miércoles, 23 de julio de 2008

Cosas que decía el PSOE ,en la oposición,sobre ASTANO

dicho por el psoe en la oposición:


-En Galicia, en concreto en Astano, del grupo Izar, existen unas instalaciones navales con gran capacidad, existe tecnología, existe personal especializado para construir cualquier tipo de barcos y artefactos navales.

-En todo caso, no tenemos noticias de lo que se pueda estar haciendo en estos momentos. La realidad es preocupante. En Astano-Fene no hay carga de trabajo y parece que hay una estrategia que lleva a la desaparición paulatina de esta factoría.

-es urgente conseguir proyectos propios para garantizar la continuidad de Astano y también para evitar que pase a ser un nuevo centro auxiliar del resto del grupo Izar o se camine hacia su cierre progresivo por inanición.

-la medida pretendida de trasladar 300 trabajadores de Astano a Bazán no va a paliar la subactividad de Astano y tiene todas las trazas de esconder el desmantelamiento de Astano.

-En definitiva, hay una situación real que nos dice que Astano no tiene carga de trabajo, que se está trabajando poco para garantizarla en el futuro

Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 755, de 07/05/2003



-Coincidimos en el objetivo fundamental, pensamos que no es de recibo que el astillero de Astano siga infrautilizado en estos momentos.
Si se quiere hacer un plan de solidaridad con Galicia, una manera es permitir que pueda desarrollar plenamente sus potencialidades, y el astillero Astano, de Ferrol, tiene potencialidades para fabricar en condiciones competitivas buques de doble casco y otro tipo de buques.

-Hay que recordar la historia y saber que en España hicimos una reconversión naval tardía y que, en esa reconversión naval, había que ajustar capacidad productiva a demanda.

-El problema se soluciona a nivel de seguridad futura, pero no se soluciona haciendo uso de las potencialidades con la integración de Astano junto con Bazán en Izar como bien decía el señor Rodríguez; siguen siendo compartimentos estancos y no se está aprovechando toda la potencialidad que Astano conlleva.

-Nosotros pensamos que ahora es una buena ocasión para demandar de la Unión Europea una comprensión con Galicia, un gesto solidario que permita que en Galicia se puedan hacer barcos en condiciones competitivas con los demás astilleros de la Unión Europea.

-buscar una propuesta que permita resolver el problema y que, en el plazo más breve posible, Astano esté haciendo barcos.

-Creemos que ya no cabe ganar más tiempo, nadie debe dar más tiempo sino que es el momento de plantear en la Unión Europea que esto tiene que ser así. Si hay una nueva demanda, Galicia no puede quedar al margen de esa nueva demanda.

-No estamos pidiendo ningún tipo de trato de favor, estamos pidiendo que se pueda utilizar una capacidad productiva que está ahí, competitiva a nivel tecnológico y a nivel de instalaciones con otros astilleros europeos.

-estamos pidiendo simplemente que se deje a Izar, en concreto a
Astano-Ferrol, hacer aquello que mejor sabe hacer: barcos.

Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 695, de 19/02/2003


-no podemos olvidar la difícil competitividad del mercado, ya que la construcción naval en el mundo, en estos últimos años, aumentó en tres millones de toneladas y que las pérdidas son superiores a las previstas, por lo que hay razones, parece que evidentes, para considerar que las circunstancias han cambiado y que hay que replantearse la vuelta de Astano a la construcción naval

Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 166, de 11/03/1997

5 de mayo de 2003-RELATIVA A LA FACTORÍA DE IZAR-FENE. PRESENTADA POR EL bng

Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 755, de 07/05/2003
PROPOSICIONES NO DE LEY: - RELATIVA A LA FACTORÍA DE IZAR-FENE. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000733.)
El señor DÍAZ DÍAZ(psoe):

El tema que presenta el Bloque Nacionalista Galego es recurrente, pero está sin resolver y es urgente y preocupante para la comarca de Ferrol-Terra y para Galicia en su conjunto.

En Galicia, en concreto en Astano, del grupo Izar, existen unas instalaciones navales con gran capacidad, existe tecnología, existe personal especializado para construir cualquier tipo de barcos y artefactos navales.

En Ferrol existen centros de formación especializados en construcción naval y también personal en paro capacitado para incorporarse de inmediato al proceso productivo en los astilleros.

La reconversión del sector naval, siguiendo directrices de Bruselas, desplazó al astillero de Astano en Fene a la construcción de plataformas off shore para extracción y almacenamiento de petróleo en el mar. Recordemos que el último barco construido en Astano es del año 1985, el barco Sofía, que hacía el número 255. El Parlamento, primero en la Comisión de Economía y después en ésta, aprobó por unanimidad instar al Gobierno a demandar de la Unión Europea la autorización para que Astano pueda fabricar todo tipo de buques sin restricción.

El tema figura también como compromiso del Gobierno en el denominado Plan Galicia, pero hoy no vemos los resultados, ni se sabe que el Gobierno haya tramitado este acuerdo parlamentario. En todo caso, no tenemos noticias de lo que se pueda estar haciendo en estos momentos. La realidad es preocupante. En Astano-Fene no hay carga de trabajo y parece que hay una estrategia que lleva a la desaparición paulatina de esta factoría.La hipotética carga de trabajo potencial se resume en finalizar los trabajos del gasero NC-28, 32.000 horas para construir un cuerpo de proa para Sevilla y 250.000 horas subcontratadas como industria auxiliar de Izar-Ferrol, con el traslado de 300 operarios de Fene a Ferrol. Es necesario aclarar que la participación en los trabajos de montaje de la fragata F-100 fuera de Astano, en Bazán, incumpliría el convenio actual.Incumpliría también el acuerdo SEPI-sindicatos y suplantaría el trabajo de la industria auxiliar, con la consiguiente pérdida de empleo en la zona, que se estima en mil trabajadores más.

Por todo ello, es urgente conseguir proyectos propios para garantizar la continuidad de Astano y también para evitar que pase a ser un nuevo centro auxiliar del resto del grupo Izar o se camine hacia su cierre progresivo por inanición.

O hay integración real, de la que hablaba el señor Rodríguez Sánchez, o hay carga de trabajo diferenciada. En Galicia nadie entiende, cuando a raíz del desastre del Prestige el señor Fraga lanzó aquello tan inoportuno o, si se quiere, tan novedoso de que no hay mal que por bien no venga, el anuncio de que se iba a potenciar Astano con la vuelta a la construcción naval convencional, comprometiendo al Gobierno a favorecer la construcción de buques anticontaminación y a medio plazo la construcción de buques de doble casco para mercancías peligrosas. Estas promesas, que se reiteran en el Plan Galicia, no se han cumplido ni se ven visos de que se puedan cumplir. Hoy la realidad parece que apunta a otra cosa. En primer lugar, el Gobierno no ha solicitado tal medida de la Unión Europea, por ello, Astano no está aún autorizada a la construcción naval convencional. Recuerdo que días pasados el señor Rajoy, en una de sus visitas de inspección por el tema Prestige a Galicia, no quiso contestar o esquivó esta pregunta. En segundo lugar, la prometida carga de trabajo de buques anticontaminantes, buques de doble casco, plataformas, etcétera, se está esfumando o no hay nada de momento. En tercer lugar, SEPI incumple el acuerdo marco, en el punto octavo, en potenciar la contratación de trabajo y permite que una plataforma apalabrada por Izar-Fene se la lleve la empresa Dragados. En cuarto lugar, la medida pretendida de trasladar 300 trabajadores de Astano a Bazán no va a paliar la subactividad de Astano y tiene todas las trazas de esconder el desmantelamiento de Astano.

Además, esta medida conlleva unas consecuencias de conflictividad que a nadie pueden escapar porque, si la industria auxiliar tiene problemas para trabajar en Astano, el traslado de trabajadores va a impedir que la industria auxiliar, que en Ferrol es muy importante, colabore con Bazán y va a enviar al paro a bastantes trabajadores, con lo cual se va a materializar un conflicto social entre trabajadores de la industria auxiliar y trabajadores de Astano forzado por una decisión que consideramos que se podía evitar.Estamos desvistiendo a un santo para vestir a otro.

En definitiva, hay una situación real que nos dice que Astano no tiene carga de trabajo, que se está trabajando poco para garantizarla en el futuro y una situación que además incumple acuerdos tomados con anterioridad entre los sindicatos y la SEPI. Por esto, respetando el texto propuesto por el grupo proponente, nosotros añadimos una enmienda que pide que el Gobierno garantice el cumplimiento del acuerdo marco SEPI-sindicatos del año 2001, que otorga a los centros, en este caso a Fene, la carga de trabajo necesaria para su continuidad y futuro. Es un tema importante y en estos temas no vale echar balones fuera sino que hay que enfrentarlos con realismo y con firmeza. Los compromisos parlamentarios y los públicos del Gobierno están bien, pero en este caso lo que se pide es que se materialicen.

19 de febrero de 2003 - medidas del Gobierno para posibilitar que Izar-Fene pueda realizar todo tipo de proyectos de construcción naval


Congreso de los Diputados, Comisiones, núm. 695, de 19/02/2003


Proposición no de Ley relativa a las medidas del Gobierno para posibilitar que Izar-Fene pueda realizar todo tipo de proyectos de construcción naval.


El Grupo Socialista también ha presentado una enmienda, por lo que la defenderá primero el señor Suárez.


El señor DÍAZ DÍAZ:


Nosotros presentamos también una proposición no de ley, sobre el mismo tema, lo que ocurre es que la presentamos en la Comisión de Economía, y hoy la traemos aquí como enmienda a la propuesta del Bloque Nacionalista Galego.


Coincidimos en el objetivo fundamental, pensamos que no es de recibo que el astillero de Astano siga infrautilizado en estos momentos.

Si se quiere hacer un plan de solidaridad con Galicia, una manera es permitir que pueda desarrollar plenamente sus potencialidades, y el astillero Astano, de Ferrol, tiene potencialidades para fabricar en condiciones competitivas buques de doble casco y otro tipo de buques.


Hay que recordar la historia y saber que en España hicimos una reconversión naval tardía y que, en esa reconversión naval, había que ajustar capacidad productiva a demanda.


En aquel momento el ICO era el mayor armador que existía en el Estado español porque había muchos barcos demandados y después el armador renunciaba a ellos. Hubo que hacer este ajuste y hay que decir que no favoreció a Ferrol; se partía de un hecho que posteriormente se comprobó que no era real, que era que en Ferrol en función de sus estupendas instalaciones, había mayor posibilidad de diversificación que en Puerto Real. En función de eso, se hizo un recorte productivo sobre Ferrol en mayor medida que sobre Puerto Real y Ferrol quedó dedicado fundamentalmente a fabricar off shore.


El problema está en que esto no generó carga de trabajo suficiente y Astano dejó de ser un motor que tirara de la comarca ferrolana pasa convertirse en algo que se mantenía mas o menos ahí, pero el papel de motor lo perdió dentro de una comarca donde el sector naval era, y sigue siendo, el sector puntero. El problema se soluciona a nivel de seguridad futura, pero no se soluciona haciendo uso de las potencialidades con la integración de Astano junto con Bazán en Izar como bien decía el señor Rodríguez; siguen siendo compartimentos estancos y no se está aprovechando toda la potencialidad que Astano conlleva.

Nosotros pensamos que ahora es una buena ocasión para demandar de la Unión Europea una comprensión con Galicia, un gesto solidario que permita que en Galicia se puedan hacer barcos en condiciones competitivas con los demás astilleros de la Unión Europea, y por eso nosotros presentamos esta enmienda.


No pretendemos -que quede claro- hacer una enmienda mejor que la propuesta del BNGA. Se trata de, entre todos, buscar una propuesta que permita resolver el problema y que, en el plazo más breve posible, Astano esté haciendo barcos; sobre todo, si las medidas de la Unión Europea se endurecen y se exige que el doble casco entre en funcionamiento cuanto antes, que Astano se beneficie, si en Galicia nos vemos perjudicados por las mareas negras, que por lo menos nos beneficiemos de las consecuencias de que la nueva circulación de buques con mercancías peligrosas por nuestras costas se haga con buques de doble casco.A nosotros nos vale la propuesta inicial del Bloque Nacionalista Galego, nos vale nuestra propuesta y nos vale, también, dándole sensación de inmediatez, la enmienda del Grupo Parlamentario Popular. Creemos que ya no cabe ganar más tiempo, nadie debe dar más tiempo sino que es el momento de plantear en la Unión Europea que esto tiene que ser así. Si hay una nueva demanda, Galicia no puede quedar al margen de esa nueva demanda.


No estamos pidiendo ningún tipo de trato de favor, estamos pidiendo que se pueda utilizar una capacidad productiva que está ahí, competitiva a nivel tecnológico y a nivel de instalaciones con otros astilleros europeos.


Se pide simplemente eso, no estamos pidiendo un trato de favor, una nueva economía subvencionada, estamos pidiendo simplemente que se deje a Izar, en concreto a


Astano-Ferrol, hacer aquello que mejor sabe hacer: barcos.



martes, 22 de julio de 2008

11 de marzo de 1997 -medidas para posibilitar la competitividad de los astilleros gallegos públicos

Proposiciones no de ley: --Relativa a medidas para posibilitar la competitividad de los astilleros gallegos públicos Astano (Fene)

El señor RODRIGUEZ SANCHEZ:
El día 1 de marzo de 1997 acababa el plazo de vigencia de la VII Directiva, por la cual el astillero gallego Astano, de Ferrol, quedaba exclusivamente destinado a la fabricación de unos artefactos denominados offshore y expulsado del mercado de buques tradicionales.
Por tanto, desde el 1 de marzo de 1997 Astano en teoría puede libremente acceder al mercado de buques.

Pasaron 10 años desde que se impuso esta prohibición --fue en 1988--, si bien se tomó como fecha para contabilizar el período de 10 años el último barco que había construido en el año 1987.El 20 de marzo de 1996 el Parlamento de Galicia aprobaba por unanimidad de todos los grupos parlamentarios una proposición no de ley en la que se demandaba de nuevo la vuelta de Astano a la construcción naval y, además, se mostraba la oposición a las intenciones de la Unión Europea de aplicar nuevas prohibiciones para el astillero gallego. Asimismo se demandaba la participación en los consejos de administración de la Xunta de Galicia y nuevas incorporaciones de mano de obra cualificada que posibilitasen un cuadro de personal estratégico que hiciese viable la factoría en el futuro.Hay que tener en cuenta --y éste es uno de los problemas cruciales que afronta nuestra proposición no de ley-- que la plantilla de Astano hoy es alrededor de 1.300 trabajadores y que en 1998 serían exclusivamente 1.100. El propio presidente de la Agencia Industrial del Estado, señor Prada, recientemente reconoció en este Parlamento que la empresa tenía una situación difícil, entre otras cosas porque su masa crítica laboral estaba tremendamente mermada, por lo que bajar porcentualmente la cifra de trabajadores sería catastrófico y llevaría consigo el cierre de la factoría. Si a esto añadimos que aún seguimos pendientes de una reducción de capacidad de las cargas de todos los astilleros españoles por parte de la Unión Europea, se pueden calibrar en su justa medida los peligros que corremos.En todo caso está claro que la factoría de Astano requiere un personal más equilibrado y es muy urgente que su departamento de ingeniería sea dotado debidamente para hacer frente a los proyectos que se puedan contratar. Un dato elocuente es que hoy en día el departamento de ingeniería nada más que puede realizar trabajos por valor de 500 millones de pesetas, teniendo que subcontratar después otros 2.500 millones con departamentos de ingeniería situados a varios cientos de kilómetros, que muchas veces mandan los planos prácticamente inservibles y que hay que rectificar después, provocando los retrasos y las pérdidas correspondientes.La otra cuestión importante para hacer viable el astillero de Astano, porque Barreras está hoy prácticamente en números boyantes, sobre todo teniendo en cuenta cómo es la construcción naval y con un cuadro de personal muy exiguo de 350 personas, es la carencia gravísima de fondos propios, que es un problema que sí afecta a los dos. Los costes financieros que tienen las factorías, sobre todo la de Astano, que es la más grande, hacen a veces que la acumulación de deudas sea uno de las principales problemas. Dar solución de una vez a la estructura financiera de la empresa, incrementando los fondos propios, de forma que progresivamente se igualen al inmovilizado neto, es decir, al activo fijo, todo lo que valen las infraestructuras físicas de la empresa, sería una primera medida para reflotar estos astilleros y hacerlos competitivos.Debe tenerse en cuenta que recientemente se reagruparon los astilleros de Astano y Barreras en una área galega, con una dirección única, y estos astilleros ya estaban filializados, es decir, eran empresas jurídicamente separadas de AESA, aunque perteneciesen a la DCN, pero curiosamente no se les da ni la autonomía de gestión ni la financiera y estas cuestiones de importancia crucial para el futuro de las factorías siguen estando centralizadas.

Las investigaciones económicas recientemente efectuadas demostraron la gravedad de una gestión que se realizaba muchísimas veces a kilómetros de distancia y viceversa, de una elaboración que contaba con los medios técnicos a kilómetros de distancia también para llevar a cabo la fabricación de los artefactos offshore. En todo caso, señorías, llevamos desde el año 1984 con una especie de espada de Damocles encima.Primero se fijó el año 1986 como objetivo para hacer estas empresas rentables. Después en 1987 se hizo un plan que debía acabar en 1992-1993.A continuación vino el plan estratégico de competitividad, que volvió a reafirmar la exclusión del astillero de Astano de la construcción naval, y estamos en un momento en que sólo existe un proyecto de construcción offshore que se acabaría prácticamente en febrero de 1998 y no hay más carga de trabajo. ¿Cómo va a tener resultados positivos esta factoría si la carga de trabajo es problemática, no solamente porque lo es el sector naval, sino porque el astillero está destinado exclusivamente a los artefactos offshore? En todo caso, el plan estratégico de competitividad que contemplaba la incorporación de gente joven, de gente cualificada, sobre todo dedicada a la ingeniería ¿se va a llevar a la práctica a partir de 1999, como se decía, o no? Esta proposición no de ley intenta que se rectifique una política que conduce a reglamentar, en un momento de liberalización de los mercados, e incluso a prohibir a un astillero pueda construir barcos. También intenta, de una manera que cabe dentro de los presupuestos del actual Gobierno, que se incorporen nuevas personas, gente joven debidamente cualificada, a las plantillas de Astano y Barreras para posibilitar el mantenimiento del cuadro de personal estratégico, que el propio señor Prada reconocía que era una necesidad perentoria. Igualmente trata de incrementar en ambos casos los fondos propios progresivamente de forma que igualen al valor del inmovilizado neto, única forma de capitalizar debidamente las empresas y que puedan ser altamente competitivas.

(El señor Secretario, Escudero Franco, ocupa la Presidencia.)

El tercer punto de nuestra proposición no de ley, que no estaba cumplido a la altura de abril de 1996, afortunadamente hoy lo está con la presencia de la Administración autonómica en los consejos de administración de Astano.

Por tanto, señorías, esperamos que haya un posicionamiento positivo en relación con un tema que afecta gravemente a todo el Estado español y de una forma peculiar y particular a este ex astillero de Astano, que está perfectamente preparado también para construir barcos, pero sobre todo tiene que hacerse frente a la renovación de su plantilla y a su capitalización.


.El señor SECRETARIO (Escuredo Franco):

Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la señora Marón.

La señora MARON BELTRAN: Señorías, comparto con el señor Peralta las palabras que decía respecto a que esta Comisión realmente está dedicada a Galicia y esperamos que eso sirva al menos para crear una conciencia política de la grave situación por la que atraviesa.El fondo de esta proposición no de ley ya ha sido debatido en esta Cámara, tanto en iniciativas del grupo del actual Gobierno como del que yo represento y que tenía en aquel momento las responsabilidades de gobernar, y hay que decirlo, con un cierto grado de consenso. Igualmente, los grupos políticos se han posicionado en el Parlamento gallego, pero, curiosamente, mientras el gobierno del Estado era el Partido Socialista, las reivindicaciones de la Xunta de Galicia y su grupo eran reiteradas y constantes; posteriormente, en septiembre de 1996, en un debate sobre el PEC, el Partido Popular ya vota en contra.

¿Puede considerarse esto demagogia, oportunismo? No lo voy a concretar.Como es conocido, el PEC se firmó con el apoyo de los sindicatos mayoritarios, cuyo proyecto inicial había sido modificado sustancialmente con enmiendas y propuestas de nuestro grupo.

En ese momento de crisis del sector naval se hizo un reparto de competencias basado en la especialización y, en el caso de Astano, dedicado al offshore, plataformas y artefactos flotantes de alta tecnología, en su mayoría, por no decir todos, prototipos, con un elevado coste y que son la vanguardia de los mercados internacionales.Las construcciones de los últimos años han supuesto unos 20.000 millones de pesetas para la comarca de Ferrol, con más de 2.000 personas subcontratadas en industrias auxiliares, que, añadidas a los 1.400 trabajadores de plantilla de Astano, dan idea de lo que supone para la comarca de Ferrol y para Galicia.

Pero no podemos olvidar la difícil competitividad del mercado, ya que la construcción naval en el mundo, en estos últimos años, aumentó en tres millones de toneladas y que las pérdidas son superiores a las previstas, por lo que hay razones, parece que evidentes, para considerar que las circunstancias han cambiado y que hay que

replantearse la vuelta de Astano a la construcción naval,

abordar un plan de rejuvenecimiento de plantillas e inyectar recursos financieros que contribuyan a mitigar el déficit.El tercer punto de la proposición no de ley, como ya se ha dicho, está materializado, pero falta que el gobierno gallego asuma responsablemente lo que implica un consejo de administración. Además de ciertas ventajas para quienes lo pueden representar, debiera llevar aparejado el compromiso del Gobierno gallego de contribuir activamente en aportar soluciones a la industria y al empleo de nuestra comunidad autónoma y que la sintonía política de ambos gobiernos (gallego y del Estado) también debiera materializarse en algún logro positivo. No obstante haber hecho algunas matizaciones en cuanto a las peticiones formuladas en la proposición no de ley, nuestro voto va a ser afirmativo.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Ibáñez.El señor IBAÑEZ HARO:

Señorías, intervengo en nombre de mi grupo para fijar la posición con respecto a la proposición no de ley formulada por el Grupo Mixto. Nuestro criterio es rechazar esta proposición en su totalidad por los motivos que ahora iremos aduciendo.En primer lugar, en cuanto a posibilitar la vuelta de la factoría Astano a la construcción naval, levantando la prohibición que pesa en exclusiva sobre el astillero gallego, antes de iniciar la motivación del criterio negativo sobre este punto, quisiera decir que esta prohibición no pesa en exclusiva sobre el astillero de Astano. Concretamente, fruto de la reconversión del año 1985, la factoría de Cádiz también tiene prohibida la construcción naval y también se dedica a grandes transformaciones y reparaciones.La primera razón que tenemos que esgrimir para nuestro voto negativo es que la capacidad de los astilleros públicos españoles para construcción y transformación naval está condicionada por el nivel de ayudas concedidas por la Administración española y autorizadas por la Comisión Europea.

Dentro de esta limitación, es aconsejable, y así se ha establecido en el plan estratégico de competitividad aprobado por la Agencia Industrial del Estado, la división de construcción naval y los sindicatos Comisiones Obreras, UGT, CAT y ELA-STV, la especialización de los astilleros en función de sus características. Así, la factoría Astano se dedica actualmente a la actividad offshore básicamente en el segmento de artefactos para explotación, almacenamiento y procesos de recursos petrolíferos en el mar y a reparaciones navales por decisión que proviene del proceso de reconversión anterior.En segundo lugar, Astano, tras importantes esfuerzos empresariales y laborales, apoyado en la utilización de ayudas públicas, es el único astillero de España, y uno de los pocos del mundo, capacitados para la construcción de unidades offshore. En este sentido, quisiera señalar una información del periódico Cinco Días en la que dice que la discusión sobre Astano está en este momento en tablas. Textualmente dice: El futuro de Astano ha sido uno de los puntos más delicados en la discusión entre Madrid y Bruselas.

Oficialmente, el astillero gallego tiene prohibida la fabricación de buques, por lo que se ha especializado con cierto éxito en construir plataformas navales semimóviles. Las autoridades españolas sostienen que éstas no pueden ser consideradas como buques a efectos de la normativa sobre ayudas, pero otros gobiernos pretenden encuadrarlo así para poder mantener los subsidios y de paso eliminar a un competidor que cada vez le preocupa más.La construcción offshore, aun con sus incertidumbres, que también tiene la construcción naval convencional, se caracteriza por la construcción de unidades de mayor complejidad y valor añadido que los buques tradicionales. Requiere un alto nivel tecnológico y una especialización que limita a pocos astilleros la posibilidad de acceso a la misma. Astano reúne dichas características y disfruta de un excelente posicionamiento a nivel mundial; de hecho, es en la actualidad un referente obligado en cualquier contratación de artefactos offshore, habiendo logrado hacerse con una posición destacada en este mercado, que por registrar un nivel aceptable de demanda y ser de acceso restringido tiene precios menos degradados que los de la construcción naval mercante tradicional. Astano ha tenido últimamente una cartera de pedidos suficiente para asegurar su actividad, sin perjuicio de que prosigue su intensa actividad comercial para la consecución de nuevos contratos. Por lo tanto, se espera conseguir, tras la aplicación del plan estratégico de competitividad del astillero, su puesta en rentabilidad sobre contratos offshore y reparaciones navales, sin necesidad de que realice otras actividades marcadas en la definición de construcción naval.Por último, la historia reciente y las previsiones para los próximos años permiten asegurar que la capacidad de los astilleros de Puerto Real y Sestao es suficiente para la construcción de los buques convencionales grandes que la división de construcción naval de la Agencia Industrial del Estado puede captar en el mercado. Dado el desequilibrio actualmente existente entre la oferta y la demanda de construcción naval mundial y que se mantendrá en un próximo futuro,

no parece que la Comisión Europea vaya a autorizar la reapertura de Astano para la construcción naval convencional, salvo que a cambio se cerrasen otras instalaciones

con una capacidad equivalente a la de construcción naval de Astano, que son 140.000 toneladas de registro bruto compensado al año. Además la especialización del astillero en actividad offshore hace que sus sistemas productivos no resulten idóneos para la construcción de buques mercantes, lo que elevaría los costes y dificultaría seriamente la competitividad del astillero en este sector.


Vamos a proceder a las votaciones. La primera será la relativa a la proposición no de ley, del Grupo Parlamentario Mixto, sobre posibilitar la competitividad de los astilleros gallegos públicos Astano (Fene) y Barreras (Vigo).

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.

16 DE NOVIEMBRE DE 1994 -FUTURO DE LA EMPRESA ASTANO

COMISIONES
16 DE NOVIEMBRE DE 1994.-NÚM. 356

FUTURO DE LA EMPRESA ASTILLEROS DELNOROESTE, S. A. (ASTANO). FORMULADA
POR EL SEÑOR FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO, GRUPO POPULAR.
(Número de expediente 181/000915.)

El señor PRESIDENTE: Pasamos al punto tercero del orden del día, pregunta formulada por don Arsenio Fernández de Mesa, sobre el futuro de la empresa Astilleros del Noroeste. Tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.

La pregunta número 3, que es la que yo creo en este momento más le interesa, a mí me tiene muy preocupado, y lo digo porque comprendo que un astillero como Astano, tiene la vocación de hacer barcos. Usted sabe perfectamente que dentro de los planes de reestructuración de la industria naval en Europa, hay un planteamiento de reducción
de las capacidades españolas en unos niveles que son los que están establecidos, y eso suponía y sigue suponiendo todavía un planteamiento de dedicar básicamente el futuro industrial de Astilleros del Noroeste a reparaciones navales y a «off shore»; a la construcción de plataformas y artefactos dedicados al «off shore», y en este momento tiene una cartera de pedidos o suficiente número de horas, que le permite una ocupación importante en su plantilla.
La moción que se aprobó en la Comisión era referente a que se hiciese gestiones para devolver a Astano en este punto. Quiero entender y de ahí mi preocupación, que supone
tendremos que plantear a Europa una ampliación de la capacidad. Esto, en un momento de mercado como el que tenemos, como usted sabe, tiene alguna otra dificultad adicional, pero naturalmente es un planteamiento que, por la moción aprobada por la Cámara, tendremos que tener en cuenta. Es difícil ahora que estamos planteando en el conjunto
del mundo y la política común de Europa, incluso respecto de Corea, tratar de reducir capacidad y tratar de impedir que la República de Corea abra astilleros; supondría para España, en una situación como la que S. S. sabe que tenemos, desde el punto de vista de la capacidad productiva
del sector naval, ampliar la capacidad, cosa que parece muy complicada, pero eso es lo que estamos intentando.
Por tanto, la pregunta concreta del futuro de Astilleros del Noroeste, yo no soy capaz de contestarla desde el punto de vista de la moción. No tengo seguridad de que en
este planteamiento que estamos trasladando a Europa, 1ógicamente porque nos parece que es la vinculación que tenemos con la Comisión, se pueda obtener ese objeto.

Nos podrían decir o lo que yo supongo que nos dirán de inmediato (con independencia de lo delicada que es la negociación de este tipo de sector) que en Europa todo el mundo
tiene problemas parecidos o diferenciados de competencia con los astilleros españoles.

Si usted quiere abrir Astano, nos dirían, cierre otro.

Es una cosa que me preocupa, porque esa dinámica y esa dialéctica a lo mejor supondría la necesidad de replantearnos toda la política de reestructuración del sector naval.
Por tanto, ésta es la dificultad de contestar con precisión sobre el futuro en el campo de la moción. Desde el punto de vista de los planteamientos que hasta ahora hemos tenido respecto de Astano, o los que tiene la división de construcción naval del INI respecto de Astano, usted
sabe muy bien que tiene que ver con la dedicación especializada
e este astillero a la producción de «off shore» y de reparaciones, teniendo en cuenta la ubicación estratégica que tiene Astano en este punto de la península más
próximo a las líneas de navegación. Yo no descarto que en un futuro lo que con reiteración se viene anunciando que va a ser una renovación muy amplia de todas las flotas,
particularmente de las flotas petroleras, como consecuencia de una serie de factores que usted conoce seguramente mejor que yo, la cartera de pedidos o las capacidades productivas
de los astilleros tendrán un repunte importante en un período próximo, pero esto es lo que le podría decir a la luz de la moción, que es una moción que estamos intentando
cumplir, pero tiene la dificultad de que implica necesariamente bien una ampliación de la capacidad de producción de nuestros astilleros, o una reducción de nuestros
astilleros, con lo cual las dificultades se trasladm’an, desde el punto de vista de la localización, a otros territorios. Estoy seguro que a S. S. le gusta más la primera opción. Ese
sería el futuro, que tiene precisamente la dificultad de la moción.
En cuanto al futuro, al margen de la moción, la evolución productiva de Astano en este momento es más favorable de lo que era, hasta el punto de que no sé si ya puedo
contestar a la segunda pregunta de Imenosa o me espero a que me la formule, porque creo que tiene que ver. Esta mayor capacidad que tiene Astano en este momento para poder
absorber «excedentes» -entre comillas- de mano de obra, transferida en su momento en el plan de recolocaciones de Astano a Imenosa y pactado después su retorno en
el acuerdo de toma de capital de Imenosa por parte de Babcox Wilcox; ese excedente que formula, por otro lado, con relación al mantenimiento de una plantilla suficiente (creo
que el Presidente de Imenosa en una comparecencia en el Parlamento explicó cuáles eran los niveles de plantilla. No sé si la falta de documentación a que se refiere S. S. tiene
que ver con el compromiso que he leído aquí, a nivel de plantilla, de 255 trabajadores) explica que en este momento se haya ejecutado ese acuerdo y sea la causa del
paso de los 75 trabajadores de Imenosa nuevamente a Astano.

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.
El señor FERNANDEZ DE MESA DIAZ DEL RIO:

Señor Secretario de Estado de Industria, cada vez que le oigo a usted, al Ministro de Industria, al Presidente del Gobierno, al Presidente de Astano, o al Presidente de Aesa es para volverse loco. No dicen ustedes lo mismo en ningún foro, en ningún sitio. Son ustedes contradictorios, marean
la perdiz y dan la sensación de que se burlan de todo un sector importantisimo en España durante muchos años, al que ahora le está costando sangre, sudor y lágrimas salir adelante.
Después de oír lo que ha dicho, le voy a leer textualmente lo que decía ayer el Presidente de la Asociación de Construcciones Navales Europeos y Astilleros Españoles

Decía: Pensamos que va a haber un incremento continuo de la demanda hasta el año 2000, con 16 millones de toneladas gruesas compensadas de demanda en el mundo. El único problema que vemos es que la capacidad de producción
de todos los astilleros del mundo está también remontando a ese mismo ritmo. ¿Por qué España, no? Si va a haber un repunte, si todos los países del mundo, incluidos los de la Europa occidental están aumentando capacidades, ¿por qué España, no? No es cuestión de gustos. Usted dice que la reducción de capacidades a que obligó la Séptima Directiva ... No fue
la Séptima Directiva, todo empezó con el Real Decreto 12/71. Usted ha dicho que la Unión Europea ha obligado a la reducción de capacidades que supuso dedicar Astano
a otro tipo de construcción, concretamente al campo «ofSshore». Eso lo acaba de decir aquí. Yo le digo: No eslo que ha ordenado Europa, es que el Gobierno socialista
español ha querido cortar por lo sano, y en este caso concreto lo sano fue Galicia, y dentro de Galicia, Astano.

Astano, que tenía una tradición constructora de barcos importantísima, llegando a ser el único astillero del mundo que botó buques en grada de 300.000 toneladas, fue el que vio cómo una sangria permanente de trabajadores le dejó reducido, de 9.000 personas en plantilla, a menos de 1.500. Es lo único que le pregunto, pero ése será tema de la siguiente pregunta.

Lo que desprendo de su contestación a la pregunta concreta que le he formulado es que el Gobierno no ha hecho
bsolutamente nada todavía desde que este Congreso aprueba una moción que da la sensación que para el Gobierno no rige. Los descerebrados del Parlamento aprueban por mayoría una moción, aunque no cuente con el voto socialista, pero para el Gobierno es como quien oye llover.
No hace caso de nada. Esta moción se ha aprobado prácticamente hace un mes y ya va siendo hora de que usted, en vez de decirme que no sabe todavía lo que van a hacer,
siendo Secretario de Estado de Industria, es decir el número dos del Departamento, viniera con algo más concreto.
¿Sabe las expectativas que ha generado eso en una zona de España? ¿Se cree que es de recibo que el Gobierno socialista todavía no tenga ni siquiera «in mente» lo que va
a hacer con respecto a eso, cuando el propio Presidente de la Asociación de Constructores Navales Europeos, que da la casualidad que es el Presidente de Astilleros Españoles,
reconoce que se está produciendo un incremento de capacidades en el mundo entero, excepto en España? No es de recibo, señor Secretario de Estado.

Mañana vendrá el señor Martínez Albornoz y dirá otra cosa. Pasado mañana vendrá el presidente del INI y dirá otra cosa, y el Ministro de Industria vendrá y dirá todo lo
contrario de lo que dice este señor y de lo que dice usted. Porque hace quince días en el Congreso de los Diputados me contestaba a una pregunta oral y me decía que todavía tendría que haber mayor reducción de capacidades en España.


Ustedes ya están apuntando bien alto a que todavía sobran 2.000 trabajadores dentro del campo del sector naval. Pues bien, eso que nos cuentan aquí en el Parlamento,
váyanse a Puerto Real, a Sevilla, a Sestao, a Asturias, a Cantabria y a Galicia y explíquenlo. Díganles: desde aquel Real Decreto del año 1994, que ha .supuesto reducir la
plantilla de los astilleros españoles en su conjunto de 40.000 puestos de trabajo directos a menos de 12.000, aún hay que seguir reduciéndolos, cuando el resto de astilleros de Europa está recuperando capacidades y está recolocando mano de obra. Cuéntenlo ustedes allí y no aquí, en el Parlamento. No hay quien entienda cómo puede mantenerse esa política de construcción naval cuando en el resto de los países de Europa y del mundo está repuntando. O son ustedes totalmente negados e incapaces, cosa que no creo, o les importa a ustedes un bledo la construcción naval española. Cualquiera de las dos situaciones es más que lamentable, señor Secretario de Estado. En cuanto a Imenosa, no voy a decir la frase completa
de lo que se dice en estas ocasiones. Lo que usted me contesta con respecto a Imenosa no se lo cree nadie. Esos 70 excedentes, que ya estaba previsto que se iban a recolocar
en Astano, fuera bien o mal Imenosa, ha llegado el momentode hacerlo. Pero no porque vaya bien Astano, sino porque Imenosa no va bien y ha llegado el momento de
soltar lastre, y ese lastre son 70 personas. Me dice que Astano va muy bien. Efectivamente, Astan0 está repuntando en el mercado ~ o fsfh ore», tiene razón.
Pero, ¿qué es lo que está pasando?

Que con motivo de la reconversión -pemitame que le diga, «salvaje», entre
comillas, que se hizo- se han capado determinados sectores del astillero. De forma que de Imenosa van a empezar a pasar tuberos, plomeros o administrativos. ¿Y sabe lo
que le hace falta hoy en día a Astano? Delineantes proyectistas y soldadores. Van a entrar excedentes de Imenosa en Astano de los que no hacen falta. Sin embargo, el personal
que ahora le está haciendo falta a Astano, del que tuvo sobrada capacidad hace años, de ese personal no se piensa absolutamente. Y lo que es peor, al no haber ya escuelas de
aprendices, no está en condiciones de ofertar ese tipo de personal para el astillero. De la magnífica reconversión que se hizo dentro del sector naval estamos pagando las
consecuencias todavía, hoy diez años después de aquella brillante idea del prepotente entonces Ministro de Industria, señor Solchaga.

Le voy a advertir algo más en cuanto a Imenosa, señor Secretario de Estado. No sé si lo sabe, pero debería de saberlo: cuando se redujo la plantilla en Astano, con unas indemnizaciones
realmente importantes para determinado personal por la salida de una empresa pública, se recolocó en otras empresas públicas -léase Bazán e Imenosa después
de haber cobrado indemnizaciones. Espero que en este caso concreto, bajas incentivadas, jubilaciones anticipadas o indemnizaciones que se puedan producir, no supongan
después absolutamente para nadie, pertenezca a cualquier ideología política, religión, sexo o raza, el que se pueda recolocar en otra empresa pública. Si se hila fino, señor Secretario de Estado, Astano, no sólo tiene campo para el mercado aoff shore», e Imenosa no debe volver a repuntar, tal vez y como estaba previsto por el Gobierno socialista, que ha caído en picado desde su
anexión a Babcock Wilcox, sino que la Secretaría de Estado de Industria y, en definitiva, el Ministerio de Industria deben tomarse algo más en serio los acuerdo de esta Cámara.
Y un mes después de haber aprobado por mayoría una moción, que usted pueda venir aquí a contestar algo más concreto y no a decir que no saben todavía qué es loque van a hacer porque plantea dificultades. Eso no lo puede decir el Gobierno. Podrá decirlo en un momento determinado como excusa a algún Diputado del Grupo Parlamentario que sustenta al Gobierno. Parecería más lógico. Pero un representante del Gobierno, una vez que se da el paso de contestar a una pregunta en ese sentido, no puede venir a decir aquí que todavía no sabe cómo se va a enfocar ese tema habiendo pasado un mes. Lo considero lamentable y más adelante podremos hablar de más temas sobre el sector naval.

El señor PRESIDENTE: El señor Moltó tiene la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INDUSTRIA
(Moltó García): Como creo que vamos a seguir hablando del sector naval, le diré, primero, que no me consta para nada que en Europa se estén ampliando las capacidades.
Las referencias que pueda hacer el señor Albornoz si es que es el señor Albornoz- supongo que se referirán a las capacidades asiáticas; en los debates que estamos teniendo en Europa ése no es el planteamiento del resto de los países. Por tanto, el planteamiento que estamos haciendo
no es precisamente de ociosidad. Usted ha hecho algunas referencias a afirmaciones que
dice que yo he hecho y no ha sido así. Supongo que son recursos retóricos que le admito por no discutir en ese campo, pero la realidad es que a mí no me consta que haya esas ampliaciones de capacidad. Sí he dicho que creía que iba a haber un repunte de la demanda, pero ese repunte,
como usted sabe, se está anunciando desde hace mucho tiempo. Los esfuerzos de la sociedad española y del Ministerio de Industria -según usted, seguramente equivocadamente,
porque, al parecer, todos los astilleros europeos, menos los españoles, van muy bien; yo creo que tienen problemas iguales o parecidos a los nuestros, aunque en algunos casos tengan mayores dificultades y en otros, menores- son una demostración de que sí nos hemos dedicado
al tema de la construcción naval.

Respecto a la falta de capacidad o a si los trabajadores que se desplazan de una a otra plantilla son los adecuados a las necesidades puntuales de la producción, estoy dispuest
a admitirle que a veces ocurre esto -lo digo por mi experiencia profesional previa-, pero es que el deseo que todos tenemos de dar la mayor cobertura posible a la capacidad productiva, de conseguir la ocupación de los trabajadores que están en las plantillas, hace que a veces tengamos
que poner en marcha mecanismos de reciclaje o tratemos de utilizar a trabajadores que tradicionalmente han pertenecido a unos gremios o profesiones para otras distintas.
Esos han sido efectos de la crisis en industrias maduras, que se han generado en España y también en empresas de otros países. Esto es lo que le puedo decir, aunque supongo que
hablando del asunto.

13 de octubre de 1994 -INICIATIVAS PARA LA REAPERTURA DE ASTANO




COMISIONES
INDUSTRIA, ENERGIA Y TURISMO

Sesión núm. 23
celebrada el jueves, 13 de octubre de 1994


Proposiciones no de ley:


-
POR LA QUE SE INSTA AL GOBIERNO A LA ADOPCION DE DETERMINADAS INICIATIVAS PARA LA REAPERTURA DE ASTILLEROS
DEL NOROESTE, S. A. (ASTANO) A LA CONSTRUCCION DE BUQUES
.

PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO FEDERAL DE CATALUNYA. IZQUIERDA UNIDA-


(Número de expediente 161/000232.)




El señor RIOS MARTLNEZ: La doy por defendida tal
cual está en el texto de la proposición y publicada en el
«Boletín Oficial de las Cortes Generales».

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Fernández de Mesa.


El señor FERNANDEZ DE MESA Y DIAZ DEL RIO:


Con toda brevedad, para decir que el Grupo Popular, por supuesto, va a apoyar esta proposición no de ley que coincide con otras presentadas por nuestro Grupo, porque considera que es realmente inadmisible que Astano sea el único astillero que hay en España incapacitado para la construcción de barcos.


Por tanto, seguiremos reivindicando lo mismo que venimos haciendo desde hace muchos años y en estos momentos apoyando la proposición no deley presentada por Izquierda Unida.


El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Socialista, tiene la palabra el señor Cuevas.


El señor CUEVAS DELGADO: En el plan presentado en su día a la Comisión Europea se contemplaban las razones por las cuales Astano pasaba a concentrar su actividad
en el campo de las reparaciones y las nuevas construcciones«offshore»; la más importante de esas razones era el exceso de capacidad existente en el mercado.

Actualmente continúa existiendo un desequilibrio mundial entre oferta y demanda, complicado aún más con los posibles planes de expansión de países como Finlandia y sobre todo Corea, lo
que hará más difícil conseguir carga de trabajo en nuevas construcciones mercantes para las instalaciones actuales, señalando además el efecto perturbador que tendría en la
negociación con la OCDE.


Por tanto, a nosotros nos parece que es altamente improbable que la Comisión correspondiente de la Unión Europea conceda el permiso necesario.


Por el contrario, las expectativas en este mercado en el que actualmente trabaja Astano siguen apuntando a una mejoría en el sector de artefactos flotantes para producción.


Hay que recordar que en este sector Astano ha sido pionero en el desarrollo de nuevos productos (el PTS y el FSU), actualmente funcionando en el Mar del Norte, que constituyen una referencia excelente y obligada para todas las compañías del mundo «offshore». De hecho, Astano está incluido entre los principales candidatos a la adjudicación de los proyectos que actualmente están en el mercado, principalmente en los sectores noruego y británico del Mar
del Norte; todo ello con independencia de que esté en fase de estudio, como conocen SS. SS., un plan de análisis del negocio, en el que se contemplarán las condiciones necesarias
para la viabilidad y consolidación de la empresa, desde el punto de vista tecnológico, organizativo, financiero y comercial. Esta exposición que hago es para enmarcar que Astano está no solamente construyendo fundamentalmente plataformas sino que es un mercado en alza,
y por otra parte para que todos sepamos cuáles son las dificultades que tiene la proposición que hoy nos presenta Izquierda Unida.


En relación con el primer punto, la reapertura de Astano a la construcción de buques antes de 1997 necesita el permiso previo de la Comisión Europea, de acuerdo con lo dispuesto en la directiva del Consejo de 21 de diciembre de 1990 sobre ayudas a la construcción naval (o séptima directiva, como se la conoce), cuyo artículo 7 establece que la Comisión decidirá teniendo en cuenta tanto el equilibrio que exista en esos momentos a nivel mundial entre la
oferta y la demanda como si están previstas ayudas para la reapertura de las instalaciones. Como actualmente todavía no se ha producido ese equilibrio del que antes hablaba entre
la oferta y la demanda de construcción naval,


ni parece que vaya a producirse a corto plazo, no hay ninguna posibilidad de que la Comisión otorgase el permiso para la reapertura anterior, por mucho que aquí lo planteáramos y lo aprobáramos,


máxime cuando en España existen otros dos
astilleros públicos para la construcción de grandes buques (la factoría de Puerto Real y de Sestao de Astilleros Españoles) que no logran cubrir actualmente su capacidad de
producción anual. Por tanto, nos parece que no podemos votar a favor de este punto.
En cuanto al segundo punto, hay que decir que a Astano, al igual que a los restantes astilleros públicos, le será aprobada en breve la actualización de su programa de actuación
que inicialmente abarcaba el trienio 91/93 y que actualmente puede prorrogarse hasta el final del año en curso, de acuerdo con la prórroga de la séptima directiva y
con el Real Decreto 442/94 sobre primas y financiación a la construcción naval. El programa de actuación incluye actuaciones en lais distintas áreas de la empresa (comercial,
técnica, aprovisionamiento, producción laboral, etcétera), tendente a lograr una mejora de su posición competitiva en el mercado internacional de las plataformas y otros artefactos
«offshore», cuya tecnología es más elevada que la mayoría de los buques mercantes, por lo que en el futuro Astano estm’a capacitada perfectamente para construir buques,
además de: poder construir unidades «offshore» que sólo pueden hacer contratos de astilleros en todo el mundo.
Nos parece que diversificar la producción en astilleros, aunque sea construyendo ese tipo de plataformas, es conveniente y es una vía de solución para los problemas que
tenemos en el sector naval.


Por tanto, señorías, mi Grupo no puede avalar con su voto esta proposición no de ley porque nos parece que no contempla la realidad y no contempla tampoco el trabajo y el esfuerzo que se está haciendo para la supervivencia de los astilleros, y concretamente de Astano, en nuestro país.



El señor PRESIDENTE:


Finalizado el debate, vamos a proceder a la votación de esta proposición no de ley por la que se insta al Gobierno a la adopción de determinadas iniciativas
para la reapertura de Astilleros del Noroeste a la construcción de buques.


Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en contra, 17.
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada esta proposición no de ley del Grupo Parlamentario Federal de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya.





13 DE OCTUBRE DE 1994.-NÚM. 310

lunes, 21 de julio de 2008

28 de enero del 2003 -La SEPI impide que Zapatero visite Izar Ferrol


El secretario general del PSOE, José Luis Rodríguez Zapatero, tenía un interés personal por conocer las instalaciones de Izar en Ferrol. Tendrá que esperar. Ayer, en su primera visita a la ciudad naval, se tuvo que conformar con conocer el local del comité de empresa ya que la dirección del astillero denegó el acceso a las principales áreas de la factoría al líder de la oposición. Justificación: la visita se pidió con demasiada «premura». No consiguió Zapatero lo que sí hicieron, años atrás, sindicalistas como Camacho o Redondo.
La decisión, señalan desde la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI, el organismo del que depende el grupo Izar), estaba tomada desde el pasado jueves, dos días después de que se solicitara la autorización, aunque en la correspondencia entre la dirección del astillero y la agrupación local socialista sí hubo una autorización, precisamente el día antes de la visita, el 27.
Desde el PSOE pusieron inmediatamente nombre al responsable: Ignacio Ruiz-Jarabo, presidente de la SEPI. Con él habló el secretario de Organización del PSOE, José Blanco, para exigir el acceso. No hubo explicaciones, comentaba Blanco ayer. «A actitude autoritaria do presidente da SEPI impediu a visita do líder da oposición, o que demostra unha actitude antidemocrática pola que imos demandar respostas no Congreso dos Deputados», adelantaba el secretario xeral socialista, Emilio Pérez Touriño.
Las respuestas
Tras el plante, Rodríguez Zapatero eludió abundar en el incidente, aunque enmarcó la actuación en las declaraciones de Aznar en Santiago el pasado domingo, cuando el presidente calificó de «resentidos que ladran» a los críticos con la gestión del Prestige .
La denuncia pública efectuada por los socialistas acerca de la situación que se produjo en el astillero tuvo una respuesta inmediata. SEPI, primero, e Izar, después, desmintieron que se hubiese prohibido el acceso del líder socialista a la empresa y recordaron que se trata de «una instalación militar, sometida a normas de seguridad tanto de la OTAN como del Ministerio de Defensa». El grupo naval reconoce, sin embargo, que hubo «ciertas dificultades para coordinar la visita en el seno de la propia compañía, es decir, entre el astillero y la dirección central», debido a la ausencia del presidente, José Antonio Casanova, que está en Malasia.
Zapatero se quedó sin explicar in situ sus propuestas para la reactivación de los astilleros de la ría ferrolana. Su visita culminó en Pontevedra. Allí sí se cumplió la agenda y presentó la candidatura de Teresa Casal.
La prohibición de la entrada de Zapatero en Izar provocó la reacción del alcalde de A Coruña, Francisco Vázquez, quien pidió al presidente de la SEPI que dimita, ya que, en caso contrario, el Gobierno «debería cesarlo mañana».

http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2003/01/28/1455740.shtml

El secretario general sólo pudo conocer el local del comité de empresa de la factoría-El PSOE denuncia una «situación predemocrática» y pedirá explicaciones en el Congreso
La dirección del astillero permitió el acto el lunes y se retractó horas más tarde
El dirigente socialista elogia la actitud institucional de Vázquez
Autor del comentario:
B. Couce / R. Santamarta

Astano-Barreras ¿Dónde está el futuro?

Astano-Barreras ¿Dónde está el futuro?
RAMÓN YÁNEZ BRAXE 21/02/2007

Elpais.com

El plan de privatización de parte de los astilleros de Fene impulsado por el Gobierno gallego es para el autor del artículo una oportunidad para que Astano deje de ser un "gigante dormido" y para que los jóvenes ingenieros que se forman en Ferrol no tengan que emigrar a otras zonas de España y Europa en busca de un puesto de trabajo.

Planea la incertidumbre de si la empresa podrá sobrevivir con su actual estructura
Las instalaciones de Astano, que apenas se utilizan, están entre las mejores de Europa
Entre los jóvenes estudiantes de último curso en las Escuelas Politécnicas ferrolanas de la Universidade da Coruña la noticia se difundió de móvil en móvil y de boca en boca. Ha sido, sin duda, una de las noticias del año. En los tablones de las escuelas una empresa noruega ha puesto un anuncio solicitando ingenieros navales e industriales especializados en el cálculo de estructuras para trabajar en la industria naval offshore. Los noruegos conocen muy bien los astilleros ferrolanos y la cualificación de sus trabajadores, técnicos e ingenieros. Fueron clientes y colaboraron con Astano en la construcción de plataformas para la explotación de los yacimientos petrolíferos del Mar del Norte y en la actualidad están construyendo las fragatas para la modernización de su Armada en Navantia Ferrol.

En el horizonte asoma una nueva emigración, quizás menos numerosa que en el pasado, pero si cabe cualitativamente más importante. Nuestros jóvenes ingenieros no tienen trabajo en Ferrol. Navantia, la única empresa importante del naval en el norte gallego, no oferta plazas para ingenieros jóvenes y éstos, si quieren trabajar en su tierra, sólo tienen la posibilidad de hacerlo en ingenierías auxiliares o en los astilleros vigueses. Muchos marchan a otras zonas de España y otros al extranjero. En el próximo futuro, muchos se irán a Noruega... Mientras tanto, la población de la ciudad y toda su comarca va envejeciéndose. La misma ciudad envejece. Su capacidad de generación de rentas se estanca. Falta la vivacidad, la tensión de los jóvenes. La Universidad las tiendas, los restaurantes, los antiguos locales de la movida no tienen ahora movimiento.

Los ferrolanos, antaño envidiados por su nivel de rentas por los demás gallegos, se sitúan ahora entre los de menor renta de las siete ciudades del país y su tasa de desempleo es la más alta de la comunidad. Mientras tanto, Astano asoma como un gigante dormido, utilizando apenas sus diques de reparaciones e infrautilizando sus instalaciones para la construcción de buques, unas de las mejores de Europa.

En este contexto, la empresa Astilleros Hijos de J. Barreras ha presentado un plan que permitiría poner en valor la actual capacidad ociosa del astillero de Fene y, en base a esas instalaciones, con una plantilla de entre 250-300 empleados directos y no menos de 2.000 empleados en empresas auxiliares, acometer la fabricación de barcos, grandes módulos y plataformas offshore de tamaños que Barreras no puede realizar actualmente en sus instalaciones de Bouzas (Vigo). El plan, que cuenta con el apoyo institucional del Gobierno gallego y con el apoyo financiero de Caixa Galicia y Caixanova, no perjudicaría los intereses de los empleados actuales de reparaciones de Navantia-Fene, ya que está previsto que esos trabajadores seguirían integrados en la plantilla de la empresa pública, realizando las labores de reparación en las mismas instalaciones actuales. Este plan, por lo tanto, sumaría una nueva instalación productiva a la comarca ferrolana, sin la necesidad de acometer cuantiosas inversiones y sin reducir empleos ni derechos de los actuales empleados.

Este plan ha contado desde el principio con la oposición frontal de los directivos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y de los sindicatos. La cúpula directiva de Navantia aduce que pondría en peligro la continuidad del conjunto de la empresa en virtud de unos acuerdos alcanzados con la UE y los sindicatos en el proceso de reconversión de Izar en 2004. Mediante tal acuerdo, mantenido en secreto hasta que Barreras presentó su proyecto, Astano tendría restringida su capacidad de construcción de nuevos buques civiles hasta 2015 y a cambio la SEPI vería condonados los 1.500 millones de euros que la UE le exige por ayudas públicas ilegales a la construcción destinadas al conjunto de sus factorías navales entre 1999 y 2004. Este curioso acuerdo que parece hacer recaer sobre el astillero de Fene, prácticamente inactivo entre 1999 y 2004, todas las culpas de la deficiente gestión del conjunto de la construcción naval pública española, no quiere ser reconsiderado por la SEPI. Si el acuerdo es real, y la condonación de deudas es tal como se ha publicado, no nos extraña su posición. El astillero de Fene sería el chivo expiatorio y desaparecería del mercado, dejando el terreno libre a Puerto Real, su tradicional rival, por el que sin duda la cúpula de Navantia siente predilección.
Nos cuesta más aceptar la posición sindical. Sus dirigentes conocen la realidad de la crisis, las dificultades con que se encuentran los jóvenes ferrolanos para encontrar trabajo y la baja capacidad de utilización de los activos del astillero de Fene. Sin embargo, atan su posición a la de la SEPI, pidiendo que desde el Gobierno y desde Navantia se dote a la planta de trabajo dentro del segmento militar y rechazando cualquier otra alternativa procedente del sector privado

¿Tiene un futuro más cierto la construcción naval militar que la civil?


Revisemos brevemente la situación de ambos segmentos. El producto mundial está creciendo a tasas superiores al 3% y el transporte marítimo crece de forma sostenida a tasas aún mayores. Los grandes intercambios comerciales entre las zonas más desarrolladas del globo (Europa, USA y Asia) se realizan por medio del trasporte marítimo y la emergencia de las dos nuevas superpotencias de Asia (China y la India) reforzará esta tendencia, haciendo aumentar significativamente los fletes marítimos y la demanda de buques. No sólo el comercio ultramarino, sino los intercambios intra-europeos se harán cada vez más combinando transporte marítimo y ferroviario, en detrimento del trasporte terrestre, el más caro, inseguro y perjudicial en términos medioambientales. Según datos de Infomarine, un buque de carga general de tipo medio suple 25.000 camiones, evita 25 millones de kilómetros de transporte por carretera y reduce entre 75.000 y 100.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año. Los ministros de Transporte de la UE son conscientes de esta situación y están comprometidos a remediarla mediante el impulso al transporte marítimo a cortas distancias , combinándolo con el trasporte ferroviario, por lo que es de esperar que la demanda de buques civiles para el tráfico intra-europeo aumente en los próximos años.

Es bien cierto que los astilleros europeos no pueden competir con los asiáticos en los buques de tipo convencional (grandes petroleros, transportes de áridos y graneles y grandes portacontenedores) en los que la competencia se establece sólo en términos de precio, pero sí en otras gamas de producto intensivas en tecnología en los que Europa es líder -ferries, ro-ros, transportes de productos, quimiqueros, plataformas y artefactos offshore, cruceros, megayates, etcétera. En conjunto la Unión Europea captó en 2004 la nada despreciable cifra de un 12% de los nuevos contratos, fundamentalmente en los segmentos de buques de más alta tecnología. La demanda está en este segmento en máximos históricos y es previsible que se conserve así para los astilleros de la UE en el próximo futuro.

Aun suponiendo posible, sin un elevado coste, la adaptación de las instalaciones de Astano a la producción militar, cosa harto difícil por otra parte, ¿podemos esperar a medio plazo una importante carga de trabajo en esta actividad?

Los datos de la Gerencia del Sector Naval a junio de 2006 nos permiten identificar que el factor de reposición de la contratación -nuevos encargos frente a entregas, medidos en toneladas de registro bruto compensado (TRBC)- en el conjunto de los astilleros españoles es del 292%. Sin embargo, analizando con mayor detalle la situación podemos comprobar que el factor de reposición de los privados (339%) es mucho mayor que el de los públicos (154%). Otros datos de la misma fuente nos permiten verificar que en los últimos años, especialmente desde 2003, el peso y la eficiencia de la construcción naval española está en los astilleros privados, y no en los públicos. Asumen la mayoría de la carga de trabajo y su productividad, medida en TRBC por empleado, fue en 2005 cuatro veces mayor.

Hay por lo tanto más actividad y mayor eficacia en el segmento privado.

En el segmento de la construcción de buques de defensa los datos de mercado no inducen a pensar en una demanda sostenida a largo plazo. Por otra parte, la competencia entre los constructores militares europeos en los segmentos de exportación es muy fuerte y se anuncian planes de armonización de equipos, en los que según se dice deberían entrar los astilleros españoles, que pueden poner en peligro la posición de alianza privilegiada de Navantia con los sistemas de defensa AEGIS de la norteamericana Lockheed Martin. Se habla además de la reorganización a escala continental de los astilleros de defensa. Un gran Consorcio Europeo de Defensa en el que Navantia tendría que integrarse en el futuro con otros grandes astilleros militares. ¿En qué condiciones? Lamentablemente en las que establecerían los países más fuertes en este segmento y ya sabemos lo que acaba pasando en los partidos en los que el árbitro pita siempre a favor de los más poderosos.

Los sindicatos demandan que Barreras presente un plan de viabilidad de su nuevo proyecto. Están en su derecho. Los fiascos de los procesos de reindustrialización pasados les han dejado mosqueados. Aunque en este caso hay una diferencia. Se trata de un plan concebido desde la actividad marítimo naval, la que los ferrolanos conocen y la que ha sido la base de la creación de la ciudad y de sus mayores momentos de gloria. Por otra parte, es acometida por un grupo empresarial de probada eficiencia en el sector y cuenta con los apoyos institucionales y financieros necesarios.


Los astilleros de Vigo en general y Barreras en particular han sabido realizar profundos cambios organizativos para ajustarse a un mercado global como el de la construcción naval. Estos cambios pasan por la desintegración de los astilleros en unidades de producción más pequeñas y flexibles interrelacionadas entre ellas y con el astillero principal desde las fases de diseño de nuevos productos. La estructura final que se persigue es la de unos astilleros con pocos trabajadores de plantilla muy concentrados en las funciones técnicas de investigación, diseño, planificación y control, y unas empresas auxiliares dedicadas a actividades diferenciadas en los ámbitos productivos, pero muy relacionadas en auténticas redes de producción cooperativa con el astillero principal. Se pretende que cada unidad logre economías de escala y eficiencia en productividad y costes. La eficiencia de cada parte y una mayor flexibilidad permitirán alcanzar la eficiencia global. Este proceso de desintegración-integración se acomete con el principio fundamental, que reza para todos los agentes, de que la construcción naval, si quiere sobrevivir, tiene que actuar según las reglas de un juego cooperativo en el que la industria debe ganar para que cada empresa gane.


Este proceso no se ha acometido, al menos con la misma intensidad, en Navantia. La confidencialidad inherente a su producción para la Armada y la existencia de posibles costes de transacción han sido sin duda un freno; pero no podemos tampoco eludir pronunciarnos sobre la posición poco favorable de los sindicatos a estos procesos. La integración y el paraguas del Estado son vistos como más seguros por los sindicatos, mas en estos momentos planea sobre el futuro la incertidumbre de si con su actual estructura la empresa podrá superar sus cuantiosas pérdidas y sobrevivir en el futuro sin una nueva reconversión que, por otra parte no sabemos si sería aceptada por la UE.

Hasta ahora he intentado obviar el tratamiento de datos económico-financieros, áridos siempre para el lector común, mas, para terminar, permítanme una pequeña incursión en la información resumida en los siguientes datos, que compara la situación de Barreras y Navantia.
El coste medio por empleado ha sido superior en los últimos años en Barreras, sin embargo el peso de los gastos de personal sobre el valor añadido bruto (vab) ha sido menor. Las cuentas de Barreras han soportado mejor sus costes de personal. En cambio, en el caso de Izar el peso de los gastos de personal ya superiores al vab en 2003 ha pasado a ser insoportables en 2004. Este dato evidencia la baja productividad de los astilleros públicos y, como consecuencia, la mala evolución del resultado de sus actividades ordinarias y de su rentabilidad económica. Barreras ha aprobado en un entorno cambiante, ha sabido adaptarse a los nuevos retos. Izar, actual Navantia, no ha superado aún sus problemas.

La opción Barreras para Astano tiene los riesgos propios de toda incursión en un mercado libre y cambiante; representa oportunidades y amenazas. Hoy las primeras parecen imponerse a las segundas. ¿Y qué decir en el caso de Navantia? Dejo a los lectores que a la vista de los datos hagan su propio pronóstico.
Ramón Yánez Braxe es profesor titular universitario del Departamento de Enxeñaría Naval e Oceánica de la Universidade da Coruña.

jueves, 17 de julio de 2008

HEMEROTECA 2007:PREGUNTA ESCRITA de Antolín Sánchez Presedo (PSE) y Rosa Miguélez Ramos (PSE) a la Comisión




9 de febrero de 2007
E-0794/07
PREGUNTA ESCRITA de Antolín Sánchez Presedo (PSE) y Rosa Miguélez Ramos (PSE) a la Comisión

Asunto: Condiciones para la reanudación de la construcción naval civil en Fene (Astano)

La Decisión de la Comisión de 25 de mayo de 2005 acogió la reestructuración del sector público de la construcción naval por parte del Gobierno español como consecuencia de la quiebra de IZAR al no poder devolver las ayudas, concedidas desde el año 2000 durante la etapa del Gobierno Aznar y declaradas ilegales por la UE por haber distorsionado las condiciones de competencia comunitarias, situando en desventaja a los demás oferentes.
El plan de reestructuración, elaborado por la SEPI y aceptado por los representantes de los trabajadores, para restablecer el equilibrio alterado y hacer frente a la situación optó por la integración de las instalaciones de la antigua IZAR en la empresa de titularidad pública Navantia, que se concentraría en la construcción militar, sin contemplar la posibilidad de privatización de las instalaciones. Aunque admite que Navantia pueda dedicar una cuota que no exceda del 20 % de su facturación a la construcción naval civil, excluye esta posibilidad para las plantas de San Fernando y Fene, que no podrá reanudar esta actividad hasta el año 2015. A estas previsiones de no competencia temporal se une el compromiso de que la plantilla global de Navantia no superará las 5 562 personas hasta finales de 2014.
El astillero privado vigués Hijos de J. Barreras, teniendo en cuenta la evolución del sector y sus propias perspectivas empresariales, ha planteado la posibilidad de conseguir instalaciones en Fene (la antigua Astano) para dedicarlas a la construcción civil de nuevos buques.
Teniendo en cuenta la posibilidad de revisión de los compromisos asumidos por el Gobierno español cuando se produzcan hechos nuevos y relevantes:


¿Considera la Comisión que la evolución del sector naval mundial desde mayo de 2005 es un hecho relevante?


¿Podría serlo la oferta por parte de una o varias empresas privadas para reanudar la construcción naval civil antes de 2015?


¿Sería aplicable a las empresas privadas interesadas la obligación temporal de no competencia asumida por la empresa pública Navantia?


En caso de que la respuesta a esta última pregunta sea positiva,


¿podrían negociarse hasta 2015 unas condiciones alternativas a las de no competencia temporal para la utilización de todo o parte de las instalaciones de la antigua Astano?


¿Cuáles serían esas condiciones desde el punto de vista de la competencia? ¿Existe en este caso algún requisito imprescindible para reequilibrar la competencia?



Los acuerdos de la castellana 1978.Comienzo del declive industrial de Astano.

Madrid,16 de julio de 1978.

· Acuerdos administración CCOO-UGT-USO

Con el fin de permitir la adaptación coyuntural a corto plazo a los niveles de actividad en las factorías de AESA, ASTANO y BAZAN
Se establecen las siguientes vías:

1-Las empresas se comprometen a plantear la jubilación
A todos los trabajadores de 65 años.
Igualmente se iniciará un proceso de jubilaciones anticipadas.

2-Las empresas se comprometen a reducir al mínimo la utilización de horas extraordinarias en todos sus centros de trabajo.Los comités conoceran periódicamente la cuantía de las horas extraordinarias efectuadas,analizandose conjuntamente con la empresa la justificación de las mismas.

3-Las empresas de acuerdo con los comités de sus centros de trabajo,iniciarán la tramitación de los expedientes de su personal con capacidad disminuida.

4-La regulación temporal de empleo que, con independencia de los trabajadores que contemplan los puntos 1 y 3,afectará a un número medio de 7000 trabajadores aproximadamente,se efectuará de manera que se distribuya entre los trabajadores pertenecientes a la plantilla propia de los astilleros y aquellos trabajadores de contratas que trabajen dentro de la factoría.

Está regulación de empleo se efectuará de forma rotativa salvo impedimentos técnicos o necesidades de organización del trabajo y tendrá lugar de modo que ningún trabajador permanezca inactivo por un periodo inferior a 15 días, ni superior a 6 meses,siendo la duración total del expediente de 12 meses,al término de los cuales los trabajadores se incorporarán a sus correspondientes puestos de trabajo.
Las centrales sindicales firmantes se comprometen a que la tramitación del expediente de regulación de empleo se haga de común acuerdo entre la empresa y los trabajadores en el plazo de dos semanas.

5-La empresa dentro de sus posibilidades se compromete a facilitar locales donde los trabajadores afectados por la regulación puedan permanecer,con el fin de realizar cursos de formación y readaptación.

6-Las prestaciones reglamentarias del seguro de desempleo serán complementadas hasta alcanzar el valor equivalente al 95% del salario percibido por el trabajador.

7-En la línea de que los trabajadores de las contratas presentes en el interior de las factorías,reciban un tratamiento semejante a los de la plantilla de las mismas.

8-Las empresas se comprometen a ponerse al día en el pago de los salarios devengados a 20 de agosto de 1978.


Fuerte desequilibrio
Existe un fuerte desequilibrio entre la capacidad de producción de los grandes astilleros y las expectativas realistas de pedidos previsibles para los proximos 5 años.

HEMEROTECA:septiembre de 1999:Qué motivos pueden justificar la prohibición de que Astano continúe su actividad tradicional de construcción naval?



septiembre de 1999
E-1432/99
PREGUNTA ESCRITA de Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) a la Comisión



Asunto: Plan de reestructuración de la industria española de la construcción naval y sus repercusiones en los astilleros gallegos Astilleros del Noroeste S.A. (Astano):



El Reglamento (CE) no 1540/98 del Consejo(1), de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcción naval, define esta última como la construcción de buques mercantes autopropulsados de alta mar y excluye los buques militares.
El 6 de noviembre de 1995, el Gobierno español presentó a la Comisión Europea un plan de reestructuración del sector naval. Este plan fue objeto de prolongadas negociaciones hasta su adopción formal el 6 de agosto de 1997. Más tarde, en una reunión del Consejo de Ministros de abril de 1999, la mayoría del Consejo se opuso a la posibilidad de nuevas ayudas para el sector en cuestión.
Habida cuenta del papel fundamental que desempeña la industria de la construcción naval, en especial los astilleros Astano, en la economía gallega y en la circunscripción de El Ferrol, ¿podría indicar la Comisión los siguientes aspectos?:




1.
¿Cuáles son el contenido general y los requisitos del plan de reconstrucción del sector naval español adoptado por la Comisión en agosto de 1997?
2.
¿Qué motivos pueden justificar la prohibición de que Astano continúe su actividad tradicional de construcción naval, actividad en la que siempre ha desempeñado un papel puntero?
3.
¿Cómo afectará a la actual producción de Astano un cambio de situación, en caso de que se privatizara? En este supuesto,
¿podría volver a emprender sus actividades en el sector de la construcción naval?


13 de septiembre de 1999
E-1432/1999
Respuesta del Sr. Van Miert en nombre de la Comisión
Como sabrá Su Señoría, Astano es uno de los astilleros de propiedad pública que existen en España y se dedica a la reparación de buques y a la construcción en alta mar de plataformas petrolíferas y estructuras similares. Sin embargo, Astano lleva desde 1987 sin dedicarse a la construcción naval.
En España, en estos últimos años, los astilleros de propiedad pública han conocido una serie de planes de reestructuración que han contado con sustanciales ayudas estatales al haberse podido acoger a exenciones a las normas por las que habitualmente se rigen dichas ayudas en el sector de la construcción naval.
Como parte del paquete de ayudas aprobadas y de conformidad con la Directiva 90/684/CEE del Consejo de 21 de diciembre de 1990 sobre ayudas a la construcción naval(1), la Comisión autorizó en 1991 la concesión de una ayuda para compensar unas pérdidas que ascendían a 126 779 millones de pesetas.
Para minimizar las posibles distorsiones a la competencia intracomunitaria, la Comisión aceptó que como contrapartida Astano cesara toda actividad de construcción naval. Ello equivalía a un cierre,
tal como habría sido necesario en caso de haberse concedido una ayuda por reestructuración. De conformidad con la decisión de la Comisión el astillero debía pues permanecer cerrado para toda construcción naval por un período de diez años, hasta marzo de 1997.
Posteriormente, en 1997, de conformidad con el Reglamento (CE) no 1013/97 del Consejo de 2 de junio de 1997 sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración(2), la Comisión aprobó con carácter excepcional un último paquete de ayudas basado en el plan al que hace referencia Su Señoría que, al igual que el aprobado en 1996, ascendía a un total de 318 112 millones de pesetas. En virtud de dicho plan se pretendía restaurar antes del 31 de diciembre de 1998 la viabilidad de los astilleros mediante una reducción de plantilla, la inversión y la mejora de la productividad.

De acuerdo con la decisión de la Comisión, la aprobación de las ayudas dependía de varias condiciones en materia de capacidad y limitación de la producción.
Por su parte
el Gobierno español se comprometía a no reiniciar las actividades de construcción naval en Astano,
pero a cambio de proseguir con la reparación y con las construcciones en alta mar, incluida la de almacenamiento de producción flotante y buques de descarga) sin recibir ayuda alguna relacionada con ningún contrato de conformidad con la mencionada Directiva.
Independientemente de las sucesivas enmiendas de la Directiva 90/684/CEE, ésos siguen siendo los términos de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1540/98 del Consejo de 29 de junio de 1998 sobre ayudas a la construcción naval(3) al que se refiere Su Señoría. De todos modos, ningún cambio en la propiedad de Astano tendría por qué afectar a las restricciones que se le han impuesto a sus actividades.
(1)
DO L 380 de 31.12.1990.
(2)
DO L 148 de 6.6.1997.
(3)
DO L 202 de 18.7.1998.


Opinión del Gobierno del hecho de que los astilleros privados gallegos tengan que recurrir a astilleros portugueses para la construcción de módulos

BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES CONGRESO DE LOS DIPUTADOS IX LEGISLATURA Serie D: GENERAL 27 de junio de 2008

84/011025 Autor: Fernández de Mesa Díaz del Río, Arsenio

-Opinión del Gobierno del hecho de que los astilleros privados gallegos tengan que recurrir a astilleros portugueses para la construcción de módulos o cascos, para los que tienen capacidad en sus instalaciones, existiendo más de ochocientos mil metros cuadrados de astilleros inutilizados, como es el caso de Navantia Fene (núm. reg. 14056)...

miércoles, 16 de julio de 2008

El astillero NAVANTIA FENE, antiguo Astano.



articulo sobre Astano obtenido de:

http://www.masmar.com/articulos/art/31,331,1.html


GALICIA, LÍDER EN CONSTRUIR PLANTAS PETROLÍFERAS


El astillero Izar-Fene, antiguo Astano

El astillero Izar-Fene, antiguo Astano, es considerado como uno de los mejores del mundo en la construcción de artefactos para la extracción y almacenamiento de crudo. Las unidades que salieron de las gradas de Perlío operaron en diferentes campos petrolíferos, desde el Mar del Norte al Golfo de Méjico, extrayendo el "oro negro". La andadura del astillero de Fene en el sector off-shore se inicia en el año 1987 con la construcción de una plataforma semisumergible de perforación "Drillmar".


Desde entonces ha completado diferentes medios de producción y perforación flotantes, siendo pionero en la construcción de FPSO e integrar sus módulos de proceso dentro de las mismas instalaciones, y en el diseño y construcción de unidades de perforación para aguas profundas, convirtiéndose en un centro de tecnología punta y con mano de obra cualificada, pero con una competencia desleal de los astilleros asiáticos, que tuvieron su cartera de pedidos paralizada varios meses.


En la actualidad existe una demanda importante de FPSO, unidades de perforación y almacenamiento de crudo, en las que Izar-Fene tiene demostrado su aval, y así, el pasado día 3, la armadora belga Exmar Offshore, firmó un contrato con Izar para la construcción de un FPSO, con capacidad de almacenamiento de 900.000 barriles de crudo y que operará en un campo petrolífero de Aquitane (Libia).
La unidad, que tiene un coste próximo a los 30.000 millones de pesetas, supondrá 1.100.000 horas de trabajo y deberá ser entregado en enero del año 2003. Este contrato coloca al astillero otra vez en el punto de mira del sector off shore, y no se descarta que le adjudiquen alguno de los concursos en los que participa para construir plataformas para los campos petrolíferos de Nigeria y Angola.
En la actualidad, Izar-Fene estaba elaborando bloques para los buques gasísticos que tienen contratados los astilleros de Sestao y Puerto Real, así como un buque-gabarra para una compañía de construcción. El nuevo contrato trae la plena actividad de los 1.119 trabajadores de la plantilla del astillero hasta el segundo semestre del año 2002, así como la ocupación para centenares de trabajadores de las empresas auxiliares del sector.
A pesar de la diversificación industrial los dos astilleros, el de Fene y el de Ferrol, continúan siendo el pulmón económico de Ferrolterra, y son centenares de jóvenes los que trabajan en las compañías.


La historia del astillero de Fene en el sector off-shore se inició en 1987, con la puesta de la quilla de la plataforma "Drillmar, S.A", que fue entregada al armador en julio de 1991. Esta plataforma semisumergible operó en diversos campos petrolíferos de la costa de África. La armadora noruega "Kerr MeGEE", fue la primera en adjudicar al astillero la construcción de un FPSO, fue el "Gryphon A", entregado en febrero de 1993 y que está operando en los campos petrolíferos del Mar del Norte.


El tercer artefacto off-shore construido en Fene fue la plataforma (FSU) "Alba" para la armadora "Chevron UK".
El segundo FPSO fue el "Petrojarl Foinaven", por encargo de "Golar-Nor" y está operando en los campos de petróleo situados al oeste de la isla de Shetland. "Texaco Captain" es el nombre del último FPSO construido por el astillero para la armadora Texaco North Sea, que lo recibió en diciembre de 1996.


La armadora norteamericana "Transocean", encargó al final de la década de los noventa tres unidades tipo "Drill Ship", que dotadas de la última tecnología offshore son capaces de operar a más de tres mil metros de profundidad y en medio de temporales con vientos de hasta 150 kilómetros a la hora. La "Discoverer Entreprise", entregada en 1998, se hizo famosa, ya que colisionó con el puente de As Pías y rompió la comunicación con Ferrol; la segunda unidad, "Discoverer Spirit", también varó en la ensenada de Mugardos, y la tercera y última "Discoverer Deep Seas" abandonó la ría ferrolana en el año 2000 y, como las otras, está operando en campos petrolíferos del Golfo de Méjico.


Pero la historia de Astano comenzó en diciembre de 1942 con la entrega del pesquero "Comandante Lobo", un barco de vapor, encargado por la armadora Planas y Compañía.
En los años cuarenta y cincuenta se botaron decenas de pesqueros, entre ellos el "Montrove"; y bacaladeros, como el "Santa Cecilia" entregado en 1952 a Pebsa; los costeros, como el "Rosita Iglesias" o buques frigoríficos como el "Trevinca", obos como el "María José", cargueros "Glaciar Blanco", metaneros como el "Laieta", o yates como "O Montealegre", construido por encargo de Barreiros Diesel, han sido algunos del total de los 283 buques que salieron de las gradas del astillero ferrolano de Perlío.



El líder del sector off-shore, Astano, fue antes un astillero puntero en la construcción de petroleros y los mayores del mundo salieron de sus gradas.


El buque tanque "Santa María" con un registro de 363.150 TRB fue el mayor de los barcos dotados por el astillero, por encargo de la armadora Petronor, fue entregado en 1975. En este año también entregó el "Alandalus" de 362.946 TRB, encargado por Gulf Oil Corporation, que un año antes recibiera el "Ocean Park" de 323.073 TRB, para Petronor, que suponía un salto cualitativo del astillero de Fene, que pasaba de construir buques tanque de 162.560 toneladas como el "Melilla" a botar barcos de más de trecientas mil toneladas.


Fue sin duda la botadura del "Arteaga" un acontecimiento en Ferrolterra, siendo miles de personas las que acudieron al puente de As Pías para presenciar la botadura y la ola de agua desplazada por el barco "mojó" a centenares de personas que estaban en la barandilla del puente.


Ferrolterra siempre, hasta la reconversión naval de 1984, vivió ligada al mar y las botaduras, tanto en Astano como en Bazán eran todo un acontecimiento. El declive de Astano, en el campo de grandes buques fue impuesto por el gobierno socialista, que aceptó las propuestas de la Unión Europea, por las que se prohibía la construcción de buques al astillero de Fene.


El último gran petrolero botado en Fene, con 300.000 TRB, fue el "Terraco Augusta" en 1980, pero el último petrolero construido fue el "Peter Lekovic" de 80.803 toneladas de registro bruto.>


jueves, 3 de julio de 2008

30 de junio 2008 Proposición del Bng aprobada referente a Astano



- 07/PNP-0497(29170)
Grupo Parlamentario do Bloque Nacionalista Galego
Blanco Parga, Carlos Fernando
Sobre a cuantificación das axudas recibidas polo estaleiro de
Navantia-Fene consideradas ilegais pola Unión Europea e a
apertura dunha negociación para a volta do estaleiro á construción
naval civil
BOPG núm. 562, do 28.05.2008



Sométese a votación e resulta aprobada sen modificacións,
por 38 votos a favor, 37 en contra e ninguha abstención.


Santiago de Compostela, 30 de xuño de 2008
Tereixa Paz Franco
Vicepresidenta 1.ª