miércoles, 31 de agosto de 2011

Los astilleros gallegos tienen 15 nuevos contratos paralizados

El bloqueo del 'tax lease' (bonificaciones fiscales de las que goza el naval en España) a raíz de la investigación abierta por la Unión Europea paralizó la contratación de 15 nuevos barcos en los astilleros de Galicia.
Fernando Alcalde es el nuevo presidente del Clúster del Naval 
Gallego (Aclunaga).
Fernando Alcalde es el nuevo presidente del Clúster del Naval Gallego (Aclunaga).
Así lo confirmó ayer a este diario el presidente del Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), Fernando Alcalde, que mostró su confianza en que la situación se desbloquee el próximo mes. “Nos prometieron (en referencia al Gobierno central) una respuesta en septiembre y esperemos que sea una resolución positiva. Sabemos que la investigación de Bruselas puede durar tiempo, pero lo que queremos es un desbloqueo del 'tax lease' o con alguna fórmula similar para que podamos contratar barcos. En caso contrario será un caos”.

Alcalde señaló que el astillero que dirige (José Valiña, en Coruña) tiene dos barcos que no puede contratar al faltar este sistema de financiación. El resto se concentran en su mayoría en Vigo, con, al menos, otros dos en Barreras (ferrys de 210 metros de eslora para la canaria Naviera Armas), Freire, Metalships, Armón y Vulcano, cuya situación financiera -está en concurso de acreedores- y la falta del 'tax lease' podrían provocar la pérdida de dos sísmicos que tiene apalabrados con Rieber Shipping.

Sobre Barreras -también en suspensión de pagos con una deuda de 62 millones y sin nada de carga de trabajo-, el presidente de Aclunaga mostró su deseo de que su situación concursal se arregle porque “si cae un astillero y además de los grandes afectará a todo el sector”. En cuanto a la situación del naval, comentó que la solución “debe ser global”, pero advirtió que “no volverá a ser lo mismo” y que cada empresa “deberá replantear sus procesos productivos para no tener lo desfases que algunas tuvieron en los últimos años”.

La falta de carga en Navantia asfixia a la industria auxiliar

  Autor: Paco López
Si hay un verdadero perjudicado en la industria naval gaditana por la falta de carga de trabajo en Navantia ese es el trabajador de la industria auxiliar que depende de la entrada de barcos para reparar o transformar, en el caso de la planta de Cádiz, para asegurarse el jornal diario.

Y es que en los últimos meses, el número de trabajadores procedente de este sector se ha reducido al mínimo y son muy pocos operarios de fuera de la plantilla de fijos de la empresa los que tienen faena en las instalaciones de Navantia, según reconocía ayer el presidente del comité de empresa de Navantia Cádiz, Juan Bedeli.

El representante de los trabajadores reconoce que el mercado de las reparaciones es muy fluctuante y está sometido a altibajos, pero “nunca como ahora”. “Sin ir más lejos, este mes de agosto no estamos trabajando nada. Hay en todo el astillero un barco que tiene reparación para tres o cuatro días y ya no hay nada más hasta mediados de septiembre”, asegura.

“El mes de agosto del año pasado tuvimos mucha faena pero algo no se debe estar haciendo bien, porque estamos prácticamente parados”, apunta Bedeli, que también reconoció que “en octubre llegarán dos barcos que van a dar mucha faena durante uno o dos meses pero luego nada otra vez”.

Sin diferencias
“Para los trabajadores de la plantilla nuestros compañeros de la industria auxiliar son parte de nosotros. No hacemos distinciones entre los de dentro y los de fuera. Yo siempre digo que la plantilla de Navantia Cádiz son 800 trabajadores, porque la industria auxiliar forma parte del trabajo de Navantia. Cuando entra un barco, la faena es para ellos, por eso me duele que estos compañeros tengan que salir de Cádiz para buscarse la vida fuera mientras no entren barcos”, dijo el presidente del comité de empresa.

“No es difícil que Navantia Cádiz pueda llegar a tener hasta 700 trabajadores de la industria auxiliar, pero para eso necesitamos que entren tres y cuatro barcos, y cuanto esos se vayan lleguen otros tantos”, señaló.

Para Bedeli, “el sector servicios en la ciudad es muy importante pero el que realmente crea empleo estable y de calidad es la industria naval y por cada empleo que se crea hay otros tres empleos indirectos que se generan, por eso es tan importante que no se deje de lado y se apoye a nivel institucional la dotación de carga de trabajo para los astilleros”.

Bedeli reconoce que la crisis ha afectado de lleno a la construcción de barcos “pero no debería hacer mella en reparaciones, porque hay mercado para tener carga de trabajo suficiente y no tenemos en España otros astilleros que pudieran hacernos la competencia y quitarnos contratos. En Ferrol se hacen reparaciones pero están muy especializadas en gaseros, nosotros tenemos capacidad y espacio para reparar todo tipo de buques”, puso de manifiesto el representante sindical.

“Hay mercado en Reparaciones pero no tenemos encargos”

27/08 · 23:34 · Paco López
Juan Bedeli
  Juan Bedeli · Autor: IJ Poveda
Juan Bedeli es de esos trabajadores que se han pasado toda su vida trabajando en los astilleros gaditanos. Entró con 16 años y ya su padre se había pasado toda la vida trabajando en el astillero. Ahora le ha tocado ser el portavoz sindical de los operarios de Cádiz, cargo para el que ha salido elegido el pasado mes de julio. En esta entrevista pone de relieve sus impresiones y opiniones sobre el presente y el futuro de la industria naval gaditana.

¿Cuál es su opinión sobre la situación que atraviesa Navantia en general?
—La situación de Navantia en general la veo con muchas dudas y preocupación en el sentido de que los ingresos principales de Navantia proceden de la construcción de buques y hasta el día de hoy, independientemente de los cinco BAM que han entrado y que el Gobierno ha aprobado, no hay ni una contratación en toda Navantia.
Esto es preocupante porque estamos en agosto, a punto de empezar el ‘curso escolar’ y sabemos que en noviembre hay elecciones y ya no hay gobierno ni oposición ni nada, y lo que yo veo es que están de campaña electoral desde hace muchísimo tiempo. Y con este parón yo no se lo que nos podemos encontrar, porque lo que realmente necesitamos es carga de trabajo, así que no veo la cosa muy clara.

¿Y la situación en Cádiz?
—La situación aquí es distinta y por eso me choca un poco. Es verdad que la crisis afecta a los armadores y éstos no contratan la construcción de ningún barco. Pero nosotros nos dedicamos a las reparaciones y a las transformaciones de buques y que yo sepa hay mucho mercado en ese sector.
Ahora mismo en Cádiz hay un solo barco para reparar. Yo sé que es agosto y es verdad que en este mes hay muchas cosas paradas pero el año pasado trabajamos a destajo en agosto. Hemos tenido muchas paradas en agosto pero como esta no recuerdo ninguna. Así que algo está fallando. No sé si el fallo está a nivel de la dirección nacional, a nivel local, si es un problema nuestro. Pero que no haya barcos no es lo normal
Solo hay un barco y tiene de faena sean tres días y el siguiente, que es un remolcador, vendrá el siete de septiembre. A partir de ahí ya no tenemos nada hasta octubre. Desde luego, la situación no es muy buena.

¿A qué cree entonces que puede obedecer este parón tan excepcional?
—Una de las razones puede ser que al no haber nada de nueva construcción, todos los astilleros ya sean públicos o privados, se tiran a por las reparaciones pero nosotros no tenemos competencia porque San Fernando y Puerto Real se dedican a la construcción y Ferrol, aunque hace reparaciones, se trata de un tipo muy especializado dedicada a gaseros.

Por eso creo que algo está fallando, o nos estamos organizando mal o plantemos mal la política comercial. Puede ser también que nos falte personal en sitios específicos . No sé, pero que no haya nada en el astillero, es sorprendente. Y no digo que haya nada oculto, pero algo falla. Creo que hay que hacer una pensada entre todos y buscar una solución

¿La dirección de la empresa les ha justificado de alguna manera esa bajada en la contratación de reparaciones?
—Ellos nos dicen, y lo entendemos, que hay otros competidores para hacerse con los contratos y que no es una época fácil para contratar. Es verdad que hay algunos astilleros que tiran los precios y casi regalan los contratos.
Algunos astilleros permiten contrataciones de personal en las que no se tienen muy en cuenta aspectos como derechos laborales o de seguridad y eso perjudica a aquellas empresas que sí lo hacen.
Y nosotros no vamos a permitir que aquí venga cualquiera por cuestión de bajar precios. Pero no creo que esté ahí el fondo de la cuestión. A ver si terminan las vacaciones, nos incorporamos todos, y hacemos una pensada sobre esta situación.

¿Cree entonces acertado que la dirección de Navantia esté buscando otros mercados para compensar la falta de reparaciones, y gire su esfuerzo en los cruceros o el sector eólico?
—Navantia no tiene que dar ningún giro. Nosotros somos un centro de reparaciones y hemos reparado y transformado cruceros antes. No se trata de hacer una cosa nueva, lo que es verdad es lo antes venía uno cada varios años y ahora van a venir con más frecuencia, pero también se debe a las circunstancias actuales del repunte del turismo de cruceros. En Cádiz hay poca industria y ahora el Puerto de Cádiz está trabajando muy bien con los cruceros y una solución podría ser trabajar conjuntamente con la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, unir nuestras fuerzas y vender el hecho de que Cádiz tiene un Puerto de primera que tiene un astillero de reparaciones al lado.
Y en el fondo ya no se trata ni de Navantia ni del Puerto sino de Cádiz en general y de la creación de empleo. Yo creo también, que una de las cosas que fallan es el poco apoyo institucional al sector. Falta una apuesta firme para que los astilleros y el sector naval se consideren un sector estratégico para España. Cuando se haga esa apuesta firme podemos tener alguna posibilidad.

¿Qué es lo que hace falta para que el sector naval se considere estratégico para España?
—Voluntad política y buscar el interés general independientemente del color político que se tenga. Si todos somos capaces de ver sólo lo que es bueno para la Bahía entonces iremos por el buen camino, mientras cada uno tire para su lado no avanzaremos nada.

Con respecto a ese apoyo institucional, se intentó recientemente impulsar una mesa del sector naval que defendiese a los astilleros pero no logró despegar ¿Cree usted que sería bueno rescatar esa mesa y poner de acuerdo a todas las partes implicadas?
—Creo que si todos remamos en la misma dirección y nos olvidamos de colores políticos puede que consigamos algo. Eso ya lo hacen los políticos en Galicia y les va muy bien. Cuando svan al Parlamento se reivindican las demandas y detrás están todos, partidos políticos, empresarios y trabajadores, y nadie se echa para atrás.

Aquí, en Cádiz, los políticos es verdad que trabajan, pero cada uno por su lado.En el caso de la mesa del sector naval, siempre hay alguien que se echa para atrás y ésta no arranca. O son los empresarios, o los políticos los que se echan para atrás, pero el caso es que no acabamos de sentarnos y no se pone en marcha. No sé que están esperando. Se están cerrando empresas continuamente y una empresa cerrada ya no se recupera ¿Qué quieren que en Cádiz todo el empleo que haya sea del sector servicios?, ¿Qué todos seamos camareros?

¿Quién debe dar el primer paso para convocar la mesa del sector naval., Navantia, las administraciones públicas o los sindicatos?
—No creo que sea una cuestión de uno u otro. Cada uno tiene muy bien diferenciado su papel. Los sindicatos están para defender al trabajador pero buscar trabajo, eso lo debería hacer Navantia. También creo que el Ayuntamiento y la Junta deberían compartir parte de esa preocupación para que los astilleros tengan trabajo, ya que se trata de una empresa pública. Y los empresarios tampoco deben olvidar que deben crear empleo y deben también tener su sitio en la mesa del sector.
Nosotros podemos exigir que se reúna la mesa y los afectados deben darse por aludidos y convocar una reunión, pero si ellos no lo hacen acabaremos haciéndolo nosotros, como ya ha pasado antes, y exigiéndoles que se encuentren y aporten ideas para buscar una solución.
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En este estado de parón en la carga de trabajo, ¿ en qué situación se encuentra la industria auxiliar?
—Durante los últimos años con la carga de trabajo de las patrulleras venezolanas, y los barcos de la Armada, en los astilleros de Cádiz han llegado a trabajar hasta ocho mil personas, la mayoría de la industria auxiliar. Hoy de eso no queda nada y en Cádiz sólo con cuatro barcos con algo de faena se juntaban hasta 700 trabajadores de la industria auxiliar
¿Cómo ha afectado a Navantia Cádiz el recorte en los presupuestos del Ministerio de Defensa y la suspensión de los procesos de modernización que se realizaban en la planta gaditana?
—Pues faltaban dos fragatas más por modernizar además del portaaviones Príncipe de Asturias y las modernizaciones creaban un montón de puestos de trabajo en la industria auxiliar durante varios años. Ahora eso se ha cortado.
Los sindicatos podemos reconocer y aplaudir a la Armada porque no ha dejado de lado a Navantia y con recortes y todo ha logrado impulsar la construcción de cinco Buques de Acción Marítima, pero nosotros como representantes sindicales no nos podemos conformar con eso. Si hay voluntad, como la ha habido con los BAM se puede buscar la fórmula para que ese trabajo vuelva a hacerse en Cádiz

¿Hasta cuándo estáis dispuestos a aceptar esta situación de estancamiento?¿Habeis contemplado las movilizaciones como una opción para desbloquear esta situación?
—Tenemos muchos frentes abiertos en las negociaciones. En lo que se refiere a salir a la calle para reclamar carga de trabajo vamos a esperar a que comience el curso político para ver como se desarrollan los acontecimientos. Porque también está el tema de la negociación colectiva. Sin embargo, alguna respuesta habrá que dar porque esto no puede seguir así. Vamos a tener que pedir carga de trabajo en la calle como ya lo hemos hecho en otras ocasiones. A ves si así nos escuchan.

domingo, 28 de agosto de 2011

Os sindicatos anuncian un outono negro para o sector naval na comarca de Vigo

agalega.info - Videos das noticias dos informativos da TVG

Buque Sísmico " Polar Duchess " Construido en Vulcano de Vigo Galicia España

Se Astano estivera en Cataluña ¿pasaría o mesmo?

«O naval é un sector en vías de extinción para o Goberno»
«O naval é un sector en vías 		de extinción para o Goberno»


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Francisco Jorquera Caselas (Ferrol, 1961) é licenciado en Xeografía e Historia, pero é coñecido por ser o deputado do BNG no Congreso, cámara que se renovará en novembro. Chega o examen de fin de curso.
-¿Que balance fai desta lexislatura para a comarca?
-Eu diría que foi unha ocasión perdida... 

-¿Outra máis?
-Por desgraza, outra máis. Por poñer un exemplo, a instancias do BNG, o Congreso pronunciouse a favor de aproveitar a presidencia española da Unión Europea para incluír na axenda como unha prioridade renegociar os topes que impiden que os estaleiros públicos do grupo Navantia, en particular o de Fene, poidan operar en todos os campos da construción naval.
-Ao mellor resulta que o Goberno non quere que Astano faga barcos.
-Nós temos esa impresión. O único que houbo foron consultas verbais con Bruxelas, o Goberno nin sequera formalizou por escrito a petición da apertura de negociacións. Limitouse a actuar de amplificador das obxeccións que puxo a Unión Europea. Pero co decreto do carbón non aconteceu así. O Goberno central empregouse a fondo para que Bruxelas non considerase que ese decreto atentaba contra normas europeas de respecto á libre competencia e conseguiu que saíse adiante, pero ao respecto do sector naval limitouse a facer ver que facía. Para eles é un sector en vías de extinción. 

-Pero no Goberno hai ministros galegos.
-Pero na política estatal hai unha propensión a outorgarlle a cuestións que para Galicia son fundamentais unha importancia total e absolutamente marxinal, e non observo por parte dos ministros galegos unha actitude realmente firme, dilixente, para corrixir esa propensión.
-Pero se Astano estivera en Cataluña ¿pasaría iso mesmo?
-Non vou alimentar o vitimismo. No suposto caso de que fose así hai un instrumento moi fácil para corrixilo e é que exista unha forza política galega no Congreso co respaldo suficiente para pesar tanto na política estatal como os grupos parlamentarios cataláns.
-Cos datos que ten, ¿chegará o AVE a Ferrol?
-Nesta lexislatura consumouse a desatención histórica a esta comarca en materia de infraestruturas, e Ferrol corre o risco de quedar excluída total e absolutamente do mapa ferroviario do futuro. Todas as actuacións que se prevían para conectar A Coruña e Ferrol por unha liña apta para a alta velocidade están absolutamente estancadas. 


-Algúns políticos cataláns din que o AVE a Galicia é tirar os cartos.
-A aposta que se fixo no Estado español no seu momento polo AVE é discutible, porque representa un gasto enorme, cando se se apostase por modernizar a rede ferroviaria existente corrixindo trazados, electrificando e duplicando as vías permitiría con moita menos inversión ter unha infraestrutura ferroviaria apta para trens rápidos, ao mellor non de 350 kilómetros por hora, pero si de 200. Pero unha vez que se apostou por ese modelo, para Galicia tamén é imprescindible estar conectado por AVE, porque se non fora así a nosa condición de periferia económica se vería acentuada. Con respecto ás críticas de Cataluña debo dicir que me sorprende moito que non se escoitaran voces críticas cando se fixo a liña de AVE a Sevilla, Barcelona ou Valencia. Confúndense radicalmente e están contribuíndo a esa caricatura de insolidariedade. 


-¿Que logro do BNG destacaría desta lexislatura?
-Con toda humildade, creo que non esaxero se digo que oito de cada dez veces que no Congreso se falou do sector naval e da problemática dos estaleiros de Ferrol foi por iniciativa do BNG. Conseguimos acordos enormemente importantes, como que Astano puidera construír buques, pero o problema é que o Goberno central non cumpriu eses acordos. 


-Agora están atarefados na reforma da Constitución.
-Estou escandalizado. O PSOE e o PP pouco menos que consideraban a Constitución sacrosanta, intocable, se opuxeron a calquera modificación, non xa para abordar cuestións de fondo, como o modelo do Estado, senón para modernizala, para evitar a discriminación que existe entre homes e mulleres na sucesión, ou para revisar o papel das deputacións ou que a provincia deixe de ser circunscrición electoral, ou a reforma do Senado. É inaudito que porque Merkel, Sarkozy ou Trichet digan que o tope de gasto debe figurar na Constitución se precipiten a unha reforma exprés sen analizar as consecuencias. En canto ao fondo, elevar á categoría de norma constitucional que non se poida recorrer ao déficit é tanto como impoñer un pensamento único no económico, un dos principios ideolóxicos máis duros do ultraliberalismo.

viernes, 26 de agosto de 2011

Las caras del hundimiento del naval


Con el bloqueo del tax lease, las contrataciones se paran y miles de puestos de trabajo en Galicia corren peligro. Los trabajadores coinciden en que esta es la mayor crisis de un sector que está a punto de hundirse si alguien no lo remedia pronto

martes, 23 de agosto de 2011

El desastre del naval

http://asiopasio.limewebs.com/

Esto de la industrial naval no es una tema relacionado directamente con Koruña pero si con su área cercana, especialmente con Ferrol, ciudad que se ha visto muy afectada por la crisis que desde los años 80 con aquella famosa reconversión industrial azotó al sector.

La ruina con la UE
La entrada en la Unión Europea nos trajo una lluvia de subvenciones como nunca antes se había visto. La mano europea fue dirigida por la tropa de políticos para hacer carreteras, paseos marítimos, plazas, piscinas municipales y demás elementos que hicieron de las tres décadas anteriores unas de las más revolucionarias en cuanto a la creación de nuevas infraestructuras civiles.
Sin embargo, el precio que tuvimos que pagar para que llenar el cazo de las ayudas sin mucho esfuerzo fue el de poner restricciones a las fuerzas productivas gallegas (pesca, ganadería, agricultura, naval…). Todo para alcanzar la estabilidad económica entre los estados constituyentes de aquella CEE. Claro, que estas medidas por mucho que todos nos sintamos muy europeos tenderán a favorecer a unos países en detrimento de otros. Por ejemplo, por qué la mayoría de coches que nos compramos son alemanes y franceses. ¿Que ha pasado con los SEAT? España se limita a fabricar y a consumir las marcas de automóviles fabricada por estos países. En compensación le podemos mandar pepinos y chirimollas (¿cuántos kilos de pepino hace falta por cada Mercedes vendido en España?), siempre y cuándo no tumben los camiones en la frontera o la UE no haga pactos con países no pertenecientes al mercado europeo (caso que le ha pasado a las Canarias con los plátanos y el tomate , poco competitivos frente a lo que llega de Marruecos y Sudamérica).

En Galicia tenemos unas condiciones extraordinarias para desarrollar potentes astilleros. Rías como la de Ferrol o Vigo han demostrado ser extraordinarias plataformas naturales para la fabricación de buques y estructuras marítimas. A pesar de las diferentes fases que han atravesado las empresas que viven de la ingeniería naval, han conseguido sobrevivir con encargos que les han ido llegado desde distintos países.

A pesar de que el sector privado (el único que levanta cabeza tras el machaqueo continuado del público) ha tenido unos años de bonanza, ahora pasa por un momento de recesión que ha ocasionado el cierre de algunas empresas. El último golpe ha sido la paralización de las ventajas fiscales que el gobierno español había dado a los constructores españoles de buques. La queja de algunos países europeos ha hecho que Bruselas paralizara las ayudas.

En cambio, ¿nadie ve con recelo la última alianza franco-germana? Sí, estos dos países han decidido reforzar sus sectores públicos para crear una superastillero. España y Galicia, sólo optan a las migajas y los ingenieros y demás personal cualificado de la región se verán obligados a emigrar a estos países siendo entonces doble la pérdida
Las abandonadas instalaciones de Ferrol

Instalaciones de Astano en la Ría de Ferrol
Es una pena pasar por el Puente de As Pías y ver los astilleros fantasmas. ¿Trabaja alguien ahí?  Toda esa cantidad de grúas, pantalanes, gradas.. vacías y sin movimiento un Lunes por la mañana. Sólo se escucha el mar, el viento y a las gaviotas. ¡Que desperdicio! Si podían hasta fabricar naves espaciales o nuevos prototipos de barcos que hicieran añicos a los de los otros países. Máquinas voladoras, sustentadas por el efecto colchó del aire sobre el mar, con una capacidad extraordinaria de carga… una flota de estos cargueros entre el mar y el aire, enormes hidroaviones, que cambiaran el panorama del transporte de mercancias (Asia-América- Europa).

Esta ventaja en el conocimiento del sector naval y en la existencia de una industria, ahora dormida, podría ser combinada con la extraordinaria situación geográfica de Galicia. Hace años que se viene hablando de crear un enorme superpuerto en una zona entre Ferrol y Koruña. Con buenas comunicaciones por tierra (algo casi imposible) y la construcción de una flota propia de grandes naves capaces de pulverizar tiempos de transporte de mercancías, ese puerto podría ser una de las principales puertas de salida y entrada a Europa y África.
Lo que tenemos en cambio, son puertos de segunda categoría que han sido eclipsados por los del Mediterráneo  y sur de España en el tráfico de mercancías. Ya no sólo es que haya competencia con el resto de países de la Unión Europea, además tenemos este desequilibrio interno entre el oeste y el este español que hunde más la proyección exterior de Galicia. Vamos que es la puñetera ruina en una isla en medio de la nada.

Vean el nuevo plan trazado por España y Europa para el eje de transporte de mercancias transeuropeo. ¿Existe el oeste ibérico? ¿Hay habitantes en esa zona o está llena de bosques espesos y seres mitológicos como en la é´poca de los celtas?poca
Lo bueno de que haya tan poco aprovechamiento de estas cualidades de Galicia hace que existe menos destrucción medioambiental y podamos disfrutar de nuestros paisajes naturales.

A reconversión naval de 1984 en Galicia, por Suso Seixo

 


Se quere ler este libro sobre a reconversión naval do ano 84, pinche aquí

domingo, 21 de agosto de 2011

El naval pierde 9.000 empleos y 80 empresas auxiliares en Galicia en apenas año y medio



JOSÉ CARNEIRO - VIGO

El naval se tambalea. El sector, hasta hace poco uno de los puntales de la economía gallega –sobre todo de la comarca viguesa–, ha perdido en apenas dieciocho meses algo más de 9.000 empleos y ochenta empresas auxiliares, ahogadas por las deudas de los astilleros y la falta de nuevos contratos. Y otras 120 firmas se han visto obligadas a reducir plantilla e ingresos a la mitad. Ahora, la suspensión por parte de la Comisión Europea (CE) del tax lease, el sistema de bonificación fiscal utilizado en España para la contratación de determinados buques, y la liquidación del fondo patrimonial de garantías de Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión), amenazan con dar la puntilla a un sector, que, pese a las dificultades, confía en recuperar el esplendor perdido.


Las primeras alarmas sonaron ya en 2008, cuando el estallido de la crisis subprime cortó de repente del grifo el crédito a un sector con un alto grado de dependencia financiera como la construcción naval. La cartera de pedidos de los astilleros empezó a menguar a un ritmo acelerado, a lo que contribuyó la caída del precio del petróleo, lo que frenó el interés por la construcción de buques off-shore (de apoyo a plataformas petrolíferas) y sísmicos (capaces de detectar bolsas de crudo y gas en las profundidades del océano). Prácticamente desde entonces, y salvo excepciones como Freire, Metalships o Cardama, las atarazanas gallegas han sido incapaces de firmar nuevos buques.


En ese periodo, un astillero ya ha pasado a la historia (MCíes) y otros tres se han visto abocados a procesos concursales: Factoría Naval de Marín (sin carga de trabajo), Factorías Vulcano (con un solo buque en sus gradas) e Hijos de J. Barreras (sin barcos). Por si fueran pocas las dificultades a las que se enfrentaba el naval, la supresión del tax lease por parte de la Comisión Europea de la Competencia ha cambiado las reglas de juego para astilleros y armadores (el sector se carece ahora de un sistema de bonificación fiscal como tienen otros países europeos) y ha puesto en cuarentena cualquier contrato que se estuviese negociando durante los últimos meses, a lo que se sumó la liquidación del fondo de garantía patrimonial de Pymar, que facilitaba la financiación.


El desplome de la actividad se ha visto drásticamente reflejado en el mercado laboral y en el tejido industrial de la comunidad. Según los últimos datos de que dispone la patronal del metal, Asime, en los últimos dieciocho meses el número de trabajadores del naval en Galicia ha pasado de 14.000 personas a cerca de 5.000. En Vigo, el salto ha sido de 12.000 empleados a 4.200. Y en cuanto a las empresas auxiliares (que concentran el grueso de personal que trabajan en todos los astilleros), en ese periodo han cerrado ochenta firmas con más de diez empleados y otras 120 han reducido su facturación y plantilla a la mitad. La crisis afectó incluso a las grandes auxiliares, como Gonsusa, Aister o Islas, todas en concurso.


Esta situación ha desbancado al naval de las primeras posiciones en generación de valor añadido bruto (VAB) en Galicia. Así, en 2006, en pleno ciclo expansivo del sector, la construcción y la reparación naval –con una facturación anual superior a los 2.000 millones de euros– ocupaban el octavo puesto en el ranking por detrás de la automoción, el textil, la construcción y el transporte, entre otras actividades. Al cierre de 2009, el naval ya había saltado al decimoséptimo puesto de la lista, liderando las caídas en la aportación de VAB al conjunto de la riqueza gallega (según datos del Ardán).

¿Tiene capacidad el naval para recuperarse? Astilleros, industria auxiliar y sindicatos creen que sí, aunque no será fácil y el tiempo juega en contra. El sector coincide en que será imprescindible recuperar ya en septiembre el tax lease o un instrumento de bonificaciones fiscales similar (que permita a los astilleros competir en igualdad de condiciones con sus homólogos europeos), así como un fondo patrimonial de garantías (ya sea autonómico o nacional) para facilitar la financiación a empresas y armadores. Una vez conseguido esto, el futuro del naval dependerá única y exclusivamente de la capacidad de los astilleros para cerrar contratos.

sábado, 20 de agosto de 2011

A forza do naval galego

Francia y Alemania fusionarán sus astilleros para liderar el sector

En plena crisis de la construcción naval y mientras países como España, Portugal o Polonia abandonan a los astilleros a su suerte, Alemania y Francia, dos de los mayores productores europeos, apuestan por hacerse fuertes en el sector. Ambos países han sentado ya las bases para comenzar a tramitar este otoño la creación de un consorcio europeo de construcciones navales a partir de una fusión de activos entre la firma alemana ThyssenKrupp y la francesa DCNS, según recoge el periódico Financial Times Deutschland.

Círculos políticos y empresariales del sector consultados aseguran que se trata de una vieja aspiración europea que ahora ha retomado la alianza francoalemana, a modo de salvavidas para el sector, bajo la fórmula de un astillero único, idea que la canciller de Alemania, Angela Merkel, y el presidente de Francia, Nicolas Sarkozy, han tratado en más de una ocasión.

Para Berlín y París sería el mayor proyecto de cooperación industrial desde que se fundó el EADS, el consorcio aeroespacial europeo. Ejecutivos de ThyssenKrupp (una de las principales empresas industriales de Alemania y la mayor productora mundial de acero de alta aleación y máquinas procesadoras de metal), y de la francesa DCNS están ya en el proceso.
El consorcio naval ideado por Merkel y Sarkozy aspira a copar el mercado europeo, liderado por Noruega (67 buques en cartera), aunque por escaso margen, ya que la suma de los pedidos en cartera de Alemania y Francia, que sí disponen de ayudas, da 36 unidades.
¿En qué posición dejará a España el futuro consorcio francoalemán? Según el informe de la sociedad de clasificación Clarksons, con datos al cierre del 2010, España era todavía una de las principales potencias europeas en construcción naval, con 37 buques contratados. Pero la capacidad del sector se ha visto diezmada, tanto en producción como en mano de obra, a medida en que se han ido haciendo efectivas las entregas y no han entrado nuevos pedidos. «El sector se ha ido debilitando, y el golpe asestado por el bloqueo del tax lease nos deja fuera de juego frente a la competencia», reiteran los empresarios navales gallegos, que descartan la opción de una alianza entre los astilleros españoles para ganar peso frente a un mercado escaso y adverso.
Frustrada fusión gallega
En el caso de los constructores privados gallegos, la idea de una alianza también ha estado sobre la mesa en más de una ocasión. La última fue en el 2005, justo antes del bum del naval que saturó las gradas de los astilleros. La iniciativa entonces partió de Hijos de J. Barreras y la propuesta consistía en que la propia Barreras, junto con Armón, Freire, Cardama, Vulcano, Metal Ships, Astilleros Navales, MCíes (ya desaparecida) y Factoría Naval de Marín llegaran a formar un holding con la intención de reforzar su capacidad competitiva frente a los potentes países asiáticos como China, Corea, Japón, Turquía o la India.
El acuerdo no era sencillo, ya que los principales astilleros de la ría de Vigo son propiedad de sagas familiares reacias a la creación de un grupo de construcción naval que los aglutine. En una segunda fase, la cooperación llegaría a un intercambio accionarial que permitiese también la concentración y modernización de los centros de producción para levantar un gran astillero. La iniciativa no encontró apoyos.

jueves, 18 de agosto de 2011

El ministerio de defensa no tiene un duro,y ya no puede contratar más nada a Navantia

De su deuda de 26.000 millones

Defensa negocia con Hacienda ampliar el periodo de pago otros cinco años hasta 2030

Minisdef
16/08/2011
(Infodefensa.com)  Madrid – El departamento que dirige Carme Chacón negocia con el Ministerio de Hacienda una reprogramación de la deuda de 26.000 millones de euros acumulada por la compra de armamento para poder pagarla en cinco años más, hasta el 2030, informaron fuentes del Ministerio de Defensa al diario El País.
Las fuentes, no identificadas, reconocieron que Defensa no puede atender estas obligaciones financieras con sus presupuestos actuales y que, por tanto, se ha planteado reestructurar su deuda. En este sentido, confirmaron que “se  está negociando con Hacienda una reprogramación de los pagos, de forma que los plazos se alarguen cinco años: del 2025 al 2030”.





No está claro, sin embargo, cuando se aprobará esta medida y si habrá tiempo para hacerlo antes de la convocatoria de las próximas elecciones generales y ha sido consensuado con el Partido Popular (PP), ya que es previsible que tendrá que administrar esta medida durante esos años. El Gobierno tiene previsto celebrar dos Consejos de Ministros extraordinarios en agosto, los día 19 y 26, para aprobar nuevas medidas de ajuste del presupuesto público y reducir el déficit del Estado en 20.000 millones de euros.
Según el diario, las empresas afectadas, entre ellas las más importantes de España, como EADS, Indra, Navantia y General Dynamics Santa Bárbara Sistemas, “aceptarán si pueden aplazar a su vez la devolución de los créditos” al Ministerio de Industria, organismo que ha adelantado el dinero hasta ahora de acuerdo con el sistema pactado en su día.
Las mismas fuentes reconocen que esta medida solo permitirá un alivio pasajero, sin resolver el problema de fondo, según el diario El País. Las fuentes no explicaron si la reestructuración de la deuda de Defensa incluye, asimismo, algún tipo de compensación a las empresas afectadas por este cambio de condiciones de pago.


Otras opciones para la deuda
Un estudio elaborado recientemente por la Secretaría de Estadio de Defensa y editado por el propio Ministerio de Defensa propone traspasar la deuda a un organismo público de nuevo cuño que se encargaría de gestionarla, o bien que las devoluciones a Industria generen automáticamente nuevos fondos para Defensa (ver noticia).
Algunos expertos sugieren lisa y llanamente la condonación de los créditos de Industria con el argumento de que, en realidad, no se trata de una deuda de las empresas con el Estado sino de un ministerio con otro, pero eso supondría computar los 15.000 millones como déficit, y no parece la mejor coyuntura para hacerlo.


No se puede aumentar el déficit

La deuda es consecuencia, principalmente, de los llamados programas especiales de armamento —19 sistemas de armas que, en su mayoría, incorporan nuevas tecnologías, como el caza de combate EF-2000, el carro de combate Leopardo 2E o la fragata F-100 —, y suma 30.000 millones de euros, en torno al 3% del PIB español, de los que Defensa ha pagado hasta ahora algo menos de 5.000.
Los restantes 26.000 millones deberían abonarse a las empresas en sucesivas anualidades hasta el año 2025, pero los propios responsables de Defensa reconocen, según El País, que eso es imposible sin un drástico aumento del presupuesto, lo que resulta impensable cuando España se ha marcado como objetivo prioritario reducir el déficit al 6% al final de este año y al 3% en 2013 (el déficit del conjunto de las administraciones es del 9,2% del PIB).
En los últimos dos ejercicios (2010 y 2011), el Ministerio de Defensa no ha podido hacer frente a estos pagos y ha tenido que negociar con las empresas sus obligaciones. En el presente ejercicio, la partida que recibió para pagar esos 19 grandes programas fue de 204,5 millones, inferior en 543 a la inicialmente prevista. Gracias a los créditos de Industria, logró llegar a los 1.000 millones y aun así faltaron 690 para cumplir los compromisos adquiridos con las empresas.
El problema no es coyuntural y todavía es más problemático porque el sistema se diseñó para que en los primeros años, los de mejor situación económica, las cuotas fueran reducidas; mientras que ahora, en plena crisis, su cuantía se multiplica, hasta el punto de que a partir de 2014 será superior a la suma de todo el capítulo de inversiones del Ministerio: 1.005 millones en 2011.


Méndez lo considera irresponsable
Según las fuentes de Defensa consultadas por el citado diario, mantener los plazos previstos supondría que en 15 años las Fuerzas Armadas no podrían hacer ninguna nueva inversión y aun así no bastaría. Cuando se decidió la adquisición de las nuevas armas no se tuvo en cuenta el alto coste que supone mantenerlas operativas: más de 400 millones anuales ahora y 800 millones a medio plazo. En conjunto, según los cálculos de Defensa, harían falta 1.500 millones de euros más al año para cumplir lo comprometido.
En su comparecencia ante el Congreso de octubre pasado, para presentar los presupuestos de este año, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, criticó el sistema y afirmó que España no debería haber adquirido esos sistemas de armas porque “no los va a utilizar”, dijo. “Y lo que es más grave, con un dinero que no teníamos entonces ni tenemos ahora”.  Méndez precisó después que, “de los 27.000 millones de deuda”, a las legislaturas del PP corresponden “23.000 y pico millones”, y a las dos últimas del PSOE, “3.000 y pico”.
Los presupuestos del Ministerio de Defensa llegaron a su máximo en 2008 con 8.500 millones de euros. Desde entonces han caído un 16%, limitándose este año a 7.154 millones.

martes, 9 de agosto de 2011

"Aceptamos encargos cuando la producción estaba al límite y los costes se descontrolaron"


González Viñas cree en el futuro del naval vigués.  // Felipe 
Carnotto
González Viñas cree en el futuro del naval vigués. // Felipe Carnotto 

Francisco González Viñas (Pontevedra, 1948). Es ingeniero naval por la Escuela Superior de Ingenieros Navales de Madrid. Comenzó su carrera profesional en Astano, empresa en la que estuvo hasta 1979 en que llega a Vigo para trabajar en Barreras. En 1997 es nombrado por el INI presidente del astillero y vicepresidente de Astano. En 1998, con la privatización de Barreras entra como accionista y se mantiene como presidente.

L. PIÑERO/J. CARNEIRO - VIGO Uno de los grandes pilares de la economía viguesa, el sector naval, que aporta el 11% del PIB de la ciudad se encuentra en un callejón de difícil salida por la falta de pedidos, las dificultades para obtener financiación y la suspensión del tax lease. A todos estos problemas se le añade situación concursal de Factoría Naval de Marín, Vulcano y Barreras. El presidente de este último astillero –que arrastra una deuda de 62 millones con sus proveedores y se encuentra en suspensión de pagos con toda su plantilla inmersa en un expediente de regulación–, José Francisco González Viñas, explica la situación por la que atraviesa su empresa en la primera entrevista que concede desde que entró en crisis el mayor constructor naval privado de España, y avanza cuál puede ser, a su juicio, el futuro del sector.

–¿Por qué el naval vigués ha llegado a esta situación de deterioro poco tiempo después de vivir años récord de contrataciones?
–Cada vez que sale un barco al mercado, salvo raras excepciones como Armas o algún otro armador que ya no consultan a otros astilleros, la naviera que encarga el barco solicita al menos treinta presupuestos a otros tantos constructores navales. Los armadores tantean astilleros de los cinco continentes y viceversa, los astilleros estamos buscando carga de trabajo en todo el mundo. La competencia se vuelve brutal.

–¿Esta competencia es mucho mayor que en otros sectores?
–Claro, porque el elemento fundamental son las miles de horas que para una determinada comarca significa la construcción de un barco. Cada vez que se licita un nuevo barco hay un remolino de astilleros interesados en hacerse con él. Cada vez que alguien necesita un barco en cualquier punto de los cinco continentes te encuentras con todos los grandes astilleros peleándose por el contrato. ¿Pero cuál es la grandeza del naval? Para mí no es más que el hecho del miles de horas de trabajo que llevan implícitas la construcción de un barco, no solo para el propio astillero sino también para un gran número de empresas de diferentes sectores que participan en el proyecto. Desde que Barreras se privatizó se realizaron 52 millones de horas de trabajo por empresas viguesas. Durante los años 2008 y 2009 nosotros aportamos a la ría de Vigo 6 millones de horas de trabajo. Y esto marca la diferencia, la aportación que hace el naval al PIB de la comarca viguesa. Además de la creación de empleo que, el momento álgido hace dos y tres años, llegó a alcanzar los 10.000 trabajadores en la comarca.

–¿Los ciudadanos son conscientes de lo que se juega la ciudad con la crisis del naval?
¬Sí, solo hace falta ver como la gente se echa a la calle para defender al sector. Pero no solo aquí, sino en Turquía, en Noruega y en general en todas las zonas dependientes de la construcción naval. Pero no es por la propiedad de los astilleros o la tecnología que tienen, sino por su impacto socioeconómico y laboral.

–Pero, ¿qué ha ocurrido para que de la noche a la mañana la mayor parte de las gradas de los astilleros estén vacías?
–Nos atacan por todos los lados. La ría de Vigo se ha especializado en una serie de barcos, de alto valor añadido, que nuestros competidores quieren hacer suyos como los ferrys, offshore, sísmicos, oceanográficos… nosotros escapamos del pesquero tradicional o del bulk carrier. A todos nosotros cuando se nos propone construir un barco decíamos que sí porque teníamos miedo de perder a ese cliente. Aceptábamos el encargo aunque nuestra producción estuviese al límite y los costes se descontrolaron.

–¿La acumulación de pedidos en lugar de una ventaja se convirtió en un inconveniente?
–Fue muy duro aceptar encargos por encima de nuestras capacidades pero fuimos incapaces de decir que no para no perder esos clientes. Entonces comenzamos a meter trabajadores, recursos, horas, fines de semana, domingos, por la mañana, tarde y noche y nos metimos en una dinámica en la que los costes se dispararon. Eso es lo que nos pasó.

–¿Quiere decir que Barreras está pagando por su exceso de éxito?
–Así es. No quisimos decir que no y estiramos tanto la cuerda que se nos descontroló nuestros flujo de materiales, mano de obra, planos… Y tuvimos que hacer ese esfuerzo para no caer en penalizaciones. En este negocio para no perder a los clientes las fechas de entregas tienen que ser sagradas. Todos los armadores cuando contratan un barco lo necesitan para una explotación inmediata. La penalización que una petrolera le impone a un armador de sísmicos por no cumplir el contrato es la que a su vez se me impone a mí. Barreras entregó todos los contratos los a tiempo y por ello tuvimos que poner más recursos de los que serían los idóneos.

–¿Cuándo empezaron a fallar los números en el astillero?
–Esto fue a final de todo. Tuvimos un bache en 2003-2004 con unos buques griegos de Neptune por un cambio en el sistema de tax lease. Aunque eso lo recuperamos. El problema de ahora es que cargamos el astillero con más barcos de los que realmente podíamos hacer. Tuvimos diez al mismo tiempo y para cumplir los plazos de entrega hubo que forzar mucho la máquina y de ahí surgieron los problemas. Ahora iremos más paso a paso, es decir, tener dos barcos en grada y uno o dos en fase de armamento.

–El descontrol en los costes, ¿tiene algún responsable? ¿Se han tomado medidas?
–El astillero está cambiando día a día, tanto cualitativamente como cuantitativamente. Nosotros pretendemos hacer un nuevo Barreras aprovechando que hay determinados miembros de la dirección que han decidido emprender otra aventura dejando el astillero. La responsabilidad puede ser cuantitativa, porque metimos a tanta gente que creímos que la cuerda iba a dar de sí y no romper, pero no fue así. Insisto para cumplir las fechas por las huelgas de 2009 es cuando realmente comienza nuestro problema al incorporar a más gente para estar en plazo. Creo que la responsabilidad es exclusivamente técnica, lo demás es absolutamente demostrable.

–¿Cuántos directivos dejaron el astillero?
–Dos, entre ellos el director.

–¿Los accionistas siguen estables?
-Por el momento está igual, pero no descarto en un espacio de tiempo y dependiendo de las circunstancias económicas no lleve a pactar con los acreedores una ampliación de capital. Es posible que alguno de los actuales accionistas pueda en el futuro dejar paso a unos nuevos. Con los dos accionistas principales Emenasa-Baliño (José García Costas, 20%) y Albacora (Ignacio Lachaga, 20%), está todo igual. El futuro de Barreras pasa por ampliar capital y dar entrada a nuevos socios.

–¿Hay alguien interesado en entrar en el capital del astillero?
–Directamente nadie se dirigió a nosotros, aunque en los últimos años hubo una gran cantidad de iniciativas de gente que quería comprar el astillero pero no se llegó a un acuerdo. Lo que más me interesa en estos momentos es llegar a un pacto con los acreedores.

–¿Y las huelgas del metal?
–Tuvieron un fuerte impacto negativo en los astilleros. A nosotros esas huelgas salvajes nos cogieron en medio de una travesía llena de encargos que se nos demoraron muchísimo. Porque no fueron los 29 días de paro que aparecen oficialmente, fueron tres meses porque la producción se nos vino a cero. Tuvimos que enviar los barcos al astillero de Viana do Castelo, los ferrys y los sísmicos, en aquellos momentos llegó a haber 1.500 trabajadores vigueses en esa ciudad lusa. Aquello fue el no va más para Viana por el negocio que hacía, cuando nuestra visión es toda la contraria y consiste en hacer todo en Vigo menos lo indispensable como es el carenado, la pintura, la obra viva, etc.

–¿Tuvieron que pagar muchas penalizaciones por las huelgas?
–No, no pagamos penalizaciones, pero sobrecostes todos. Para nosotros sería un daño muy importante a nuestra imagen el tener que pagar penalizaciones. Todos los barcos que entregamos eran de una gran complejidad técnica y en el momento en que se terminó la huelga no se perdió ni un día de trabajo las 24 horas de toda la semana y eso es algo insólito.

–¿Cuál impresión de los administradores concursales sobre la situación del astillero?
–De momento es prematuro que tengan una visión de la situación. Solo hemos mantenido dos reuniones en las que se han puesto encima de la mesa las reglas de juego. Nosotros les hemos expuesto que lo que queremos es un proceso continuista de construir barcos, que sabemos que ahora hay un control y que queremos salir de esta situación lo antes posible. Los administradores concursales también se han sentado con el comité de empresa que les ha transmitido el mismo mensaje de continuidad.

–¿Por qué se tardó tanto en presentar el concurso?
–Nosotros quisimos evitar su presentación y si el tax lease no se hubiese paralizado no habríamos presentado el concurso. Teníamos una situación financiera con la banca muy, muy adelantada para poder trabajar. Cuando surgió el problema del tax lease no teníamos obra en curso, arrastrábamos una deuda y la banca dijo ¡alto! Nosotros esperábamos, incluso en la víspera, poder salvar el concurso con la entrada en vigor de un barco para Armas y otros dos para Tapias. Hubiese sido una construcción ordenada. Si hubiésemos podido meterlos en vigor, ya que los contratos están firmados, hubiésemos puesto en marcha un plan de viabilidad que evitase la suspensión de pagos. Estamos hablando que el barco de Armas tiene un coste de 173 millones de euros, lo que nos dejaría un margen de un 10%, unos 20 millones. Y con los de Tapias, de 76 millones cada uno, obtendríamos un porcentaje similar.

–En la última asamblea de CC OO con la plantilla se afirmó que las pérdidas del astillero se arrastraban desde hace diez años.
–Hace diez años tuvimos el problema con los barcos griegos y fueron pérdidas que se recuperaron. Las pérdidas que arrastramos ahora vienen desde el año 2008. Éstas también las hubiésemos superado si no fuera por culpa de las huelgas salvajes de 2009, porque en aquellos momentos teníamos hasta 3.000 trabajadores en el astillero y una tercera parte de ellos en un solo barco. A partir de los barcos griegos todos los demás dieron beneficios.

–El sindicato también critica que parte del comité de dirección denunció al astillero por no meter provisiones para sus prejubilaciones antes del concurso.
–Es cierto que hay un plan de prejubilaciones en marcha. El de los trabajadores está cubierto, otra cosa es en el de los directivos que hay algún caso, entre los que me incluyo, en los que todavía no se provisionó porque tenemos hasta el 31 de diciembre para hacerlo. Nos hacían falta cinco millones para provisionar el plan de los directivos y no teníamos fondos, pero eso al comité debe preocuparle lo justo porque todos los trabajadores que están acogidos al plan y tienen sus cuentas al día. Son los miembros de la dirección, entre ellos yo, a los que la empresa no pudo ingresar por ahora por falta de liquidez.

–¿Es posible acceder a contratos sin tax lease?
–Sí, estamos en una operación con una armadora rusa que está exenta de tax lease por ser pesqueros y además por ser para Rusia. Ya pasamos las primeras fases del concurso.

–¿Le interesa la oferta de Metalships para la construcción del dique flotante?
–Estamos preparando una respuesta técnico-económica. Ahora no podemos permitirnos el lujo de salir al mercado sin rentabilidad. Nuestro objetivo es que con pequeños o grandes márgenes de beneficio es el ir reduciendo la deuda. El dique no sería compatible con los ferrys o los sísmicos porque nos ocuparía las dos gradas grandes y nos obligaría a estar casi un año sin nuevas construcciones.

–¿Se pondrá en marcha algún sustituto de tax lease?
-Sin duda, lo que tenemos que ver es qué rentabilidad aportará. Creo que tendremos una pérdida de rentabilidad de tres o cuatro puntos en relación con el actual sistema de financiación. Hasta ahí sería asumible, aunque el barco va a ser más caro para la naviera.

–¿Es una opción que se recalifiquen los terrenos entre la avenida de Beiramar y Tomás Alonso?
-En el año 2005 ya presentamos un plan para recalificar esos 22.400 metros cuadrados. Nosotros pretendemos la recalificación que supondría pasar esos terrenos de suelo industrial a residencial, pero los se oponen sindicatos porque creen que sería una merma de actividad pero dentro del astillero tenemos espacio suficiente para hacer todo. De estos terrenos estamos utilizando unos 14.400, mientras que los otros 8.000 que dan a Tomás Alonso están inactivos. Estamos negociando lo que puede ser una solución para el astillero, aunque somos conscientes de que la masa social lo rechaza.

–Hay un el plan que propone CC OO que consiste en la compra por parte de una administración pública y después lo alquile a Barreras, ¿qué le parece?
–Sería estupendo, una gran solución. Es la administración la que tiene la única palabra.

jueves, 4 de agosto de 2011

O parlamento pídelle ao goberno a defensa do naval

El único despedido de Astano lleva ocho días acampado ante el astillero


 el correo gallego
Fene. Ferrolterra lleva 27 años codeándose con el paro. En 1984, el Gobierno central aplicaba la tristemente famosa reconversión naval. Consideraba que en los astilleros públicos sobraban 8.366 puestos de trabajo. Un total de 3.489 empleos se eliminaron en la antigua Astano. De todos los trabajadores, sólo uno fue despedido: Manuel López Zebral, que se negó a solicitar por escrito la rescisión de su contrato. Casi tres décadas después, protagoniza una acampada por el regreso de la construcción civil a Fene.
Ante el polideportivo de San Valentín, justo al lado de Navantia-Fene, Zebral lleva ocho días viviendo en una tienda de campaña. Muy conocido en la comarca "por ser o único despedido de Astano" y por su implicación en movimientos independentistas, este ferrolano eligió el entorno de las viviendas de San Valentín para su protesta: construidas para los trabajadores de Astano y que en su día albergaban uno de los mayores índices de renta per cápita de España. Zebral reivindica "un Astano como o de antes do decreto de reconversión".

Según su explicación, "fun o único despedido de Astano porque non quixen solicitar o escrito de rescisión do contrato, un paso obrigatorio para todos os que entraban naquel proceso de reconversión". Su despido fue declarado procedente y desde entonces permanece desempleado. Para que se difundan sus reclamaciones, Zebral ha enviado sendos escritos al Ayuntamiento de Fene, el presidente de la Xunta de Galicia y el pleno municipal de Ferrol.

Este exoperario naval recuerda que "os despidos daquel 1984 foron 6.000 se contamos ás auxiliares". Y ahora, nada menos que 27 años después, reclama "que todas aquelas persoas despedidas polo Real Decreto 27/84 recuperen o dereito a ser readmitidas". Y de paso, reclama la acampada de todos los interesados, bajo el lema de "monta a túa tenda, participa, discute, debate, difunde..."
López Zebral participó en diciembre de 2010 en el Foro Mundial pola Paz en Santiago de Compostela, donde fue entrevistado por Guillermo Solarte Lindo, director de la ONG Pacifistas sin Fronteras. Desde su despido en 1984, ha protagonizado múltiples movilizaciones incluso en solitario.
años 80 

••• El antiguo astillero de Astano encabezó los peores recortes de empleo en los años 80. Tenía 5.689 trabajadores especializados en el campo off-shore y se quedó tras la reconversión de 1984 con menos de 3.500. Actualmente, allí trabajan 330 personas de la plantilla y unas 350 de las auxiliares. En los astilleros de Bilbao, el Real Decreto de 1984 declaró un sobrante de 3.416 trabajadores. En Cádiz y Puerto Real, se eliminaron 1.190 empleos. En Sevilla, sobraron 281 empleados del naval.