilla de nueva construcción y auxiliar no
tendrá empleo, que fijó en unos 5.000 puestos de trabajo, por lo que ha
compartido la necesidad de un plan para coordinar las actividades a
desarrollar por cada administración.
Si tiramos del piensa mal y acertarás se podría
plantear una teoría de la conspiración política. Que no digo yo que sea
cierta. Pero tampoco que sea mentira. Usted mismo.
Toca explicarse. Podemos empezar, por ejemplo, por
el mal llamado AVE. En pleno debate sobre la alta velocidad en Galicia,
ya nadie se acuerda de la conexión entre A Coruña y Ferrol. Esa que
lleva tantos años en estudio informativo que el documento debe de tener
ya las hojas color sepia. Promesas, cambios de trazado, fechas
imposibles... En definitiva. ¿Cuándo tendrá Ferrol un ferrocarril de
velocidad más o menos rápida? Es imposible saberlo. Dicen las malas
lenguas que es tan poco rentable por el volumen de pasajeros que puede
llevar y el coste de la obra que es muy poco probable que salga ya del
cajón.
¿Y el naval? Las mismas malas lenguas susurran que
mientras se suceden los grandilocuentes discursos políticos de unos y
otros -de los que van mandando de forma rotatoria- el panorama de
Navantia pinta negro, negro. ¿Pedidos nuevos? No. ¿Mejoras para que
Reparaciones sea más competitiva? No. ¿Resultado? ¡Uff! Da congoja... Si
tiramos, como ya se ha dicho, del piensa mal y acertarás, puede
ocurrírsele a uno que las inversiones y la acción de gobierno van
directas a los lugares que suman más sufragios. Y este es un territorio
de pocos votos en el contexto de España. ¿Vendrá de ahí la falta de
interés? A lo mejor. A ver qué nos traen las generales.
O deputado Xavier Carro, coñecido pola sua oposición a que a antiga Astano volva a construcción naval convencional, abandoa a política activa.
Durante catro anos adicouse a "poñer paus nas rodas" en torno ao levantamento do veto.Colaborou a que en Ferrolterra non se poidese facer un fronte común para reclamarlle ao goberno unha renegociación coa Comisión Europea.
Vaíse botando pestes sobre o naval civil, declarando que sen as axudas tax lease, está condeado á morte, unhas axudas que "pagamos todolos cidadáns ao ser axudas fiscais".
A este home, teríamos que recordarlle que "la joya de la corona, Navantia", non ten un triste pedido. Que a construcción militar competindo con Alemanía e Francia, está condeada a morte.
E para mostra ,so hai que mirar a conta de resultados.Navantia incluso CON PLENA OCUPACIÓN DA PERDAS
Se o tax lease sae do peto dos contribuíntes, ¿De onde saen os cartos das fragatas F100?. Cada fragata desas, custa 800 millóns de euros, coma dous Gaías....e para pagalas hai que conxelar pensións ou subir o Ive.
E todo, para telas pudrindo no arsenal, porque non hai cartos para telas navegando, dando paseos....esa é a realidade. Subvencionar a empresa cos cartos de todos. Porque pedidos foráneos, non vai haber moitos, tal como están as cousas. Hoxe os países queren darlle traballo aos cidadáns, e os navíos militares,resultan inútiles, e téndense a facelos fora.
Sobre as posibilidades da éolica offshore,vai chover moito aínda, e ademais teremos que competir de novo con"Puerto Real", onde os políticos si que se implican co pobo, e son capaces de conseguir cousas, como os BAM...
E vaíse enganado o Sr. Carro, se Ferrolterra resistíu mellor a crise, foí nada máis e nada menos que gracias a alta ocupación de Navantia, coas fragatas españolas, noruegas e buques australianos.
Senón esto sería un cemiterio.
¿Alguén pode crerse que o Plan Ferrol investíu 1000 millóns de euros na comarca?.
Si se investiron ¿Onde están os cartos?,¿Quen os levou?.Esa cifra foí inflada con todo tipos de axudas,incluídas o Plan Miner.....pero o máis sorprendente é: Si se invertirón 1000 millóns de euros,e se crearon "5.000" postos de traballo (que non é certo) cada posto de traballo custou 200.000 euros....valorade a cifra.
Porque nadie sabe con certeza as cifras de empleo dese plan.
O que si sabemos en Ferrolterra,é que as empresas enerxeticas están todas pechando (coma as do naval...),Cachaza, Gamesa e moitas máis,e aínda que o decreto eólico influíu,a carga de traballo,tamén sería temporal,e ao final se iban pechar pecharían igual.Pero bueno, está ben iso de tentar gañar réditos electorais.
Xa non entramos no tema das reticencias a estrada ao porto exterior,as suas reticencias a presupuestar a segunda fase de ese mesmo porto onde incluso inversores privados querían termiñalo, a imposibilidade de conseguir o tren, onde paradoxicamente acudíu a unha manifestación na que se lle reclamaba ao goberno central iso mesmo....un montón de despropósitos coroados coa sua frontal oposición e triste actuación no congreso contra "o Plan Barreras".
Un Plan aprobado no parlamento de Galicia, por todos os grupos políticos, e que na sua posición de sindicalista, (non de deputado pola Coruña) ,abocou ao fracaso. Esa é a lexitimidade que vostede lle da ao parlamento galego.(Lugar de reclamacións de TÓDOLOS galegos e galegas), e logo se alporiza porque lle querén modificar a constitución sen consultar a xente.....
Porque a cuestión non é se o naval civil ten ou non ten futuro (porque o militar está sentenciado).
A cuestión é que temos un VETO, e un veto, é algo profundamente negativo, é poñer límites a liberdade, ao dereito a elexir o mercado ao cal nos queremos adicar.
En Ferrolterra temos escolas naúticas, universidades navais e experiencia,un buque aglomera moitos sectores na sua producción, sobre todo en bens de equipo, onde moitos países aproveitan para subvencionar e facer máis competitivos os estaleiros.Pero subvencionar subvencionase todo,coma citröen cos axudas ao I+i+D,e non é nada malo,o importante é xerar empregos para a xuventude, e que NON TEÑAN QUE SEGUIR MARCHANDO.
E non faga demagoxia, non queremos facer Arteagas, pero si poder optar a facer plataformas, ferrys ou sísmicos.
Aínda así as suas intencións co Plan Ferrol foron positivas, o problema foí que ese Plan naceu como coartada para fulminar o naval, non para complementalo.A diversificación está moí ben e nadie vaíse opoñer a que veñan todo tipo de empresas aos diversos e variopintos polígonos, pero Ferrol, ten mar,e temos instalacións. Renunciar aos estaleiros por imposicións políticas, tentando convencernos de que temos que aceptar o castigo,a prohibición, para compensar a outros, iso non.
Non somos parvos.En Ferrolterra non estamos sobrados de infraestructuras.
E calquera con dous dedos de frente sabe que as instalacións de Navantia Fene, dan pena.
Así lo han anunciado esta tarde los dirigentes populares en la
provincia en una reunión celebrada en Fene, a la que han asistido
alcaldes y ediles del PP en los municipios de la comarca, además del
presidente de la Diputación coruñesa, Diego Calvo, secretario
general del PP provincial, junto a José Manuel Álvarez-Campana,
secretario de Organización y coordinador de la próxima campaña.
Calvo ha manifestado que el PP se ha marcado como "objetivo
vital" un cambio de Gobierno en Madrid "que permita atender las
necesidades específicas de esta comarca".
"Los resultados de estas elecciones son importantes en todas las
ciudades, pero en el caso de Ferrolterra, marcarán su futuro en
estos momentos de crisis", ha destacó.
También ha subrayado que una de las prioridades del PP pasa por
derogar el decreto del carbón, un paso que ha considerado
"indispensable" para garantizar la viabilidad de la central térmica
de As Pontes, "auténtico corazón industrial de la zona y responsable
del bienestar económico de cientos de ciudadanos".
En segundo lugar, el PP plantea como "imprescindible" un relevo
en la Moncloa para "iniciar las gestiones" que permitirán que la UE
levante el veto al astillero de Perlío (Fene).
"Sabemos que este tema es competencia directa de la Comisión
Europea" -ha puntualizado Calvo-, "pero también entendemos que el
Gobierno socialista no ha dado los pasos adecuados ni ha hecho las
gestiones necesarias para revitalizar un sector clave en el tejido
industrial y empresarial de la zona de Ferrolterra". EFE
10105
El secretario general provincial del PP, Diego Calvo, reunió ayer en
Fene a buena parte de los alcaldes populares y responsables locales de
los concellos de la comarca para explicarles los pilares en que se
fundamentará la campaña electoral del partido en Ferrolterra. Y serán,
según avanzó el PP, fundamentalmente el levantamiento del veto que pesa
sobre la antigua Astano para la construcción naval convencional y la
derogación del decreto del carbón.
Con esos dos caballos de batalla tratará el PP de convencer a los
electores de que voten al partido en las elecciones del 20 de noviembre.
Diego Calvo anunció que, dadas las buenas perspectivas, confían en
alcanzar cinco diputados nacionales por la provincia (en la actualidad
cuenta con cuatro). Para ello «haremos lo que hemos venido haciendo
hasta ahora: estaremos cerca de la gente, explicando el programa del
partido, el único que ofrece garantías para sacar a España, a los
gallegos y a la comarca de ese agujero negro en el que nos ha sumido el
PSOE».
El PP provincial asegura que un cambio de Gobierno en Madrid aseguraría
el inicio de gestiones ante la Unión Europea para que levante el veto a
Astano; «el Gobierno socialista no ha dado los pasos adecuados ni ha
hecho las gestiones necesarias para revitalizar un sector clave en el
tejido industrial y empresarial de la zona de Ferrolterra». Calvo
destacó las iniciativas parlamentarias del PP apoyando las negociaciones
con Bruselas.
IEN por Europa pide a las fuerzas políticas que concurrirán a las
próximas elecciones generales que asuman las reclamaciones de la
sociedad comarcal para garantizar un futuro viable para el astillero de
Fene. Además de criticar la inacción del Gobierno para intentar levantar
los vetos de la planta en Bruselas, la patronal afirma que está
dispuesta a «apoyar cuantas acciones aborden los agentes sociales,
políticos y empresariales» en defensa del astillero. Pérez recuerda que
hay firmas navales de la zona en el extranjero, lo que indica que «hay
negocio a nivel internacional» al que puede aspirar Navantia Fene.
Desde a súa saída do executivo de
Zapatero, o influente candidato do PSOE para as eleccións do 20-N,
Alfredo Pérez Rubalcaba, desprendéuselle aquel resplandor carismático
que lle ascendera, e tal é así, que conforme aproxímanse os comicios,
máis que incrementar seu activo electoral como el mesmo presumía,
contra as entusiastas tendencias do CIS, percíbese unha acusada
desvalorización nas súas aspiracións por alcanzar a presidencia do
goberno. A bicefalia rexente na dirección do partido, os desencontros en
decisións de alto alcance, a desbandada dunha militancia que se nota
derrotada de antemán, son aspectos que acentuaron a pendente desa costa
electoral, na que o camiñar convertéuselles en escalada.
O candidato de
cartón pedra
Pero se o endóxeno da
organización socialista xógalle á contra, o equipo dos seus directos
colaboradores dirixidos por Elena Valenciano, parece que máis que un
equipo de afíns experimentados en dinámicas electorais, tratárase
dunha agrupación de inexpertos, ou o que é peor, semellan ser os
membros infiltrados dunha corrente opositora interesada en prexudicar o
xa de seu minguado capital político do aspirante a primeiro
mandatario do goberno. Con esta mestura de extravío e desorde,
marcarse como obxectivo o triunfo electoral ademais dunha aspiración
distante da sensatez supón un encontro coa quimera, chegando á
conclusión que a preocupación debesen centrala en non baixar do listón
dos cen deputados, e esa que non outra debe ser a finalidade da
campaña, non resultando a súa consecución un propósito fácil.
De calquera modo á marxe destes
avatares que non son poucos, resulta sorprendente que un político con
tan amplo historial, con presunción de coñecer as reviravoltas do
aparello do partido e os recunchos da administración, agora, cando
afronta o papel de máximo referente electoral do PSOE, asombre a
propios e estraños pola inocentada que supuxo deixar a autenticidade
xerárquica en mans de quen, exercendo en funcións, tivo atribucións
para pactar ás súas costas co seu directo adversario electoral unha
reforma exprés da constitución, na que se determinou a toma de
consideración da inclusión do límite do déficit.
Ademais de decatarse a touro pasado, por máis
disimulo de posterior emenda, o que esta lonxe de toda dúbida, que dita
modificación na que aos mercados recoñecéuselles patente de corso e
aos cidadáns un regateo de dereitos, a verdade, que para o proxecto
electoral de Rubalcaba, foi un torpedo baixo da liña de flotación,
que abortou tanto a súa estratexia de achegamento aos sindicatos como a
súa aproximación aos indignados do 15M.
Pero se nese envurullo de
desamaños, atribúese suma urxencia á toma de decisións dun asunto cuxa
inminencia de aplicación terá sentada eficacia no ano 2020, resulta
evidente a inexistencia de urxencia algunha, mais ben aconteceu, que a
clase política dominante tiña celeridade en demostrar súa obscena
subordinación aos mercados, como asemade, dilixencia por acatar a
programación e a temporalidade provenientes do eixo de dominio
imperativo, París - Berlín.
Posiblemente os desconcertos
internos, e, o contaxio deste ambiente de contrasensos, crearon un
desequilibrio no candidato socialista á Moncloa, quen, en pleno
fragor da operación lóstrego, tentando emendar a plana e retomar o
liderado perdido, despois dunha disquisición sobre xeneralidades da
economía relativas ao, dogma neoliberal e á cota de respaldo,
sorpréndanos a título de autor, coa teoría da marxe de manobra
como aspecto distintivo entre as políticas de dereitas ou esquerdas,
sentenciando que cando a débeda absorbe devandita marxe, desaparecen as
distincións políticas entre ambas ideoloxías .
O outro
déficit
Pola súa autoría, tal afirmación
non deixa de ser un disparate, que ben podería ser admisible como
mensaxe dun candidato de refresco exento de implicacións no exercicio
de goberno, pero si resulta que quen expón, “que non se gaste máis
diñeiro do que razoablemente se poida pagar," correspóndese, coa persoa
que até hai dous días era o vicepresidente do executivo de Zapatero, á
parte dun contrasenso, parece un sarcasmo, pois non é de recibo que o
activo colaborador e, responsable por tanto do desastre económico do
país, ha estas alturas e sen reparos veña aleccionar aos afectados
sobre a estratexia a seguir en tempos de crises
Despois deste serial de enganos,
tropezos e reiterados despropósitos , é absolutamente imposible que o
candidato Rubalcaba logre o triunfo nas urnas, resultando
igualmente incrible que poida evitar a maioría absoluta do PP, sendo o
máis probable que aproxime ao PSOE ao exterminio electoral como
consecuencia dos peores resultados obtidos desde a instauración
democrática.
Con este presumible pau electoral
e a consecuente variación na correlación da representación política, a
Ferrolterra, ábreselle a oportunidade de impulsar as instalacións da
factoría Astano, posibilidade negada a cotío por socialistas e
sindicatos estatais, que ao cabo foron os artífices da súa continua
inactividade en contraposición do sentir da maioría social da comarca.
Pese a la crisis que estamos padeciendo seguimos construyendo buques
de muy alta tecnología, y de muestra este video que da fe de que nuestra
industria naval Gallega, pese a la fuerte caída en la demanda de
nuevos contratos para seguir siendo competitivos a nivel nacional e
internacional sin lugar a dudas y apostando para que siga así o por lo
menos este impacto sea lo mas leve posible, estoy totalmente volcado con
nuestros astilleros aportando como he dicho en otras ocasiones mi apoyo
incondicional dando a conocer por mediación de la fotografía y videos
nuestra industria naval.
El buque Multipropósito “Reina Polar” “Polar Queen” del tipo Offshore
se hizo nuevamente a la mar para seguir en sus pruebas de puesta a punto
de los equipos de ultima generación que lleva a bordo como pueden ser
los famosos equipos de posicionamiento dinámico muy importantes para las
misiones que se le encomiendan a estos buques, pues en sus trabajos
diarios de noche y día los 365 días del año necesita un posicionamiento
en alta mar muy precisa y aguantado grandes olas que envisten a estos
buques sin piedad pueden aguantar fuerzas de hasta 11 nudos sin alejarse
casi nada, solo unos metros inapreciables por eso están también
equipados tecnológicamente con los equipos de ultima generación tanto el
posicionamiento vía satélite y también como puede ser el control de
maquinas y la propulsión y sin olvidarnos el puente con su poltrona de
mando para su capitán, sus pantallas indicándonos en todo momento la
posición del buque.
Por eso yo personalmente los adoro y los quiero tanto este tipo de
buques. por que son los mas sofisticados tecnológicamente que hay
actualmente navegando y trabajando por todos los mares del mundo, y ni
decir de la habilitación para la tripulación y técnicos, son casi como
hoteles tienen de todo tanto gimnasios, salas de juegos, salas de
proyecciones, saunas, salones de estudio, salas de internet, grandes
camarotes, muy buenas comidas y grandes cocinas y sus correspondientes
comedores , pues para dar servicio a los mas de 120 personas tiene que
ser todo a lo grande, sin escamotear nada pues la tripulación y técnicos
tienen que estar como en sus propias casas y algunas veces hasta
incluso mejor, para dar el 100%100 muy importante en estés tipos de
trabajos, pues se gastan ingentes cantidades de dineros, para recibirlos
triplicados y en algunos casos cuadriplicados, no se exactamente como
son los relevos por parte de la tripulación pero puedo decir por
experiencia propia que serán dos y dos.
Este buque destinado para dar apoyo y servicio en las grandes
plataformas petrolíferas ubicadas en diferentes mares del mundo como son
en las plataformas de extracción de gas y petróleo en bruto sin
refinar de los llamados Brent, muy demandado por los altos precios que
siempre esta en alza, estés tipos de buques especiales están muy
solicitados por las grandes compañías que los fletan o alquilas a las
grandes multinacionales de extracciones, este buque en concreto de
111,00 de Eslora y 20 metros de Manga y 10 metros de calado, construido
en los astilleros Paulino Freire, de Vigo en el año de 2010/11.
Estos son algunos datos de su construcción facilitado por la empresa en
su página Web:
Buque offshore Polar Queen Construcción Ligera ROV construcciones
números -702-703 Armador: Rieber Shipping año de Construcción: 2010
País: Noruega, estas son algunas de sus especificaciones técnicas.
(DIMENSIONES y CAPACIDADES)
Eslora 110.60 m. Eslora entre pp. 97.80 m. Manga diseño 20.00 m. Puntal
cub. Ppal. 9.80 m. Calado Max. 7.50 m. Combustible 1740 m3 Agua dulce
1200 m3 Agua lastre 3500 m3 Espacio de carga aprox.1000 m2 Carga
cubierta 1900 mt Peso muerto aprox. 5700 ton. tripulantes y técnicos
total: 120 personas, velocidad de crucero máx. 17 nudos marinos.
(POTENCIA)
Propulsión 2 – VOITH 36R6EC/300-2of 3800kW a 1200 rpm, Generadores 6 –
MAN 9L21/31 1710 kw / 690 V, Generadores Auxiliares de puerto 1200 Kw/
690 V, hélices trasversales 2 – Rolls Royce UL 2001 CP – 1400 kw Hélice
retráctil Acimutal Rolls Royce TT2400DPNCP1350Kw GRUA TTS 150 ton. Con
alcance Max de 35 m, Momento Dinám. De 4500 ton con anti escorado
Compensación (AHC) diseñada para 3000 m con SWL de 150 ts.
IMO NUMBER 9523378 VESSEL TYPE DIVING SUPPORT VESSELGROSS TONNAGE 4.800
tons SUMMER DWT 6.600 tons BUILD 2011BUILDER FREIRE SHIPYARD VIGO –
SPAIN VESSEL DETAILS DIMENSIONS BREADTH MOULDED 20,00 m DEPTH 9,80 m
LENGTH OVERALL 110,00 m STRUCTURE DECKS NUMBER 1 HULL MATERIAL STEEL
HULL TYPE SINGLE HULL ENGINE FUEL TYPE MARINE DIESEL PROPELLER 2 VOITH.