sábado, 29 de octubre de 2011

El Gobierno autoriza al fin un hotel de lujo en La Palma



Después de ocho años, el Gobierno central ha dado al fin luz verde a la conversión del mugardés castillo de La Palma en un hotel de lujo, un proyecto promovido por varios socios, entre los que figura el grupo Diana.

La polémica, en los últimos meses, estuvo marcada por la imposibilidad de que se pudieran habilitar habitaciones en las dependencias con vistas a la ría. Ya a finales de mayo desde el Ministerio de Medio Ambiente se había señalado que se habían hecho las modificaciones del suelo pertinentes para que la iniciativa saliese adelante.
Ayer se dio el paso definitivo con la aprobación en el Consejo de Ministros de la «ejecución de las obras comprendidas en el proyecto básico de rehabilitación, reforma y ampliación del castillo de La Palma para un hotel», informó el Ejecutivo.

Se deja claro que «las obras a ejecutar, en servidumbre de protección, se corresponden con la rehabilitación, reforma y nueva construcción del castillo de La Palma, fortaleza del siglo XIX catalogada como Bien de Interés Cultural, para su uso como establecimiento hostelero». Se recalca que las tareas supondrán «el mantenimiento de unas instalaciones, de 30.965 metros cuadrados, de gran valor cultural» que, incluso, han sido objeto de vandalismo en los meses pasados.
La actuación, además, conlleva la ejecución de una senda litoral Chanteiro-La Palma para mejorar la accesibilidad y que abarcará un área de 16.450 metros cuadrados.
Se hará a través de Costas y consiste «en la adecuación de varias sendas de forma que se consiga una restauración ambiental del entorno, adecuándolo para un uso exclusivo peatonal». Habrá miradores, barandillas, bancos, contenedores, aparcamientos para bicicletas...
Satisfacción
El alcalde de Mugardos, el nacionalista Xosé Fernández Barcia, destacaba ayer su «satisfacción» por la noticia. Adelantó que los promotores «teñen previsto presentar de inmediato o proxecto construtivo» y destacó que «isto xenerará postos de traballo e colocará a Mugardos no mapa turístico internacional».
«Isto xenerará postos de traballo e colocará a Mugardos no mapa turístico internacional»

viernes, 28 de octubre de 2011

¿QUO VADIS NAVANTIA?

Navantia es el astillero publico español por antonomasia. Heredero de Bazan, de Astilleros Españoles, es hoy por uno de los gigantes del sector que las publicaciones especializadas situan como uno de los diez mas importantes del mundo, tanto por su tecnologica, como por su capacidad en grada.

 
Dispone de centros productivos en Ferrol, Cartagena, Cadiz y Puerto Real, y su actividad no es solamente la construccion de unidades navales, si no que abarca toda una serie de productos militares y civiles de avanzada ingenieria, convirtiendolo en uno de los baluartes españoles de la industria tecnologica, y una de nuestras referencias mundiales, viene a ser la Zara de la construccion naval.
 
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZrnR9SHGwTjENfscIspRIV7KoY9uAWdP1-Jz1gu3MoxZsQlpLX7MGgWhjR4mFamZtly_5-qOnheklWbObRq-bnV1NzVeEJWlEWsXKH0UebeJ5mpH7oO3T1jWJGZve7HvySBW5GOe-C0Y/s400/Logo+Navantia.jpg
 
La crisis afecto gravemente a esta empresa insignia, que vio como de pasar a estar sus gradas al 100% de actividad la cosa ha caido hasta el punto de que ahora mismo la actividad esta peligrosamente reducida: un casco para Australia en construccion en Navantia Ferrol, una fragata en el muelle de armamento, los submarinos S80 en Cartagena y los nuevos 4 BAM encargados por el gobierno en Cadiz. Esta carga podria hacer feliz a cualquier otro astillero, pero no a Navantia con unas capacidades totalmente sobredimensionadas y pensadas para otros tiempos.
 
Recientemente, la empresa Navantia ha vuelto su vista hacia America Latina, donde existen contactos desde hace tiempo. Ademas de los jugosos contratos con Venezuela consistentes en 4 buques OPV ligeros y otros 4 pesados, que es lo mas conocido, menos conocidas son las colaboraciones con Colombia en materia tecnologica proporcionando recursos a sus astilleros y formacion a sus empleados, Mexico a la que en su dia se le vendio una linea de patrulleras de las que luego ha ido fabricando diferentes derivados, Argentina con patrulleras que operan todavia para su Prefectura Naval, Chile con la que se mantiene una empresa de reparaciones navales en Valparaiso y se mantiene un fuerte lazo con ASMAR en diferentes aspectos.
 
En este inmenso mercado, Navantia ha ofertado 5 OPV a Brasil del tipo pesado vendido  Venezuela, 5 fragatas con dos modelos (basado en F100 y F300) y 1 BAC. Ademas, mantiene contactos con Venezuela tanto para determinar donde se construye la ultima patrullera OPV, ya que las deficiencias en el astillero venezolano son importantes y los tecnicos estiman que construirla alli supondria una rebaja de la calidad considerable, y para ofertarle un catalogo de unidades que abarcarian buques de asalto anfibio, BAC, LCM y LHD casi con total seguridad. Hay fuertes rumores de que Venezuela podria estar muy interesada en los submarinos S80 actualmente en construccion, y que tambien estan en juego para la armada de Australia.
Ademas, Navantia espera contratos con Noruega, Thailandia, Sudafrica y Turquia.
 
http://www.minerometal.ccoo.es/%5Cficimagen%5C97Navantia%20Ferrol.JPG
 
Se suponia que ademas se procederia en sus astilleros de Cadiz a la modernizacion del Portaaeronaves Principe de Asturias, sin embargo es algo que parece ya totalmente descartado y ya se habla sin tapujos de su posible venta junto al Marques de la Ensenada (ver ultima entrevista  a Francisco Baron, responsable comercial de Navantia en Infodefensa) y, seguramente porque lo hemos leido estos meses, los submarinos actuales de la clase S70. Por tanto no es de esperar excesivas cargas de trabajo en modernizacion por ese lado. Navantia ha realizado un fuerte esfuerzo en el mecado civil, pero ese mercado, de mantenimiento y reparacion no basta para ocupar al decimo astillero del mundo, y desde luego no puede competir en costes con Corea y China, aunque si en calidad, y por eso se esta haciendo con importantes contratos de mantenimiento de buques GLP, que necesitan elevados niveles de certificacion de calidad y tecnologia muy avanzada.
 
Se podria decir que si todos esos contratos salen adelante, Navantia tiene el futuro solucionado. Si. Los ingenieros de Navantia, seguro, los trabajadores de los astilleros, no tanto. Y es que el problema que surje en la actualidad pasa porque para conseguir contratos tienes que comprometerte a construir y tranferir tecnologia al pais comprador, que ya no se conforma con ser un mero paganini o espectador. Asi, de todo el contrato con Brasil, solo una fragata esta previsto que se construya en España, el resto se construiria en aquel pais. Y se puede decir que asi sucedera de ahora en adelante con casi todo. Y la Armada Española, de por si, no tiene capacidad para mantener ocupadas las mas de 4000000 de tn de capacidad de las gradas de Navantia. Sencillamente, esas epocas, se han terminado.
 
El futuro de Navantia pasa por tanto por especializarse en productos de alta calidad tecnologica,  con un fuerte inversion en I+D+I , con reducir su tamaño en tn a 500000 tn de capacidad como maximo, lo que significara que se tienen que cerrar dos centros productivos, como minimo. Se acerca otra reconversion naval, y se haga donde se haga  sera traumatica: Cartagena se salva por su especializacion en submarinos, pero Puerto Real, Cadiz y Ferrol son localidades que han sido ya fuertemente castigadas por otras reconversiones, y que no tienen alternativas industriales para sustituir los puestos de trabajo que seran desplazados, cuando no destruidos.
http://www.naval-technology.com/projects/juan-carlos/images/3-navantia.jpg
 
Existe ademas, otra amenaza, que no posibilidad porque no se puede ver como tal: la creacion de un conglomerado de industrias navales de la defensa dentro de EADS o fuera de ello. Esto supondria el fin de Navantia. El problema es que las otras dos grandes rivales de Navantia, la britanica BAE y la francesa DCN, tienen exactamente los mismos problemas, y ademas, son menos productivas que la españols tecnologicamente no son mejores, y tienen los mismos problemas de dimension.

Pero si tienen una cosa: mucho mejor gestion politica. Hoy por hoy, Navantia es la lider en la construccion naval militar en Europa, sin embargo no hacemos notar ese peso porque desde la direccion politica, es una empresa publica, no existe peso especifico ni intencion alguna de hacer valer ese peso. Las tentativas britanicas y francesas de entrar en Navantia son claras, y debemos recordar que el proyecto NFR 90 fracaso precisametne porque Francia queria dominar toda la construccion y diseño y someter a los socios a sus condiciones tecnologicas. En ese momento Navantia no trago, pero no sabemos si ahora, en las actuales condiciones, nuestros politicos estarian en condiciones de hacer frente un ataque de esas caracteristicas que,  a mi entender, es solo cuestion de tiempo que se produzca.

por Carnota.

La reparación de cruceros será un tercio de la facturación de Navantia

Cádiz, 28 oct (EFE).- La caída de los encargos en el sector naval militar ha llevado a Navantia, especializada hasta ahora en este sector, a diversificar sus líneas de trabajo y a apostar por otros sectores, como la reparación de cruceros que, según cálculos de la empresa, se convertirá en dos años en un tercio de su facturación.

Así lo ha señalado hoy el consejero delegado de Navantia, Luis Cacho, en los astilleros de Cádiz, donde hoy han empezado los trabajos para la reparación del primero de los cruceros con los que la empresa va a trabajar, el "Splendour of the Seas", propiedad de Royal Caribbean Internacional, una de las compañías líderes a nivel mundial en este segmento.

Los trabajos de reparación de este crucero de 264 metros de eslora y con capacidad para 2.400 pasajeros han comenzado el mismo día en el que Kevin Douglas, representante de Royal Caribbean, y el consejero delegado de Navantia han firmado un convenio, por el que los astilleros gaditanos repararán otros dos cruceros de la compañía en 2012 y otros dos en 2013, un total de cinco.
Serán unos trabajos en los que, como ha señalado Luis Cacho, Navantia, además de en la reparación naval, se adentrará casi en el "arquitectura hotelera" de un crucero, ya que por ejemplo la reforma del "Splendour of the Seas" incluye la incorporación de 124 camarotes con balcón, cinco nuevos bares y restaurantes, una guardería y nuevas salas y tiendas, según la compañía.
El trabajo permitirá a los responsables y operarios de Navantia "ir adquiriendo capacidades y experiencias" para competir en un sector "complejo" que no da espacio para "cometer errores" ni da margen para retrasos en los encargos, según Luis Cacho.

Pero también un trabajo en un sector, el de los cruceros, con buenas expectativas de crecimiento "en el mundo y en el Mediterráneo", al punto de que, según Luis Cacho, la reparación de este tipo de barcos se convertirá en dos o tres años en un tercio de la facturación y la carga de trabajo de Navantia, que se ha sumergido en este ámbito "con mucha ilusión y compromiso" después de diez años de gestiones.
Luis Cacho ha explicado que los astilleros de Navantia en Cádiz están especialmente bien ubicados para estos trabajos, mientras que los otros que hay en la provincia de Cádiz, en Puerto Real y San Fernando, esperan el encargo de la segunda serie de nuevos Buques de Acción Marítima para la Armada española, un asunto sobre el que se esperan "novedades" en las próximas semanas.

La energía eólica marina, otros de los sectores en los que Navantia se ha fijado, sigue entre sus planes, en una fase de elaboración de proyectos de investigación que espera desarrollar antes en el mercado del norte de Europa que en España, donde el camino para la construcción de estas instalaciones en el mar aún "no ha sido despejado", en palabras de Cacho.

O dique flotante, de novo no parlamento

    






martes, 25 de octubre de 2011

Fene,so pode adicarse a producción militar.


Chove sobre mollado. Corre presa o compromiso dos políticos coa consignación presupuestaria para o dique flotante, para carenas de Navantia. As centrais sindicais agora que empeza a asomarse a inactividade nos estaleiros, claman por esa infraestructura, fagamos un par de puntualizacións pola cal non é viable a sua construcción nesta ría:

1º-O veto:
 Según o acordo C( 2005) 1465/2 de 1 de xuño de 2005 entre o goberno do estado e a CE, o punto 13 dí:

-Fene y San Fernando SE DEDICARÁN UNICAMENTE A LA PRODUCCIÓN MILITAR  y SUBCONTRATARÁN principalmente de Ferrol y Puerto Real.

 Polo tanto, en Fene, que é onde se podería construir, non se pode facer producir nada que non sexa de carácter militar. Esto é impepinable.

2º-A construcción do dique estaría limitada ao 20% da facturación militar de Navantia. Parte de esa cuota xa está asignada a reparacions, sendo un 14%, polo que non habería cuota disponible para os 140 millóns que custaría.

3º-Os cartos teñen que saír do presuposto de Navantia. Se o estado invirte un céntimo nesa instalación, automaticamente a CE abriría outro expediente sancionador contra Navantia, xa que serían consideradas axudas ilegais, como dixo a ministra Salgado.

É dicir, por moito que queiran manipular ou tergiversar dende diferentes ámbitos da sociedade,por moitas disputas políticas que se queirán aparentar de aquí hasta as eleccións, as cousas son como son.
Os tres puntos de arriba, non aceptan discusión.

O acordo firmado no 2005, imposibilita calquer intento nesa dirección.
Outra das cousas pola que é necesario o levantamento do veto.




viernes, 21 de octubre de 2011

6 buques que poderían haber sido botados en Astano ....

Discoverer Enterprise famoso por chocar ca Ponte das Pías


Como é un tema de actualidade, imos recordar unha parte da "boa xestión" do actual goberno .
No ano 1996 suscribise un contrato coa empresa Transocean Offshore, para construir un buque
fpso,o Discoverer enterprise,froito do bon facer do estaleiro, a empresa petrolífera encarga dous xemelgos dese barco o discoverer Spirit e o discoverer deep Seas,aútenticas proezas na investigación tecnóloxica.


Astano posicionouse no mercado como un dos mellores estaleiros do mundo.

Aquelo supuxo unha inversión de case 300 millóns de euros na comarca e con picos de 3000 traballadores.

Entrada a nova década ,o grupo Izar foí sancionado pola CE,o estado español, antes de privatizalo
optou por mantelo no sector público, iso sí debería abandoar todo tipo de construcción naval civil.

Os anos forón pasando pero o novo goberno do Sr. Zapatero non conseguíu ningún encargo para os estaleiros da Ría de Ferrol. Esgotabanse os firmados anteriormente.Un ano despois da constitución de Navantia, desmantelados oficinas técnicas,e prexubilados un millar de traballadores, a empresa Transocean ,ponse en contacto con membros de Navantia, para facer un encargo de 4 unidades xemelgas aos discoverer e con posibilidades de outras dous máis.

O estado español,ignora os intentos da empresa norteamericana.Esta cos planos estructurais e de enxeñería do buque,acude ao estaleiro coreano de Daewoo Heavy industries.

Unha serie de  cinco Discoverer xa forón botados. 
Todos con enxeñería de Ferrolterra pero feitos con man de obra asíatica.
Aínda queda un por botar.

Unha aútentica pena, que reflexa a incompetencia dos gobernantes socialistas,en todo o que se regire o sector naval.

 Abaixo tedes varias fotos dos buques que poideron dar traballo aquí pero por empecinamento en afogar o "monocultivo" tiveron que ser feitos fora....
Como vedes son igualiños os feitos aquí.

 Discoverer Americas

 Discoverer clear Leader

 Discoverer Inspiration

 Discoverer Luanda

Discoverer India

jueves, 20 de octubre de 2011

Industria promete financiación para el dique de Ferrol y sigue sin concretarla para el de Metalships








La Xunta apoyará "subsidiariamente" y "en la medida de sus posibilidades" la construcción del dique flotante que exigen los trabajadores de los astilleros públicos de Ferrol, según anunció ayer el conselleiro de Industria, Javier Guerra. Esta infraestructura, que permitiría reparar y transformar buques de grandes esloras en esta ría coruñesa, tendría un coste estimado de construcción de 127 millones de euros, seis veces más que el previsto por el astillero Metalships para la ría de Vigo.

Guerra entregó un estudio de viabilidad económica y un estudio técnico –elaborado por el Colegio de Ingenieros Navales– que analizan las posibilidades de construcción del dique. Según se recoge en estos informes, el dique generaría 600 empleos en el área de reparaciones y "podría ser rentable".

Metalships, por su parte, sigue sin recibir una propuesta firme de apoyo de la Xunta a la construcción de un dique para reparar buques de 200 metros en Vigo. El astillero había solicitado avales el pasado junio.

miércoles, 19 de octubre de 2011

O BNG PRESENTA A MOCIÓN EN RELACIÓN CO FUTURO DO SECTOR NAVAL NA RÍA DE FERROL


Os nacionalistas trasladaran á Xunta de Portavoces do vindeiro luns 3 de outubtro a moción nacionalista basada nun texto xa consensuado polas forzas parlamentarias galegas.
O portavoz do BNG no concello fenés, Manuel Polo, agarda que o acordo sexa unánime como se ten dado noutras institucións.
Os obxectivos da proposta son ven coñecidos pero por iso non deixan deser cada vez máis urxentes na súa aplicación debida á inminente falta de traballo tanto en en Ferrol como en Fene.

Acordos:
1.- Esixir á SEPI que elabore e impulse un Plan de Traballo para asegurar a carteira de traballo dos estaleiros públicos da Ría de Ferrol. Dito plan terá entre os seus obxectivos garantir o mantemento dos postos de traballo directos e indirectos en ditos estaleiros.

2.- Contemplar como unha prioridade estratéxica na axenda exterior do Goberno para captar inversión na economía española, a consecución de contratos cos estaleiros da Ría de Ferrol.

3.- Dar cumprimento ao compromiso adquirido polo Goberno do Estado de contratar a construción nos estaleiros de Navantia da Ría de Ferrol, da VI fragata F100 para a mariña española.
4.- Negociar no ámbito da Unión Europea a eliminación das limitacións que actualmente pesan sobre os estaleiros de Navantia para poder operar plenamente no campo da construcción civil e en particular a limitación que pesa sobre o estaleiro de Fene para que poida construir buques.

5.- Promover no ámbito da Unión Europea medidas de carácter temporal que teñan en conta a especificidade do sector naval que contribúan a superar a crise que actualmente padece o sector.

6.- Esixirlle á Xunta de Galiza que colabore coa SEPI no cofinanciamento e desenvolvemento dun centro de reparacións de Navantia na Ría de Ferrol, de acordo co “Contrato con Ferrol” exposto polo presidente Nuñez Feijoo en 2009. 

7.- Impulsar a construcción dun dique flotante que permita que o centro de reparacións de Navantía na Ría de Ferrol poida ofertar tamén a reparación e transformación de grandes buques, encomendando a construción do mesmo aos propios estaleiros de Navantia na Ría de Ferrol.

martes, 18 de octubre de 2011

Guerra urge respuesta sobre el tax lease y que no tenga efecto retroactivo, porque "quebrarían todos los astilleros"

El conselleiro de Economía e Industria, Javier Guerra, ha urgido este martes una respuesta "inmediata" de la Comisión Europea sobre el tax lease para que "se pueda concretar la contratación de buques", al tiempo que ha reclamado que "no tenga efectos retroactivos", ya que, lo contrario "significaría directamente la quiebra de todos los astilleros".
Guerra urge respuesta sobre el tax lease y que no tenga efecto 
retroactivo, porque
En declaraciones a los medios tras la reunión de la Mesa del Diálogo Social del Naval, el titular de Economía ha explicado que tanto la Xunta como los sindicatos y la patronal del sector "desconocen exactamente" cómo y cuándo se aplicará el tax lease. "Reclamamos de una vez por todas su clarificación", ha incidido, consciente de que el sector está en una situación "muy preocupante" debido a la falta de carga de trabajo.
Tras puntualizar que el sector naval se encuentra "a la espera" de respuesta de la Comisión Europea a una propuesta del Ejecutivo central, ha criticado que en esta propuesta "no queda clara" la "no retroactividad" de la suspensión por parte del Gobierno comunitario. "Y nos parece un aspecto especialmente relevante", ha remarcado.
Otro asunto que, tal y como ha indicado el conselleiro, se trató en la reunión del naval fue la liquidación del fondo patrimonial de garantías. "La Xunta va a continuar con la demanda planteada por la liquidación del fondo de garantías de Pymar, que es imprescindible para el sector", ha señalado, para reprobar que "todavía no hay ninguna propuesta" del Gobierno de España.
Ha hecho especial hincapié en la importancia de "ese fondo que había o de cualquier otro", ya que "una vez superada la situación del tax lease, habrá dificultades para contratar barcos porque no hay un sistema de financiación". "El sector está muy preocupado", ha subrayado.

Dique de reparaciones en ferrol
A mayores, Javier Guerra ha comunicado a los representantes del sector naval que este miércoles se reunirá con el alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, y con el comité de empresa de Navantia para mostrar su "disposición para apoyar" el dique de reparaciones en la ciudad departamental.
Ha justificado esta decisión en "un análisis técnico y económico", por el que la Xunta "cree que (el dique) es una idea a desarrollar" siempre y cuando "se implique" la empresa propietaria del astillero, Navantia.
Situación "muy preocupante"
Tras la reunión, de la que el titular de Economía e Industria ha destacado el "trabajo en la dirección de apoyar al sector naval" de todos los asistentes, ha explicado a los periodistas que la situación de este sector es "muy preocupante" porque "en los últimos meses no hubo ninguna contratación".
"Algunos astilleros tienen una cierta carga de trabajo, antigua, pero otros están ahora en concurso de acreedores y no pueden contratar barcos porque no hay un sistema de contratación", ha relatado, para aseverar que el Gobierno gallego dispuso una línea de avales porque está "especialmente preocupado" por el futuro del naval.

lunes, 17 de octubre de 2011

El último, que apague la luz.

¿Séguira el pórtico envasando puestas de Sol?


Astano, en el programa electoral

Desde las filas del PP durante los últimos 4 años,han venido reclamando una revisión del acuerdo del 2005.
El Sr. Feijoo,y el actual alcalde de Ferrol,han proclamado alos 4 vientos el levantamiento del veto.
En caso de que el PP alcance el poder central,¿Iniciará una revisión del estado de las instalaciones?.
Algunos dirigentes populares como Alejandro Langtry,ya empiezan a recular manifestando que solo quedan 4 años por lo que ya no merecería la pena (supongo que este señor renunciará a cualquier tipo de emolumento hasta ese año,a modo de dar ejemplo....)
Por lo que en Ferrolterra hace falta ver compromisos claros de que tiene pensado hacer cada uno.
Po parte del PSOE,ya sabemos que no apuesta por el sector naval civil.Ha apostado todas sus cartas al negocio militar,y viendo los presupuestos de defensa mundiales
pues ya sabemos....

Recordemos que en la cartera de competencia de la CE,está el socialista Joaquín Almunia, el cual no se mostrará muy partidario de dar una solución
cuando los suyos nunca la obtuvieron.


Seguimos a vueltas con el dique

Nadie ha dado cifras concretas sobre las posibilidades de uso del dique.¿Hay un anteproyecto?,¿Que lámina de mar ocuparía?.¿Como afectaría a los recursos de la ría?.¿Cual es el mercado de buques a los que optaría?.¿Sería competitivo?,¿En cuanto tiempo se amortizaría?, ¿Sería rentable...?
Muchos iluminados piden con insistencia su contrucción,sin conocimiento alguno en la materia.Desconocen que Navantia,empresa PÚBLICA,tiene obligatoriamente que sufragarlo con recursos propios, de los cuales por cierto, no dispone.

Los dos partidos estatales tienen un tira y afloja,intentando mantener la apariencia, conocedores del valor electoral de la demanda,pero sabedores de la imposibilidad de la financiación estatal.


Predicar en el desierto y convertise en desierto

En Ferrolterra tenemos dos "grandes motores ecónomicos":El arquitecto Marcide y la Bazán.
Está también el Polígono del Pozo,con el grupo Inditex,la cadena Lidl,
y un conglomerado de empresas que revolotean alrededor del sector naval militar.EL resto de empresas instaladas en la comarca no consiguen eliminar ni de lejos la dependencia de este sector.Nunca se produjo una reconversión.Hubo un desmantelamiento y despues un intento fallido de "arreglar el desaguisado".

En 1987,se vetó por una década el astillero para la construcción naval convencional.En 1997 el gobierno popular lo extendío hasta el 2007,y en 2005 el PSOE, hasta el 2015.
Ningún astillero del mundo ha sufrido semejante imposición. Sus consecuencias,las podemos ver reflejadas en lo datos del Instituto Nacional de Estadítica.
Ni, Zur, Zid, ni Plan Ferrol...todo ha sido un auténtico fracaso.

Los hechos son incontestables,y la realidad está ahí.Seguimos suplicando "inversión pública",llorando subvenciones,contratos estatales....
Si somos realistas,podemos darnos cuenta de que no se va a instalar la General Motors en el Río del Pozo y crear 10.000 empleos,ni la armada española va a contratar 10 fragatas.

Podemos seguir reclamando un tren al Puerto exterior,pero ni sabemos que empresas se van a instalar allí ni cuanto empleo van a generar,en cualquier caso hablamos de un futuro medio lejano.
También Reclamar el tren de alta velocidad para Ferrol,cuando se sabe que va a llegar vacío,porque es más que probable que sea una línea deficitaria...

La única opción REAL que tiene Ferrolterra pasa indudablemente por las instalaciones de la antigua Astano.Cualquier opción de prosperidad para esta ciudad pasa por aprovechar las infrautilizadas instalaciones sean de la titularidad que sean.Ya no valen cuentos chinos de público-privado.

El último, que apague la luz.

domingo, 16 de octubre de 2011

Los astilleros Asiáticos (la otra cara de la moneda)

Este es un reportaje del año 2008,donde podemos eliminar los viejos tópicos de "mano de obra barata" respecto de los coreanos:


HAN, ENEMIGO IMBATIBLE

El reportero viaja hasta el astillero más grande del mundo, en Corea del Sur, allí donde cada seis días sale un nuevo barco, con lista de espera para los próximos tres años. Frente a la tragedia de Izar, descubre que aquello es el mundo feliz

JUAN PABLO CARDENAL. Ulsan (Corea del Sur)

El goteo de trabajadores envueltos en monos corporativos de color gris comienza con las primeras luces del día. Algunos llegan en bicicleta, motocicleta o vehículo particular, marca Hyundai por supuesto, pero la mayoría atraviesa el control de acceso a bordo de autobuses de la casa, que recogen a los currantes en un vecindario próximo donde reside la mayoría.



Puntualmente a las ocho, los 10.000 empleados del astillero más grande del mundo (en él se construyen dos de cada 10 barcos del planeta), convenientemente equipados con cascos, gafas y set de herramientas al cinto, están ya al pie del cañón, en sus puestos de trabajo. A esa hora, el astillero de Hyundai Heavy Industries (HHI), situado en el puerto de la ciudad de Ulsan, en la costa sudeste de Corea del Sur, comienza su frenética rutina diaria.

Arrancan las máquinas, los vehículos pesados toman las calles y los monos grises, en el interior de las naves o encaramados a andamios y escaleras sobre los barcos en construcción, estrenan un nuevo día sometidos a su automatismo cotidiano: soldar, ensamblar, reparar, pintar, transportar

No hay tiempo que perder porque en las nueve dársenas se encuentran actualmente 35 barcos en construcción simultánea. Principalmente, petroleros, buques de carga de contenedores y barcos automatizados, pero también submarinos, destructores y buques logísticos en un sector militar de acceso más que restringido.

La disciplina asiática de los operarios, en un astillero que para ser efectivo necesita trabajar con precisión suiza, es más que evidente en cada rincón visible. Apenas se habla, se trabaja compenetradamente en equipo y en silencio y durante las 10 horas de jornada laboral, no hay concesiones para la galería. Sólo una hora para comer, con comida gratis dentro del recinto en alguno de los 45 comedores, y un asueto admitido de 10 minutos por la mañana y otros tantos por la tarde para llamadas telefónicas, cigarrillos, necesidades personales o charlas improvisadas.

Con un perfil de plantilla que, de media, aglutina 18 años de experiencia en la casa y que trabaja con los ojos cerrados, no es raro que HHI haga de la puntualidad en la entrega de los barcos uno de sus más sólidos argumentos de venta. La eficacia, estos días, se palpa especialmente en el ambiente, ya que los dos tifones de las últimas semanas hicieron perder un tiempo precioso y ahora hay que trabajar a destajo para ponerse al día. Y, si no, siempre quedan los fines de semana, una bicoca para los trabajadores en forma de horas extras que se pagan a más del doble.

MAXIMA PRODUCCION

Gracias a las cinco titánicas grúas, de 100 metros de altura y con capacidad para cargar un total de 3.150 toneladas, y el resto de maquinaria industrial agolpada en ocho kilómetros cuadrados de superficie, el astillero surcoreano está al límite de su capacidad de producción máxima. Cuando acabe el año, HHI habrá construido y entregado 65 barcos a clientes repartidos por 40 países. Esto es, uno cada seis días. Por si fuera poco, espera además una larga lista de 180 nuevos pedidos que garantiza trabajo ininterrumpido en el astillero durante los próximos tres años, hasta después de 2007.

La bonanza en el astillero de Ulsan, donde cada semana se celebra una fiesta por la botadura de un barco, contrasta con la situación desesperada que vive el sector en España -y en toda Europa- con los astilleros Izar al borde del colapso y con cientos de puestos de trabajo en peligro de extinción.

Antes de que Chung Ju Yung, patriarca de Hyundai, fundase el astillero de Ulsan en 1972, Corea del Sur no tenía ninguna tradición en la construcción de barcos. Desde esa fecha, sin embargo, el país asiático ha logrado colocarse como el primer constructor naval del mundo y como gran dominador del sector, para desesperación de Japón y Europa.

La mordida de los nueve principales astilleros surcoreanos a sus competidores ha sido meteórica: hace dos años fabricaba ya el 32% de los barcos mundiales; el pasado año aumentó su cuota hasta el 45%; y, en 2004, se estima que superará el 56% del mercado, construyendo uno de cada dos barcos comerciales que se boten en el planeta.

La fórmula es, para Lee Jin, portavoz de Hyundai Heavy Industries, mágica: «Precio, calidad, tecnología y entregas en el plazo previsto, además de construir todas y cada una de las piezas del barco, incluidos los motores, en un mismo sitio», asegura.

Otras voces, provenientes principalmente de la castigada Europa, argumentan que los astilleros surcoreanos están además vendiendo sus barcos a precios muy por debajo de los del mercado, agarrando cada vez más cuota del pastel mundial y arrastrando a los astilleros europeos a una bancarrota segura. Las acusaciones de dumping [vender un producto más barato de lo que cuesta fabricarlo] contra Corea del Sur, que tiene a la Unión Europea en pie de guerra política desde hace años, se basan en la creencia de que los astilleros más importantes de Corea del Sur se hayan beneficiado de subsidios de bancos estatales de su país.

La expansión horizontal de conglomerados empresariales míticos como Hyundai, Daewoo, Samsung o LG, llamados chaebol, les ha permitido no sólo dominar la industria naviera en el mundo en 30 años, sino que lo han hecho, según sus detractores gracias a prácticas legalmente dudosas y bajo el paraguas del Gobierno surcoreano, históricamente muy unido a las grandes familias empresariales del país.

De hecho, los precios imbatibles de sus barcos son especialmente sorprendentes al tener en cuenta que los costes laborales son los propios de una región desarrollada, en un país donde el coste de la vida es similar al que se disfruta en España.

Han Chun Gun, un buzo del astillero de Ulsan que aprendió su profesión mientras estuvo en la Armada de su país, cobra 50.000 euros al año por, según sus propias palabras, «sumergirme para comprobar el estado de los cascos una vez han sido botados al agua». Aunque trabaja como los otros de ocho de la mañana a seis de la tarde, de lunes a viernes, su labor no está especialmente cualificado. «Suelo sumergirme una sola vez al día, aunque en invierno la temperatura exterior alcanza los cinco grados bajo cero», advierte.

75.000 EUROS DE PENSION

Han Chun Gun, que cuenta con 60 años de edad, debió jubilarse cuando cumplió 57, como los demás, pero su documento de identidad indica que tiene sólo 56. En la Corea pobre de hace medio siglo muchos niños eran inscritos en el registro sólo después de comprobar que vencían a las enfermedades y sobrevivían. Cuando el buzo se retire oficialmente, recibirá de la empresa una más que jugosa pensión. De media, un trabajador de HHI con 30 años de servicios prestados cobra un retiro de 75.000 euros anuales.

El caso de Han Chun Gun no es aislado. Ser trabajador del astillero proporciona grandes beneficios. Por ejemplo, la educación de los dos primeros hijos de cada empleado la costea la empresa, desde el jardín de infancia hasta la universidad. Lee Sang Jin, pintor de cascos de 50 años, con 20 años en el astillero y que cobra unos 33.500 euros al año, tiene dos hijos - uno en la universidad y otro en Estados Unidos- además de un elegante turismo Hyundai que pudo comprar con un 5% de descuento.

Teniendo en cuenta que en Corea del Sur la educación es sólo gratuita en el primer ciclo y que un año académico cuesta en torno a los 8.000 al año por cada hijo, la gratuidad educativa es sin duda un factor ampliamente valorado por los empleados.Para ello, Hyundai cuenta en Ulsan con 10 centros educativos, incluidos escuelas, dos universidades y un colegio para empleados, sus cónyuges y ciudadanos de la tercera edad. A ellos pueden asistir cuando se imparten cursos técnicos o de idiomas, lo que les permite ausentarse de su puesto de trabajo durante las dos últimas horas del día.

Del mismo modo, los empleados se benefician también de una sanidad gratuita. «Cada vez que alguien cae enfermo debe pagar su propia factura, pero con ella la compañía reembolsa al empleado la cantidad total», asegura el portavoz Lee Jin. Los enfermos son tratados en el moderno Hospital Universitario de Ulsan, también propiedad de Hyundai, que cuenta con 720 camas y 150 médicos.Y si los empleados no hacen uso de dicha sanidad, la empresa les premia con un pago extra equivalente a 90 euros.

A su vez, el chaebol surcoreano construyó en los años 90 unos 16.000 apartamentos ubicados en un céntrico barrio de la ciudad, que luego vendió a sus empleados «a la mitad de precio de lo que pagaría el mercado», asegura la compañía. Im Hyoung Ryoo, de 43 años, controlador de seguridad y accidentes que cobra 33.500 euros al año, es de los que compró uno de esos pisos. «Tiene 89 metros cuadrados y en él vivo con mi mujer y tres hijos», dice ufano.

Antes de incorporarse con los 10.000 empleados a la marea humana que asalta cada día a las 12 los comedores del astillero, para comer su diaria ración de arroz y lomo de cerdo con patatas en salsa, el trabajador espeta: «¡Por supuesto, espero acabar mi carrera profesional aquí!».

Con las necesidades de educación, jubilación, sanidad y vivienda perfectamente cubiertas, además de unos sueldos mayormente altos (los jóvenes recién llegados cobran 13.000 dólares al año de media), contratos fijos y más de 100 días no laborables al año, se entiende perfectamente por qué Hyun Jung, el sindicato mayoritario en HHI, no ha planteado ni un solo conflicto sindical en los 10 últimos años. Sobretodo en un país donde los sindicatos tienen una fuerza arrolladora y donde son habituales las escenas de trabajadores en pie de guerra.

«No es sólo por las condiciones laborales; sobre todo es porque se ha avanzado mucho en seguridad y ahora, a diferencia de los años 80, apenas hay un par de accidentes laborales al año», relata Lee Jin. No es anormal, pues, que según éste, «el 100% de los empleados quiera que sus hijos trabajen en el futuro también en Hyundai», asegura. En el último proceso para reclutar 300 nuevos empleados para la compañía, se presentaron más de 30.000 candidatos procedentes de todos los rincones del país.

EL MUNDO HYUNDAI

Con semejantes condiciones, Hyundai se ha ganado la confianza y los corazones de la población de Ulsan. No sólo porque todo el grupo emplee a 26.000 trabajadores, o porque tenga en la ciudad a 10.000 proveedores directos. También porque Ulsan está literalmente tomada por el conglomerado surcoreano.

A los citados colegios, universidades, viviendas y hospital, hay que añadir dos de los mejores hoteles de la ciudad con 735 habitaciones, un par de centros comerciales, supermercados, un centro de arte y varios culturales, campos de fútbol, piscinas y otros centros deportivos. Todos ellos equipados con ascensores Hyundai, ordenadores de la misma marca y toda la gama de coches también Hyundai en los parkings.

Por tener, el chaebol es propietario de los Tigers, equipo de fútbol de la primera división coreana, y de los Elephants, un club de lucha coreana similar al sumo. «Es una forma de compartir la empresa con toda la ciudadanía y de que estén contentos y orgullosos de ella», explica Lee Jin.

Un mundo feliz que crea una férrea cadena de solidaridad y que compromete hasta los tuétanos a los empleados y a sus familias.Un engranaje, puro estilo chaebol, cuyos tentáculos alcanzan a todos los ámbitos de la vida local, donde lo público y lo privado se entrelazan y donde las complicidades están a la orden del día. Un engranaje, en definitiva, en cuyas profundidades quizás se encuentren diluidas las verdaderas razones del porqué sus barcos se venden a precios muy inferiores a los de sus competidores europeos, teniendo plantillas con lujosísimas prestaciones laborales que acarrean, en pura lógica, unos costes tan gravosos para la empresa.

En ese mundo perfecto creado a la medida de Hyundai, la crisis de los astilleros españoles pasa prácticamente desapercibida para la plantilla de HHI, aunque las noticias del canal de TV de Hyundai, que puede verse en el interior del astillero y que emite música y tres telediarios al día, da noticias esporádicas sobre las dificultades de sus colegas al otro lado del mundo.

Algunos, ya sea por solidaridad sectorial o por verle las orejas al lobo, se sienten «preocupados», sin ser conscientes quizás de que una de las razones por las que Europa ha reducido su cuota mundial hasta el 11% parte, precisamente, de astilleros como el de Ulsan. Les queda, sin duda, geográficamente demasiado lejos como para sentirse afectados. Sin embargo, mucho más preocupados se muestran cuando se les advierte que la crisis de hoy en el astillero español podría ser la crisis surcoreana del mañana.

El peligro proviene precisamente de su vecina y rival China, voraz también por tragarse el sector de la construcción naval, escenario que les queda mucho más cerca y del que sí son perfectamente conscientes. «Además de que les falta know-how, pierden credibilidad ante el mercado cada vez que entregan un barco fuera de plazo», sostiene Lee Jin.

«Sí, China representa un peligro muy grande por sus reducidos costes laborales», admite por el contrario el buzo Han Chun Gun.Lo cierto, de hecho, es que China ha puesto toda la artillería para librar su enésima batalla sectorial: dominar la construcción naval a nivel mundial antes del año 2015, pretendiendo desbancar a sus rivales regionales históricos, Corea y Japón, hoy líderes mundiales.

LA COMPETENCIA CHINA

Desde finales de 2003 China está construyendo en la isla de Changxing, situada en las afueras de Shanghai y en plena desembocadura del río Yangtzé, un astillero de ocho kilómetros de largo que será, con toda seguridad, el más grande del mundo.

La razón detrás de esta multimillonaria inversión no es sólo dejar libre la zona donde se encuentran los actuales astilleros, ya que es allí donde se ubicará la Exposición Universal de 2010, sino que se pretende convertir a Shanghai en el epicentro mundial de la construcción de barcos.

La jugada permitirá a la China State Shipbuilding Corp. -la constructora de barcos estatal-, recibir el espaldarazo necesario para ser la primera empresa constructora de barcos del mundo. Para ello contará además con el apoyo estratégico del que también será, en 2012, el puerto con mayor tráfico comercial del planeta: el puerto de aguas profundas que está ya en obras en un archipiélago de pequeñas islas, situado a 31 kilómetros del continente, cerca de Shanghai.

El nuevo astillero estará parcialmente operativo desde 2007 y, con plena operatividad -en 2015- dará empleo a más de 80.000 trabajadores, en unas condiciones laborales muy distintas a las que hoy disfrutan los empleados de Ulsan o, al menos, bastante más baratas. Ese factor, sin duda, sí podría afectar decisivamente, como lo está haciendo en otros sectores de producción, los precios de los barcos del futuro. Llegado el caso, quizás será la hora de que Corea del Sur pruebe su propia medicina.


HAN CHUN GUN

60 años, casado, dos hijos l Salario: 4.160 euros l Jornada: 10 horas l Puesto: buzo l ¿Qué piensa de la competencia coreana?: «He visto por la Hyundai TV que los astilleros de España están en crisis. Para nosotros el peligro viene de China, por los bajos costes salariales».

SEBASTIAN COBEÑAS CORNEJO

48 años, casado, dos hijos l Salario: 1.320 euros l Jornada: 7 horas, 40 minutos l Puesto: reparaciones en los astilleros de San Fernando l «Es una competencia injusta. La calidad de los barcos coreanos es malísima. No pueden compararse con los nuestros».

LEE SANG JIN

50 años, casado, dos hijos l Salario: 2.833 euros l Jornada: 10 horas l Pintor de cascos l «No sé mucho de España, pero he visto algo sobre las protestas por nuestra competencia. En realidad, me preocupa».

FRANCISCO SAINZ

52 años, tres hijos l Salario: 1.200 euros l Jornada: ocho horas l Trabajador de La Naval de Sestao l «La UE tendría que meter mano para evitar esta competencia o ayudar a sus astilleros, como Corea».

IM HYOUNG RYOO

43 años, casado, tres hijos l Salario: 2.830 euros l Jornada: 10 horas l Controlador de seguridad l «No sé nada de lo que está pasando en España, sólo de lo que ocurre en Corea del Sur».

ISIDORO TORRENTE

54 años, casado, cuatro hijos l Salario: 1.500 euros l Jornada: Siete horas 30 minutos l Trabajador de Fene (Ferrol) l «Los coreanos nos están quitando el curro porque venden la mano de obra más barata

sábado, 15 de octubre de 2011

El mundo al revés. Metalships construirá un dique flotante en Asia.


Barreras renuncia al dique de Metalships por razones "técnicas" y de "presupuesto"







L. PIÑERO - VIGO Hijos de J. Barreras ha renunciado a la construcción del dique flotante que le ofreció Metalships, una vez que el astillero de Beiramar se encontraba sin carga de trabajo, alegando razones "técnicas" y de "presupuesto".

El presidente de Barreras, José Francisco González Viñas, informó personalmente al conselleiro de Industria, Javier Guerra, y al presidente de Metalships, Manuel Rodríguez, de su decisión hace unos días. Viñas alegó razones "técnicas", señala que la construcción de ese artefacto hipotecaría poder disponer de las gradas durante mucho tiempo, y por razones "presupuestarias", ya que considera que la oferta económica para llevar a cabo el proyecto "no compensa ni de lejos".

Metalships había solicitado propuestas para la construcción de este dique a Barreras y al astillero público Navantia, pero no recibió ningún tipo de contestación. 

Quienes sí están interesados en hacerse con el contrato son varios astilleros europeos y asiáticos.

Metalships tiene ya encima de la mesa varias ofertas de terceros países para construir el dique de 230 metros –ya tiene otros dos de menor porte– que le permitiría situarse como uno de los principales centros de reparaciones de la cornisa atlántica europea.
Las primeras estimaciones es que a la construcción de este dique se destinarían unos 30 millones de euros y tendría un plazo de ejecución de algo más de seis meses en grada.
Por su parte, los trabajadores de Navantia demandan al Gobierno que autorice la construcción en su astillero de un dique para su propio centro de reparaciones y paliar así la caída de la carga de trabajo.

“Un futuro para Astano".Debate en Fene.

La intensa agenda que se presenta para el naval la próxima semana se completará con un debate que, bajo el título “Un futuro para Astano”, organiza IEN por Europa en Fene el próximo viernes. La entidad anuncia que participará Javier Guerra y los diputados Paloma Rodríguez, Arsenio Fernández de Mesa y Francisco Jorquera, del PSOE, el PP y el BNG, respectivamente. La cita será a las ocho de la tarde en la Casa de Cultura de Fene. El respaldo de la Xunta de Galicia al proyecto del dique flotante para la ría ferrolana es la condición indispensable que Isidro Silveira Rey y el resto de los empresarios del naval ferrolano han puesto para reconducir la situación en Aclunaga, después de que los industriales de la zona de Vigo monopolizasen la nueva directiva y diesen la presidencia, que por turno tocaría a Ferrol, a un empresario de A Coruña.
 
Industria transmite a los empresarios su disposición a apoyar al naval ferrolano 
Montse Mayoral > ferrol
 
  El conselleiro de Economía e Industria, Javier Guerra, y el director xeral de Industria, Enerxía e Minas, Bernardo Tahoces, convocaron ayer a Isidro Silveira Rey, presidente de la Confederación de Empresarios de Ferrol, Eume y Ortegal, y a otros industriales del sector naval de la ría, todos ellos exdirectivos de Aclunaga, a una reunión de urgencia en la que se trató de encauzar la crisis abierta en el seno del clúster y se puso de manifiesto la buena disposición del Gobierno gallego a comprometerse en la ejecución del dique flotante.

Según anunciaron a los empresarios, Bernardo Tahoces vendrá a Ferrol el próximo martes y el conselleiro, Javier Guerra, lo hará el miércoles, para reunirse con el alcalde y con los representantes del comité de empresa. El responsable “reprograma” así lo que hubiera sido una jornada de movilización a las puertas de su Consellería, puesto que los trabajadores tenían previsto ir a manifestarse a San Caetano y exigir allí la celebración del encuentro que tienen solicitado desde hace cinco meses.
Los empresarios hicieron una lectura positiva de la postura que les transmitió el departamento autonómico. Según apuntó Silveira Rey, aunque la Consellería entiende que la SEPI ha de implicarse necesariamente en el proyecto, porque los astilleros de Navantia son públicos, está dispuesta a colaborar en la medida de sus posibilidades.

Como se recordará, la intención del alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, era reunir en la misma mesa al conselleiro de Industria, Javier Guerra, y al consejero delegado de Navantia, Luis Cacho, una aspiración que de momento se ha visto frustrada por la negativa del segundo. Tras varias semanas de movilizaciones de los trabajadores de los astilleros, en las que fuerzas políticas y agentes económicos y sociales de la comarca han manifestado su apoyo unánime a la reclamación de un dique flotante, Navantia y la SEPI siguen sin manifestarse al respecto. Únicamente se produjo un anuncio por parte de Miguel Cortizo, el delegado del Gobierno, asegurando que la compañía está dispuesta a financiar el 50% de la infraestructura, aunque tal afirmación fue recibida con suspicacia y acusaciones de electoralismo tanto por parte del alcalde como de los sindicatos.

En este escenario, el alcalde de Ferrol anunció su intención de volver a insistir para traer a Luis Cacho a la reunión y el presidente de la Confederación de Empresarios, Isidro Silveira Rey, ha solicitado formalmente una entrevista con el presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles.

IEN POR EUROPA RECLAMA A LAS FUERZAS POLÍTICAS UN COMPROMISO POLÍTICO SOBRE EL FUTURO DE ASTANO


IEN POR EUROPA RECLAMA A LAS FUERZAS POLÍTICAS UN COMPROMISO POLÍTICO SOBRE EL FUTURO DE ASTANO

LA ASOCIACIÓN EMPRESARIAL INSTA AL GOBIERNO QUE SALGA DE LAS PRÓXIMAS ELECCIONES GENERALES A SATISFACER LA DEMANDA DE LA SOCIEDAD COMARCAL PARA LA RECUPERACIÓN DEFINITIVA DE LA ACTIVIDAD EN LA FACTORÍA DE PERLÍO MANUEL PÉREZ INCIDE EN QUE EL FUTURO DEL ASTILLERO CORRE PAREJO A LA VOLUNTAD POLÍTICA Y PIDE QUE SE CUMPLAN LOS COMPROMISOS ASUMIDOS POR TODAS LAS FUERZAS PARA LA RECUPERACIÓN DEL MERCADO NAVAL CONVENCIONAL OFF SHORE Y REPARACIONES DEBEN COMPLEMENTAR LA RECUPERACIÓN DE LA CAPACIDAD COMPETITIVA DE LA FACTORÍA DE PERLÍO

Fene, 2 de septiembre de 2011.-

IEN por Europa (Iniciativa Empresarial del Noroeste) reclamará de las principales fuerzas políticas que concurrirán a las próximas elecciones generales que asuman las reclamaciones de la sociedad gallega en general, y de la ferrolana en particular, para garantizar un futuro viable a la antigua factoría Astano. El astillero permanece a la espera de que finalice la vigencia de los acuerdos suscritos por el Gobierno español y la Comisión Europea en 2004 por el que se restringe hasta 2015 su acceso a la construcción naval convencional.

IEN por Europa viene reclamando desde hace siete años, tanto ante instancias europeas como nacionales, el levantamiento de dicho veto a través de la renegociación de los acuerdos que lo apoyaron. El presidente de IEN por Europa, Manuel Pérez Pérez, insta en este sentido al gobierno que salga de los próximos comicios a que adopte la decisión política necesaria para garantizar la recuperación de la factoría para el ámbito de la construcción naval, así como en otras actividades complementarias.

Pérez califica de “preocupante la tibieza” con la que el actual Gobierno central ha abordado el futuro del astillero público gallego, “toda vez que ni tan siquiera cuando España ocupó la presidencia de turno de la Unión Europea, y pese a los compromisos expuestos por el presidente del Gobierno, el Ejecutivo se preocupó de reclamar el levantamiento del veto en un momento de evidente necesidad económica y que hubiese supuesto un acicate a la recuperación industrial de la comarca de Ferrol”.

Para IEN por Europa, la situación de Astano ha dependido en mayor medida de la “incapacidad política de las autoridades españolas ante Bruselas” que de la “voluntad de atender a los más sencillos criterios económicos y a los intereses que el país debe defender ante las autoridades comunitarias”.

La asociación empresarial considera que, entre las medidas a adoptar para la recuperación del empleo y la actividad industrial en la comarca debe contemplarse la recuperación de la actividad de la factoría, tanto en lo que a construcción naval convencional se refiere como en aquellos sectores, como el off shore o el energético, así como el de la reparación de buques, en los que el astillero ha dado sobradas muestras de capacidad competitiva en los últimos años.

OFF SHORE

“La construcción off shore debe volver a ser, como ya lo fue hace años, un referente, lo que es perfectamente compatible con la construcción naval convencional y permitirá, junto con el sector de reparaciones, afianzar la actividad mediante sinergias y métodos complementarios de producción”, señala Manuel Pérez.

“Mantener inoperativas unas instalaciones del todo óptimas para abordar cualquiera de estas actividades es una clara muestra de que existe una intencionalidad en desmantelar el astillero y, en consecuencia, incluso los acuerdos de 2004 con la Unión Europea se queden en papel mojado”, asegura el presidente de IEN por Europa.

Para Manuel Pérez, la sociedad comarcal debe jugar, “ahora más que nunca”, un papel esencial en la recuperación de los “derechos de una comarca que ha visto como en los últimos veinticinco años se han vulnerado o incumplido, uno tras otro, cuantos compromisos se habían adquirido con ella en relación con el astillero de Fene”.

IEN por Europa está dispuesta en este sentido a apoyar cuantas acciones aborden los agentes sociales, políticos y empresariales que “estén verdaderamente en disposición de defender los intereses de la comarca” y aboguen por la recuperación de un astillero que “puede garantizar la ocupación de millares de personas, entre plantilla fija y las procedentes de la importante industria auxiliar”. Manuel Pérez incide en este sentido en que los empresarios locales y nacionales tienen capacidad sobrada, tanto en capital humano como en el ámbito tecnológico, como lo está demostrando el interés de auspiciar proyectos propios del sector en el extranjero, para levantar la actividad y generar empleo y riqueza para la zona.

“Si existe esa voluntad, eso quiere decir que hay negocio a nivel internacional y que Astano puede asumirlo”, insiste el presidente de IEN por Europa, que cree que tales esfuerzos deben ser apoyados por el Gobierno central a través de la recuperación de la factoría. IEN por Europa recuerda que las medidas del Gobierno central para la recuperación de la economía del país han dado escaso resultado, lo que obliga a apoyar aquellas actividades en las que España ha demostrado que es plenamente competitiva.

“La imposición de los exclusivos y restrictivos intereses de la Unión Europea en materia de construcción naval han pasado una triste y nefasta factura a comarcas como la de Ferrol”, destaca Manuel Pérez, “una factura que debe ser compensada mediante capacidad política y una decidida voluntad de defender los intereses de la comarca como garantía de su futuro”, concluye.

miércoles, 12 de octubre de 2011

¿Qué hacemos en la UE?



¿No es momento de preguntarse que hacemos en la UE? .

Un colega que se declara euro entusiasta, cuando se le pregunta por las ventajas de pertenecer a la Unión Europea recurre a tres ejemplos: Las subvenciones, es decir los centenares de banderitas azules que apadrinaron toda clase de obras, la sensación de entrar en Suecia sin que te hicieran pasar por una trampilla y te pidieran el billete de vuelta y, faltaría más, lo cómodo que es viajar sin tener que cambiar dinero.

Pueden parecer triviales pero, a fuer de repetidas, se han colado en el subconsciente colectivo de tal modo que solo por hacerse la pregunta el interlocutor te mira fijamente para asegurarse que no estás de broma, y una vez confirmado te escudriña en busca de alguna señal de demencia. No es cosa de desmontar aquí, con detalle, los ejemplos del colega, pero si rebatirlos con algunos ejemplos igual de simples y unos pocos datos. Vamos allá.

Todos hemos pasado delante de la dichosa banderita, que con frecuencia ocultaba detrás un monstruo amarillo con letras negras “Liebherr”, al entrar en los edificios oficiales o aparcamientos, los scanner y las maquinitas para validar el ticket son “Made in Germany”, los trenes del “milagro español” de la Expo fueron franceses gracias al chantaje con ETA, pero las máquinas eran de SIEMENS. Fene no tiene nombre alemán, pero si una enorme grúa puente ociosa, con el letrero ASTANO, desde que nos unimos al club. El trabajo está en los reconvertidos astilleros para barcos de lujo de Kiel. El mismísimo honorable Pujol viajó a Wolfsburg para asegurar a los alemanes de Volkswagen la subvención, con dinero prestado por bancos alemanes como ahora sabemos, para que por favor siguieran fabricando sus coches en Barcelona. Bueno, esto pueden parecer meras impresiones, ejemplos aislados, pero los que echaban las cuentas, entonces en Bonn, lo tenían claro: Con banderitas, turistas gastadores y todo éramos un gran negocio, nuestro déficit comercial con Alemania desde 2000 a 2007 pasó 10.000 a 25.000 millones de Euros y en 2009, en plena crisis, fue de 15.000 millones. ¿Será que tenemos adicción? La explicación merece un capitulo aparte.

Yo también recuerdo el bochorno, casi vergüenza, que daba llegar a la aduana con aquel pasaporte verde, con el estigma franquista en la portada, pero también la envidia que daba ver pasar sin control alguno, en el aeropuerto de Frankfurt, a kuwaitíes, y norteamericanos (estos tenían puerta especial). O sea que la cosa del libre paso ha tenido y tiene que ver poco con ideales compartidos y mucho con dinero y poder. Mi casera de Karlsruhe me miraba atravesado hasta que supo que cobraba de la SIEMENS.

El argumento más sólido a favor de nuestra permanencia en la UE es, contra lo que pudiera parecer, el último. Todos hemos multiplicado mal el cambio, y buscado con desesperación en el aeropuerto la chocolatina que costaba justo las monedas que sobraban. Todo hasta que se descubría que con el Deutsche Mark se podía pagar el hotel y muchas cosas, en casi cualquier lugar de Europa, de Paris a Budapest. No son argumentos sólidos, lo sé. Además el euro entusiasmo, es el resultado de huir de nosotros mismos, de un país que no nos gustaba, y no la búsqueda de amigos comunes. Y esto tiene un componente irracional difícil de combatir.

Así que en una próxima entrada vamos a explicar uno de los planes alemanes para salvar a Grecia: Se llama Projecto Eureca y nos puede dar idea de cómo se las gastan los amigos en el club al que nos hemos unido.

No puedo resisitir la tentación de meterme con Zapatero, al que sus colegas de la UE no le han ahorrado el último trago amargo. Él que no se levantaba al paso de la bandera norteamericana, el heroe de Irak, el de la Alianza de las Civilizaciones, nos deja metidos en el sinsentido de Afganistan y en en una trágica coda final, nos une al Escudo Antimisiles de USA, que creará en la base de Rota 1000 puestos de trabajo 1000, de "alta cualificación" en la hostelería, sin contar el refuerzo de trabajadoras del amor, que podrán dejar el centro de Barcelona para evitar abochornar a los cristianos del "seny del eixample".

by Moucho at 11:46 pm

El naval agrava su crisis al fracasar una salida anticipada para el concurso de Barreras

El naval agrava su crisis al fracasar una salida anticipada para el concurso de Barreras

El plazo para un acuerdo rápido entre la empresa y los acreedores fijado por el juzgado de lo Mercantil finaliza mañana

 09:22  
L. PIÑERO - VIGO El astillero vigués Hijos de J. Barreras descarta lograr un convenio anticipado con los acreedores antes de mañana –fecha límite que se había fijada por el juzgado de lo Mercantil– y se verá abocado a la presentación de concurso de acreedores ordinario de manera inminente. La dirección del astillero mantuvo durante las últimas semanas negociaciones con los acreedores sin alcanzar ningún acuerdo entrará en la fase ordinaria del concurso.
La propuesta de convenio con los acreedores simplificaría la crisis del astillero vigués, que podría haber salido del concurso con un acuerdo con los acreedores y el visto bueno del juez, siempre y cuando éste no contemplase una quita superior al 50% y el plazo para efectuar los pagos no se extendiese más allá de tres años. De todas maneras ese convenio seguiría sujeto a control concursal y el incumplimiento del mismo por parte de la empresa significaría la vuelta al concurso.
El presidente de la empresa, José Francisco González Viñas, aseguró a este periódico que lo más urgente ahora es lograr que el ferry de Armas entre en vigor "para tranquilizar a los acreedores y a las entidades financieras".
"Estamos trabajando en muchos frentes para dar un acelerón al astillero", añadió Viñas. Estos frentes pasan por buscar un futuro para los terrenos ociosos, negociar una ampliación de capital con los accionistas y conseguir poner en vigor algún contrato nuevo.

Tax lease

Viñas ve más cerca el cierre definitivo del contrato con Armas una vez que el Ministerio de Industria envió el documento con el "tax lease" transitorio a Bruselas.
"Es un buen "tax lease", pero tiene un problema que no ha sido consensuado con Bruselas", indica.
Reconoce que en las negociaciones del fin de semana pasada –tal y como informó FARO– se pasó de un documento casi inservible para el sector a uno que ha recibido los parabienes de todos los responsables de los astilleros españoles.
"El problema está ahora que Bruselas acepte la libre amortización. Si esto es así se podrá obtener una rentabilidad muy buena, aunque la Administración ya comunicó a Bruselas la posibilidad de incluir un tope de máximos".
El presidente de Barreras reconoce que el nuevo "tax lease" "está bien como está y lo que intentamos en el sector es que no lo toque nadie".
El sector espera que la resolución de Bruselas se produzca en muy poco tiempo y que "lo más tarde en abril podamos tener la ventanilla abierta para presentar nuestros proyectos de construcción".
Ahora el tiempo juega en contra del astillero. El convenio anticipado le permitiría contratar con mayores garantías, mientras que ahora la situación se complica. De lo contrario, en un año el astillero entraría en proceso de liquidación si no hay adhesiones a su convenio de acreedores.
El propio conselleiro de Industria y Economía, Javier Guerra, buscaba el escenario de convenio anticipado. Solicitaba una mayor implicación de los accionistas, mientras la Xunta aportaría créditos participativos y respaldo financiero, pero los accionistas no han contestado a la oferta.

Deuda

La entrada en concurso de acreedores de Hijos de J. Barreras se convirtió en un grave problema para todo el sector naval de la ría de Vigo. Asime había advertido de que la entrada en concurso de Barreras, con una deuda de 62 millones, ha puesto en riesgo a 400 auxiliares del naval que emplean a 2.000 trabajadores. Trece de estas firmas, que concentran la mitad de la deuda de 62 millones de euros de la atarazana olívica, han constituido una plataforma de afectados para facilitar la negociación con el astillero, los sindicatos y las administraciones.
Asime considera que la situación por la que atraviesa el astillero que preside José Francisco González Viñas está teniendo "un efecto dominó", ya que "la caída de esta empresa líder puede afectar a otros astilleros".

domingo, 9 de octubre de 2011

Dragados Offshore logra en Puerto Real una carga de trabajo histórica con cuatro proyectos

 

Más de 2.000 personas trabajan en tres turnos para la construcción de seis plataformas marinas para crudo y gas

El viento sopla a favor de la planta gaditana de Dragados Offshore después de sufrir un vendaval hace cuatro años que la dejó casi en fuera de juego. Las instalaciones de la Bahía han logrado sumar desde 2009 un total de cuatro proyectos que le han devuelto la vitalidad y el referente internacional en la construcción de estructuras y plataformas industriales marinas. Es una carga de trabajo histórica desde la apertura de la planta en 1995. El último encargo que ha puesto en órbita a las instalaciones del Bajo de la Cabezuela forma parte del ambicioso proyecto Castor. Se trata de la construcción en la provincia de Castellón de un almacén de gas, promovido por la empresa Escal UGS SL. 
 
El complejo esta formado por una planta de operaciones en tierra y una plataforma en el mar a 22 kilómetros de la costa. Ambas están conectadas por un gaseoducto que discurre por el fondo marino. El encargo que realizó el pasado año la empresa promotora a Dragados Offshore fue la construcción de las 'yackets' o estructuras que serán la base de la futura plataforma marina, donde se instalarán los pozos. El trabajo que desarrolla Dragados Offshore para el proyecto Castor ya es perceptible desde varios puntos de la Bahía. La estructura se encuentra en el dique de las instalaciones gaditanas y se prevé su culminación para finales del mes que viene. La empresa Escal UGS tiene previsto inaugurar el almacén de gas en el Mediterráneo a mediados del año que viene.
 
La actividad en la planta de la Bahía ha ido a más. La carga de trabajo garantiza el empleo para, al menos, los próximos tres años más. En estos momentos, unas 2.000 personas trabajan en el complejo gaditano a tres turnos. La empresa inició a finales de 2010 la contratación de trabajadores para soldaduras, tuberías y estructuras. A primeros de este año se dio otro avance en los contratos con la entrada de electricistas y mecánicos. Fuentes sindicales han reconocido a este periódico que la planta se encuentra en estos momentos en una de sus puntas de producción. Dragados Offshore también ha participado en la construcción del segundo puente de Cádiz. La empresa, filial de Dragados, adjudicataria de la obra del puente, se encargó de fabricar los cajones que hicieron posible la cimentación en el mar de las pilas. Igualmente, en la nave se dio forma al tramo desmontable del puente, que ya se encuentra terminado en el exterior de la planta a la espera de su colocación. Los nuevos contratos obligaron a Dragados Offshore a declinar su participación en la construcción del tramo atirantado del puente, que finalmente se encargó a la empresa sevillana Tecade.
 
 
Los otros dos proyectos que han garantizado el futuro de la empresa son dos acuerdos internacionales para la construcción de plataformas para la extracción de gas en el mar. El primero lo firmó Dragados Offshore con al empresa noruega Conoco Philips y tiene dos patas. Se trata de la construcción de dos módulos de unas 6.000 toneladas que irán asociados a las estructuras 'Judy' y 'Jasmine', instaladas en el Mar del Norte, en el Reino Unido, y desde las que se extraen gas y crudo.
 
La compañía pretende ampliar sus instalaciones en la zona y el contrato suscrito con Dragados Offshore consiste en la construcción de los módulos y en el desarrollo de la obra de ingeniería para ensamblar ambas estructuras a las plataformas marinas. La previsión de la empresa es entregar los módulos en la primavera de 2012. Este contrato ha sido clave para la planta gaditana, ya que la posiciona en el sector como referente.
Suma y sigue. El otro contrato en el que se encuentra inmersa la planta gaditana es la construcción de una plataforma para la empresa danesa Hess. El alcance del acuerdo incluye, además, la ingeniería. La estructura metálica tiene un peso de 8.000 toneladas. Según Dragados, el contrato tiene como objetivo la construcción de plataformas de cabeza de pozo, con un peso de 1.600 toneladas y 1.300, respectivamente, así como las dos estructuras de apoyo de la plataforma, con un peso de 2.600 toneladas. 
 
La entrega se prevé para el segundo semestre de 2012 y el acuerdo recoge también un periodo de siete semanas de arranque de las plataformas dentro de la planta de Puerto Real.
Dragados Offshore no ha descartado entrar en el negocio de las eólicas marinas, máxime cuando Navantia y Acciona se han aliado para desarrollar juntos este tipo de infraestructuras. La compañía Ecofys ha entablado con Dragados contactos para iniciar trabajos eólicos.
La Bahía de Cádiz va recuperando de forma muy tímida su actividad industrial, aunque aún queda un largo camino. A la bonanza que vive ahora la planta de Dragados Offshore hay que sumar también el impulso que ha sufrido la industria aeronáutica con el desarrollo en las plantas de Airbus y Alestis de las primeras piezas del nuevo avión A350. Los astilleros, que acaban a primeros de 2012 una de sus mejores épocas de trabajo, esperan la llegada de nuevos contratos. La construcción de cinco nuevos BAM para la Armada española y el acuerdo alcanzado con Australia para fabricar doce lanchas de desembarco abren la puerta de la esperanza.