Tra la incorporación a la UE, se ha impuesto un nuevo modelo economico e industrial en el cual,los sectores públicos pierden su presencia a favor del privado.
Se impusieron privatizaciones en sectores estrategicos,como el energetico o telecomunicaciones,todo ello para favorecer la libre competencia.
La comisión europea vela por que se cumplan las normas de libre competencia en toda la UE.
Vigilan subvenciones y ayudas estatales a multiples sectores.
EL caso de los astilleros españoles,fue especialmente díficil.Terriblemente sobredimensionado,era incapaz de competir con diferentes astilleros internacionales,especialmente con los asiaticos.
Aún así,lograron perdurar en el tiempo,hasta que a base de prejubilaciones anticipadas,se ha conseguido eliminar la capacidad productiva de los astilleros públicos.
La eficiencia,contención de costes,que son los que permiten asegurar la permanecia de una empresa en el tiempo,se han demostrado que en el caso de Navantia Ferrol,dejan bastante que desear.
Ineficacia y despilfarro,reunidas con una carencia de brillantez empresasrial,dan el fruto de una empresa necesitada de subvenciones permantes, a causa de entrar en pérdidas constantemente.
Como el sector militar es libre de recibir subvenciones,pues no hay ningún problema.
Pero en una empresa de construcción naval civil,eso, puede llevarla a la ruina.
Por eso para que un negocio sea realmente un negocio, tiene que estar comandado por profesionales del sector,gente que demuestre experiencia y VALÍA (no como Juan Fernandez).
Tenemos en Barreras eso mismo,pedidos,experiencia,hay que probar suerte.
EL mundo ha cambiado,la globalización ha desmontado pilares de la economía.
Lo que hoy es negocio,quuizás en 5 años sea una ruina.Los países de economías emergentes pronto adquieren la capacidad de producir y diseñar cualquier producto.
Todo se basa en APROVECHAR EL MOMENTO.Con el tiempo una buena empresa se adapta a las circustancias(con I+d+i),y con buenas ideas empresariales.
Ni eólica,ni mareomotriz,todo absolutamente todo, es susceptible de ser DESLOCALIZADO.
Tenemos empresarios y financiación,AÚN NO ES TARDE PARA HACERLO.
Por un Astano privado,y generando empleo.
viernes, 16 de enero de 2009
jueves, 15 de enero de 2009
Xulio Abelleira critica “unha baixada de nivel na xestión do Plan Ferrol”
Xulio Abelleira non aplicou paliativos á diagnose da situación económica na comarca: era grave, e por iso se puxo en marcha o Plan Ferrol, e agora é moi grave, pola conivencia da crise mundial. E o síntoma que máis preocupa á central é o paro. Tal como lembrou onte o secretario comarcal de CCOO, ó longo de 2008 incrementouse en 2.214 o número de desempregados.
Neste contexto, Xulio Abelleira e a súa executiva segue a confiar na validez do Plan Ferrol, do que a central forma parte, aínda que sinala importantes eivas no seu desenvolvemento cando está a piques de chegar ó seu ecuador. En xeral, di o secretario comarcal, “hai unha baixada de nivel na xestión do propio plan” e unha “desactivación” do mecanismo de traballo posto en marcha hai case dous anos, con responsables de cada unha das once liñas de actuación que compoñen o programa.
Unha mostra diso é que a AIPF non se reuniu desde o pasado mes de xullo co conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, para facer un seguemento do programa, cuxo obxectivo é crear 4.400 empregos no periodo de 2007 a 2011.
Sector enerxético > Unha proba do anterior é, tal como dixo Abelleira, que na resolución do concurso eólico non haxa ningunha concesión para Ferrolterra, “cando o primeiro punto do Plan Ferrol é a creación dun clúster para impulsar este sector nas tres comarcas”. Para CCOO, a Consellería de Innovación e Industria deixou pasar “unha oportunidade para facer unha aposta pública” por esta zona, na que actualmente se sitúa máis do 20% da potencia instalada en Galicia.
“¿Que política industrial ten este conselleiro para a comarca?”, preguntouse Abelleira, para quen é incongruente a falta de aposta polo sector eólico na zona e a defensa da actividade de turbinas dentro de Navantia. O responsable de CCOO criticou a xestión de Fernando Blanco no intento de aproveitar os “terreos ociosos” de Astano. “Ten que saber que son o Goberno central e a SEPI os interlocutores”, dixo, criticando que comezase por presentar públicamente o proxecto de Barreras.
Neste mesmo sentido, Abelleira entende que só o Goberno central ten que resolver o levantamento dos vetos ó estaleiro de Fene e resta validez a “iniciativas populares” que xa se teñen aprobado no Parlamento.
“Debemos aproveitar as eleccións para que se fagan compromisos públicos”, dixo Abelleira, que anunciou a súa intención, como membro da Asociación Impulsora do Plan Ferrol, de facer chegar moitas destas cuestións ó conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, na próxima reunión de seguemento do programa, o día 26. O plan de reactivación económica é “o único instrumento que temos”, subliñou o secretario comarcal, que tamén recoñeceu que segue a ser válido “o xusto para mantelo vixente
Neste contexto, Xulio Abelleira e a súa executiva segue a confiar na validez do Plan Ferrol, do que a central forma parte, aínda que sinala importantes eivas no seu desenvolvemento cando está a piques de chegar ó seu ecuador. En xeral, di o secretario comarcal, “hai unha baixada de nivel na xestión do propio plan” e unha “desactivación” do mecanismo de traballo posto en marcha hai case dous anos, con responsables de cada unha das once liñas de actuación que compoñen o programa.
Unha mostra diso é que a AIPF non se reuniu desde o pasado mes de xullo co conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, para facer un seguemento do programa, cuxo obxectivo é crear 4.400 empregos no periodo de 2007 a 2011.
Sector enerxético > Unha proba do anterior é, tal como dixo Abelleira, que na resolución do concurso eólico non haxa ningunha concesión para Ferrolterra, “cando o primeiro punto do Plan Ferrol é a creación dun clúster para impulsar este sector nas tres comarcas”. Para CCOO, a Consellería de Innovación e Industria deixou pasar “unha oportunidade para facer unha aposta pública” por esta zona, na que actualmente se sitúa máis do 20% da potencia instalada en Galicia.
“¿Que política industrial ten este conselleiro para a comarca?”, preguntouse Abelleira, para quen é incongruente a falta de aposta polo sector eólico na zona e a defensa da actividade de turbinas dentro de Navantia. O responsable de CCOO criticou a xestión de Fernando Blanco no intento de aproveitar os “terreos ociosos” de Astano. “Ten que saber que son o Goberno central e a SEPI os interlocutores”, dixo, criticando que comezase por presentar públicamente o proxecto de Barreras.
Neste mesmo sentido, Abelleira entende que só o Goberno central ten que resolver o levantamento dos vetos ó estaleiro de Fene e resta validez a “iniciativas populares” que xa se teñen aprobado no Parlamento.
“Debemos aproveitar as eleccións para que se fagan compromisos públicos”, dixo Abelleira, que anunciou a súa intención, como membro da Asociación Impulsora do Plan Ferrol, de facer chegar moitas destas cuestións ó conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, na próxima reunión de seguemento do programa, o día 26. O plan de reactivación económica é “o único instrumento que temos”, subliñou o secretario comarcal, que tamén recoñeceu que segue a ser válido “o xusto para mantelo vixente
Documento C(2005) 1465/2 según el cual Astano se convierte en subcontrata de Bazán
El 1/6/2005 la autoridades comunitarias enviaron al gobierno español el documento
C(2005) 1465/2 y en el cual se describían las condiciones en que podrían operar todos los centros de Navantia, entre ellos, la antigua Astano.
Esas condiciones se pactaron después de una dura negociación, tras una multa a la antigua Izar de 8 millones de euros.
Parte de esas condiciones eran que la facturación de Navantia, en el sector civil, no superarían el 20% de su facturación en el sector militar.
Referentes a Astano, había dos puntos que dejarían claro su futuro:
1- Fene y San Fernando se dedicarán únicamente a la producción militar y SUBCONTRATARÁN principalmente de Ferrol y Puerto Real.
2-Todos los compromisos adoptados tendrán una validez de 10 años a partir del 1 enero de 2005
martes, 13 de enero de 2009
«Este es el ciclo de bonanza más largo en el sector, que quizá sea imposible repetir»
José Domínguez ocupa, además de la presidencia del Clúster del Naval Gallego, la dirección financiera del astillero vigués Vulcano.
-¿En qué situación se encuentra la contratación de nuevos buques?
-El sector naval está en uno de los mejores momentos de su historia. Pero la crisis económica también está influyendo, aunque de forma diferente, en la construcción naval. La singularidad de este sector es que, aunque todos estén en crisis, a nosotros nos coge en un momento especialmente bueno, debido a que la maduración de un proyecto de estas características es muy largo. Los buques que estamos construyendo son los que se contrataron en los años 2005, 2006 e incluso en el 2007.
-¿Han bajado los pedidos?
-Sí, pero han bajado en relación a un bum de dos o tres años que quizá es imposible de repetir. El actual es el ciclo de bonanza de este sector más largo de una década.
-¿Hay preocupación en el sector?
-La mayoría de los astilleros tienen plena carga de trabajo hasta finales de los años 2010, 2011 o incluso el 2012. No creo que se pueda hablar de preocupación, en función del contexto que he comentado antes. Es decir, aunque venimos de una fase insólita de contrataciones, precisamos cerrar contratos que se están negociando para poder prolongar y asegurar la actividad, por ejemplo, hasta el 2014. Los contratos de ahora podrían ser los buques que se terminen ese año.
-¿El naval gallego sigue siendo competitivo?
-Por supuesto. Cada buque que producimos es único y tiene un desarrollo de ingeniería muy alto. Fabricamos unidades tecnológicamente muy complejas.
-¿En qué situación se encuentra la contratación de nuevos buques?
-El sector naval está en uno de los mejores momentos de su historia. Pero la crisis económica también está influyendo, aunque de forma diferente, en la construcción naval. La singularidad de este sector es que, aunque todos estén en crisis, a nosotros nos coge en un momento especialmente bueno, debido a que la maduración de un proyecto de estas características es muy largo. Los buques que estamos construyendo son los que se contrataron en los años 2005, 2006 e incluso en el 2007.
-¿Han bajado los pedidos?
-Sí, pero han bajado en relación a un bum de dos o tres años que quizá es imposible de repetir. El actual es el ciclo de bonanza de este sector más largo de una década.
-¿Hay preocupación en el sector?
-La mayoría de los astilleros tienen plena carga de trabajo hasta finales de los años 2010, 2011 o incluso el 2012. No creo que se pueda hablar de preocupación, en función del contexto que he comentado antes. Es decir, aunque venimos de una fase insólita de contrataciones, precisamos cerrar contratos que se están negociando para poder prolongar y asegurar la actividad, por ejemplo, hasta el 2014. Los contratos de ahora podrían ser los buques que se terminen ese año.
-¿El naval gallego sigue siendo competitivo?
-Por supuesto. Cada buque que producimos es único y tiene un desarrollo de ingeniería muy alto. Fabricamos unidades tecnológicamente muy complejas.
lunes, 12 de enero de 2009
artigo de Francisco Rodríguez sobre NAVANTIA-FENE publicado no xornal 'Diario de Ferrol'
Santiago de Compostela, 12 Febreiro 07. Polo seu interese, reproducimos o seguinte artigo publicado por Francisco Rodríguez, portavoz do BNG no Congreso:
Astano, todo moi claro
Hai evidencias que non se poden agachar con sofismas nen demagoxias. ASTANO foi sentenciado en 1984 a non construír barcos por acordo da Comunidade Europea e do Estado español. Desde entón, os sucesivos Gobernos, con connivencia das burocracias sindicais estatais e os seus pións galegos, ratificaron, a cada nova reestructuración do sector naval público, esta prohibición específica, única no contexto europeo. De seguer esta dinámica, o resultado final non pode ser máis que a súa desaparición como estaleiro. Eis o verdadeiro obxectivo que se persegue co seu esmorecemento progresivo. Estamos na fase final: recuperación ou desaparición.
Astano, todo moi claro
Hai evidencias que non se poden agachar con sofismas nen demagoxias. ASTANO foi sentenciado en 1984 a non construír barcos por acordo da Comunidade Europea e do Estado español. Desde entón, os sucesivos Gobernos, con connivencia das burocracias sindicais estatais e os seus pións galegos, ratificaron, a cada nova reestructuración do sector naval público, esta prohibición específica, única no contexto europeo. De seguer esta dinámica, o resultado final non pode ser máis que a súa desaparición como estaleiro. Eis o verdadeiro obxectivo que se persegue co seu esmorecemento progresivo. Estamos na fase final: recuperación ou desaparición.
"Non é alternativa o continuismo destructivo, agochado nunha farisaica defensa do público"Na última reestructuración de 2004 non se integrou ASTANO (Izar-Fene) no grupo público Navantia para que poidese facer barcos militares e civís, senón para convertelo nun centro subsidiario do de Ferrol, dentro do nicho militar. Era unha solución xa cavilada polo Goberno do PP, que o dotou do certificado de capacitación necesaria para a construción militar. Non foi o ardor da SEPI nen das burocracias sindicais na defensa do sector público o que o mantivo no novo grupo Navantia, agora básicamente militar. Foi un deseño anulador. Precisamente o BNG defendeu, con movilización social e iniciativas institucionais, en 2004, como fixera antes, a conformación dun grupo público da construción naval civil e militar na Ría de Ferrol. Mesmo o Pleno do Congreso dos Deputados aprobou, o día 21 de setembro de 2004, unha nosa moción que instaba ao Goberno a “posibilitar a conformación de complexos industriais da construcción naval entre estaleiros próximos e a volta de Izar-Fene á construcción naval convencional, co mantemento e a expansión da actividade off-shore”. Por certo, sentou pior nas burocracias sindicais estatais e nos seus pións galegos que no propio Goberno.
Paradoxalmente apenas disimularon o cabreo e desagrado, xustamente porque se gañaban batallas políticamente, contrarias aos seus pactos e connivencias. Agora está restrinxido o acceso do que queda no sector público á construción naval civil: ese célebre 20% do total da produción militar, que se destina, en todo caso, á Bahía de Cádiz. Sestao, Juliana e Sevilla, antes públicos, foron privatizados e aspiran a facerse con parte da demanda existente no mercado internacional de construción civil. A antiga ASTANO foi vítima de prohibicións e discriminacións, ratificadas pola UE e o Goberno español formalmente en 1997 – tamén co PP - por un periodo de dez anos, até 2007, a cambio de posibilitar as axudas públicas, do erario do Estado español, e novas reestructuracións (redución de capacidade produtiva e privatizacións). Agora estas prohibicións e discriminacións poden respostar a pactos implícitos ou acordos políticos, nunca legais e explícitos, conforme ao marco de libre competencia da UE. Fixo ben o Goberno galego en demostrar que existen posibilidades, con solvencia e fiabilidade, dentro do que chaman economia de mercado, libre competencia e políticas privatizadoras, tan abenzoadas pola UE e os sucesivos Gobernos españois, para rescatar ASTANO para a construción naval civil con todas as consecuencias.
Non é alternativa o continuismo destructivo, agochado nunha farisaica defensa do público. Así actúan os que posibilitaron a privatización doutros estaleiros e se negan a que ASTANO poda entrar no mercado de construción de buques civís por esta vía. Os mesmos que non padecen nada nen se preocupan en exceso polo feito de que mais de dous terzos dos traballadores de Navantia sexan, cando hai carga de traballo, de empresas subcontratadas. A única solución é que ASTANO funcione con plenitude e acceda ao mercado internacional de construcción de buques civís pola única vía posíbel. É vital porque o sector naval civil é un sector estratéxico, agarimado por todos os paises industrializados, de elevada tecnoloxía, con capacidade exportadora, xerador de moita mán de obra (miles de persoas), por certo, de grande tradición histórica na comarca de Ferrol. Non existen alternativas diversificadoras de tal importanza cuantitativa ou cualitativa. Desde logo, non no denominado Plano Ferrol. Poden buscarse as xustificacións que se queiran pero hai un feito incuestionábel e insostíbel: manter ociosos activos, coas conseguintes perdas anuais que a propia SEPI se encarga de cacarexar. Hai que deixar que se poñan en funcionamento através da única posibilidade que existe, por difícil que sexa. Polo demáis, é imposíbel manter todos os estaleiros da actual Navantia no sector militar, un sector básicamente doméstico e pendente dos Orzamentos do Estado español.
Houbo moitos comportamentos indignos nestes 23 anos, e cometéronse discriminacións graves con Galiza e coa comarca de Ferrol. Vai sendo hora de que non se sigan avalando e moito menos por institucións representativas de Galiza, que deben responsabilizarse do seu futuro. O novo Goberno galego, e en particular o BNG, non pode ser cómplice da destrución consciente, deseñada políticamente, dun estaleiro coas potencialidades da antiga ASTANO. Colaboremos todos nun obxectivo construtivo: recuperar a súa actividade, da que foi expulso por mor de pactos contrarios aos intereses de Galiza.
Jorquera: “Estamos dispostos a ser socios de o Goberno Zapatero”
¿Vostede é crítico coa política económica do Goberno central?
_ Nós somos moi críticos cos primeiros pasos dados polo Goberno central para facerlle fronte á crise.Tardou en asumir a situación, a sua reacción foi moi lenta, e falta unha estratexia clara para facerlle fronte á crise. Para que haxa unha colaboración nosa máis estable, ten que darse unha rectificación nesas políticas e unha actitude de compromiso inequívoco coas demandas unánimes de Galiza.
_ ¿A cales se refire?
_ A aspectos competenciais. A que Galiza poida recuperar Astano e desenvolverse a súa capacidade produtiva no sector naval. A que se aborde a reforma do voto emigrante.
_ ¿É posible ir a un rescate de Astano na Comisión Europea?
_ O contexto é propicio. O presidente do Goberno español, interpelado polo BNG sobre esta cuestión no Congreso, así o recoñeceu na súa resposta e comprometeuse a iniciar unha ofensiva, pois o Goberno concédelle a máxima importancia, e que mantería ao BNG informado.
_ ¿Porque é propicio?
_ Co visto e prace da UE, os Gobernos están acudindo ao rescate dos bancos, están concedendo axudas aos fabricantes de automóbiles para evitar a quebra. Iso tamén se podería facer co asteleiro de Fene. A súa recuperación para a construción civil de buques contribuiría a absorber parte do desemprego que se está a xerar noutros sectores. Seremos moi esixentes co Goberno central para que asuma o compromiso adquirido.
elcorreogallego.es
_ Nós somos moi críticos cos primeiros pasos dados polo Goberno central para facerlle fronte á crise.Tardou en asumir a situación, a sua reacción foi moi lenta, e falta unha estratexia clara para facerlle fronte á crise. Para que haxa unha colaboración nosa máis estable, ten que darse unha rectificación nesas políticas e unha actitude de compromiso inequívoco coas demandas unánimes de Galiza.
_ ¿A cales se refire?
_ A aspectos competenciais. A que Galiza poida recuperar Astano e desenvolverse a súa capacidade produtiva no sector naval. A que se aborde a reforma do voto emigrante.
_ ¿É posible ir a un rescate de Astano na Comisión Europea?
_ O contexto é propicio. O presidente do Goberno español, interpelado polo BNG sobre esta cuestión no Congreso, así o recoñeceu na súa resposta e comprometeuse a iniciar unha ofensiva, pois o Goberno concédelle a máxima importancia, e que mantería ao BNG informado.
_ ¿Porque é propicio?
_ Co visto e prace da UE, os Gobernos están acudindo ao rescate dos bancos, están concedendo axudas aos fabricantes de automóbiles para evitar a quebra. Iso tamén se podería facer co asteleiro de Fene. A súa recuperación para a construción civil de buques contribuiría a absorber parte do desemprego que se está a xerar noutros sectores. Seremos moi esixentes co Goberno central para que asuma o compromiso adquirido.
elcorreogallego.es
domingo, 11 de enero de 2009
Necesitamos 8 millones de euros para pagar la multa a la CE
Solo hacen falta 8 millones de euros (1300 millones de pesetas) para pagar la multa impuesta a la totalidad de los antiguos astilleros civiles públicos (IZAR).
Aunque Astano "non veu un peso", en Ferrolterra quizás podríamos hacer un esfuerzo,para pagar aquella mala gestión, y posibilitar la vuelta del astillero, a lo que siempre hizo (a pesar de algunos), que es la construcción naval.
Con el plan "limpieza de cunetas",que quiere aplicar el gobierno en Ferrol,y que cuenta con un presupuesto de 13 millones,de euros, bien se podría hacer un pequeño esfuerzo, o una colecta popular...
para que los ferrolanos puedan volver a tener alguna oportunidad de trabajar en su tierra.
Solo son 8 millones de nada.
Astilleros Cocimar:Otro astillero difunto más en Ferrol
"Ayora Obras y Puertos suspende pagos por deudas de 20 millones"
lavozdegalicia.es
La empresa ferrolana Ayora Obras y Puertos, con sede en A Graña en los antiguos astilleros Talleres del Mar, ha presentado concurso voluntario ante el Juzgado de lo Mercantil de A Coruña, con jurisdicción sobre toda la provincia.
Las deudas declaradas por los propietarios superan los 20 millones de euros. El juzgado ha declarado ya a Ayora en situación de concurso voluntario (suspensión de pagos, según la denominación en la legislación anterior), con intervención de un administrador concursal, designado por el juez. A partir de la publicación del edicto judicial correspondiente, se inicia la fase de evaluación de las deudas para lo que los acreedores deben presentar los documentos necesarios que acrediten los créditos, concepto y cuantía.
Las deudas declaradas por los propietarios superan los 20 millones de euros. El juzgado ha declarado ya a Ayora en situación de concurso voluntario (suspensión de pagos, según la denominación en la legislación anterior), con intervención de un administrador concursal, designado por el juez. A partir de la publicación del edicto judicial correspondiente, se inicia la fase de evaluación de las deudas para lo que los acreedores deben presentar los documentos necesarios que acrediten los créditos, concepto y cuantía.
En febrero del 2005, Cocimar (Construcciones Civiles y Marítimas), tras el acuerdo con Indasa, la compañía de Isidro Silveira, que se desarrollaba primero como un alquiler de instalaciones, se trasladó al varadero de A Graña, dejando su antigua localización en el barrio de Ultramar.
Con ello se pretendía disponer de un pequeño astillero, más que nada una concesión de litoral, para atracar y reparar las embarcaciones y los buques que utiliza en la ejecución de proyectos marítimos. Entonces contaba con contratos en el Cantábrico, Cataluña y Canarias. El pequeño varadero le permitía también a los nuevos titulares diversificar su actividad contratando atraques y reparaciones de otras empresas.
La declaración de situación concursal no quiere decir la crisis definitiva de Ayora dado que la intervención del Juzgado de lo Mercantil, inicialmente, pretende reflotar la compañía y no, al menos por el momento, proceder a su liquidación para repartir los beneficios que se obtengan entre los principales acreedores.
De hecho, Ayora cuenta con importantes activos, principalmente, gánguiles, plataformas y barcazas de obras portuarias.
El astillero ASTAFERSA,el otro astillero difunto de Ferrol.
En 1982 se creó en la ría de Ferrol un astillero para barcos de pequeño calado,barcos pesqueros,de vigilancia,siendo barcos de acero de alumio,o de fibra de vidrio.
Uno de sus presidentes fue Juan Fernandez, desde 1986 hasta 1990,volviendo a la empresa años más tarde.
La gestión del astillero por parte del representante de IF,no fue nada buena,teniendo problemas con proovedores,una mala gestión y erronea politica comercial.
Con una plantilla de casi 40 personas,el astillero cayó en bancarrota,llegando a deber casi 6 millones de euros.
En 2003 tras varios procesos de regulación de empleo y despidos,las instalaciones se vendieron a Áridos Pantín,a cambio de hacerse cambio de 3 millones de deuda.
A día de hoy,las instalaciones del astillero,con una grada de 80 metros, varios talleres de mecanizado,armamento,y tres carros de varada y construcción de hasta 1200 tn
(todo ello muy deteriorado),están arrendadas a la empresa Freinaval,donde se reparan barcos de pequeño calado como dragas y se hacen pequeñas construcciones.
Cabe decir como curiosidad que en Astafersa se llegó a ensamblar uno de los aerogeneradores más potentes de su historia (de 1200Kw),un prototipo instalado en Cabo Vilano,con palas de 30 metros fabricadas en el antiguo astillero.
Menos peso demográfico y una población más envejecida
La pérdida de peso poblacional es una variable permanente en el municipio desde los ochenta del siglo pasado. En veintisiete años, desde entonces hasta 2008, la caída demográfica ha sido del 18,6%.
Una bajada que en la presente década continúa pero de manera más moderada, pasándose de los 78.913 habitantes en 2002 a los 74.650 inscritos en el censo oficial del Ayuntamiento a día de hoy. Estas cifras representan un descenso del 5,4%.
Más viejos > Pero además de por la sangría constante del número de habitantes en los últimos tiempos, la pirámide poblacional de Ferrol también se caracteriza por su envejecimiento. En los ocho distritos de la ciudad, éste se sitúa por encima del 23%. Según los datos del padrón municipal la población de mayor edad se concentra en el distrito 3 -Centro y Canido-, con un 27,6% de sus habitantes con 65 o más años. Le sigue el distrito número 6 -Caranza, Ensanche B y Bertón-, con más de un 24% de vecinos en edad de jubilación.
Estos porcentajes hacen que el municipio ferrolano supere a la media del resto de Galicia. Los gallegos mayores de 65 años representan ya el 21,6% del total de la población, es decir, más de 600.000 personas, según los últimos datos del INE.
Un dato preocupante del que en el pasado mes de diciembre alertó la Unión Europea. Un estudio de la Comisión de Política Regional enmarca la comunidad gallega en el puesto 21 de las 257 áreas europeas analizadas para este informe. El documento concluye que Galicia presenta un elevado nivel de vulnerabilidad -en cuanto a efectos laborales, sociales y económicos- por su excesivo envejecimiento, advirtiendo de que éste le pasará factura de aquí al al año 2020.
diariodeferrol.com
Una bajada que en la presente década continúa pero de manera más moderada, pasándose de los 78.913 habitantes en 2002 a los 74.650 inscritos en el censo oficial del Ayuntamiento a día de hoy. Estas cifras representan un descenso del 5,4%.
Más viejos > Pero además de por la sangría constante del número de habitantes en los últimos tiempos, la pirámide poblacional de Ferrol también se caracteriza por su envejecimiento. En los ocho distritos de la ciudad, éste se sitúa por encima del 23%. Según los datos del padrón municipal la población de mayor edad se concentra en el distrito 3 -Centro y Canido-, con un 27,6% de sus habitantes con 65 o más años. Le sigue el distrito número 6 -Caranza, Ensanche B y Bertón-, con más de un 24% de vecinos en edad de jubilación.
Estos porcentajes hacen que el municipio ferrolano supere a la media del resto de Galicia. Los gallegos mayores de 65 años representan ya el 21,6% del total de la población, es decir, más de 600.000 personas, según los últimos datos del INE.
Un dato preocupante del que en el pasado mes de diciembre alertó la Unión Europea. Un estudio de la Comisión de Política Regional enmarca la comunidad gallega en el puesto 21 de las 257 áreas europeas analizadas para este informe. El documento concluye que Galicia presenta un elevado nivel de vulnerabilidad -en cuanto a efectos laborales, sociales y económicos- por su excesivo envejecimiento, advirtiendo de que éste le pasará factura de aquí al al año 2020.
diariodeferrol.com
Ferrol, Eume y Ortegal siguen perdiendo población
La tendencia general de pérdida poblacional que es constante en los últimos años en las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal no parece que vaya a invertirse. De los 21 municipios que conforman esta zona sólo ocho han visto aumentado su padrón.
Sólo ocho de los 21 municipios que componen las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal han ganado población en el último año, según los datos actualizados por el Instituto Nacional de Estadística. Aunque en ningún caso se producen avances espectaculares, es el de Narón -como informábamos hace unos días- el concello que más crece, pasando de 36.245 habitantes a 37.008. A continuación figura Ares, que incrementa su número de vecinos de los 5.598 inscritos en el padrón de hace un año a los 5.682 de ahora y, a partir de ahí, la tendencia positiva se refleja en apenas unas decenas de vecinos -como es el caso de Cabanas, Cedeira, As Somozas y Valdoviño- o incluso en menos -San Sadurniño y Vilarmaior-.
Pero esta subida de población puntual que experimentan los citados municipios no puede interpretarse como una tendencia, ya que si nos remontamos una década atrás encontramos que sólo tres ayuntamientos han crecido sensiblemente desde aquel momento. Narón encabeza una vez más el ranking, ya que en 1999 tenía 31.108 habitantes, casi seis mil menos que en la actualidad. Ares ha subido algo más de un millar en diez años y Valdoviño poco más de doscientos.
Lo que ha ocurrido con los ayuntamientos más grandes -con la salvedad ya citada de Narón- es harina de otro costal. Ferrol tenía en 1999 casi 82.000 habitantes (81.991) y ahora no llega a los 75.000 (74.696 según el INE, 74.650 según los últimos datos actualizados por el Centro de Recursos Informáticos del Concello), una sangría poblacional que no se corresponde, como en ocasiones se intenta hacer ver, con la ganancia que experimenta Narón. Si el vecino municipio creció en la última década exactamente 5.900 habitantes, Ferrol perdió 7.295.
El tercer concello en tamaño de la zona, Fene, pasó de 14.875 habitantes en 1999 a 14.169, una tendencia decreciente pero no tan acusada como en el caso de Ferrol. Y si en estos casos se achaca buena parte de la responsabilidad en la pérdida de habitantes a la crisis del sector naval -lo contrario de lo que ocurre en Narón, donde la industria parece un sector boyante-, parece que otros municipios que han iniciado el despegue industrial, como As Somozas, deberían experimentar la situación inversa, es decir, ganar habitantes. No es así. En este caso, el pequeño ayuntamiento -el penúltimo en población de los 21 que integran las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal- que hace una década se centraba mucho más en la economía rural contaba con 1.486 habitantes, un centenar más de los que posee hoy en día.
El carácter industrial de As Pontes -aunque prácticamente centrado en Endesa- tampoco le ha garantizado la estabilidad poblacional: de los 12.457 vecinos que tenía en 1999 pasó a los 11.284 actuales. Más de un millar se han quedado por el camino. Pontedeume pasó en los últimos diez años de 8.857 habitantes a 8.561; Cedeira de 7.553 a 7.511 y Ortigueira sufrió una pérdida sensiblemente superior, ya que en 1999 contaba con un padrón de 8.603 habitantes, que lo situaba como el sexto municipio de la comarca, y ahora tiene 7.311, por lo que cedió el puesto que tenía una década atrás a la vecina localidad de Cedeira. Otra importante sangría poblacional fue la que padecieron Neda, que si en 1999 contaba con 6.192 personas en su padrón, hoy lo ve limitado a 5.553, y Mugardos, que bajó de 6.056 a 5.605.
Sólo ocho de los 21 municipios que componen las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal han ganado población en el último año, según los datos actualizados por el Instituto Nacional de Estadística. Aunque en ningún caso se producen avances espectaculares, es el de Narón -como informábamos hace unos días- el concello que más crece, pasando de 36.245 habitantes a 37.008. A continuación figura Ares, que incrementa su número de vecinos de los 5.598 inscritos en el padrón de hace un año a los 5.682 de ahora y, a partir de ahí, la tendencia positiva se refleja en apenas unas decenas de vecinos -como es el caso de Cabanas, Cedeira, As Somozas y Valdoviño- o incluso en menos -San Sadurniño y Vilarmaior-.
Pero esta subida de población puntual que experimentan los citados municipios no puede interpretarse como una tendencia, ya que si nos remontamos una década atrás encontramos que sólo tres ayuntamientos han crecido sensiblemente desde aquel momento. Narón encabeza una vez más el ranking, ya que en 1999 tenía 31.108 habitantes, casi seis mil menos que en la actualidad. Ares ha subido algo más de un millar en diez años y Valdoviño poco más de doscientos.
Lo que ha ocurrido con los ayuntamientos más grandes -con la salvedad ya citada de Narón- es harina de otro costal. Ferrol tenía en 1999 casi 82.000 habitantes (81.991) y ahora no llega a los 75.000 (74.696 según el INE, 74.650 según los últimos datos actualizados por el Centro de Recursos Informáticos del Concello), una sangría poblacional que no se corresponde, como en ocasiones se intenta hacer ver, con la ganancia que experimenta Narón. Si el vecino municipio creció en la última década exactamente 5.900 habitantes, Ferrol perdió 7.295.
El tercer concello en tamaño de la zona, Fene, pasó de 14.875 habitantes en 1999 a 14.169, una tendencia decreciente pero no tan acusada como en el caso de Ferrol. Y si en estos casos se achaca buena parte de la responsabilidad en la pérdida de habitantes a la crisis del sector naval -lo contrario de lo que ocurre en Narón, donde la industria parece un sector boyante-, parece que otros municipios que han iniciado el despegue industrial, como As Somozas, deberían experimentar la situación inversa, es decir, ganar habitantes. No es así. En este caso, el pequeño ayuntamiento -el penúltimo en población de los 21 que integran las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal- que hace una década se centraba mucho más en la economía rural contaba con 1.486 habitantes, un centenar más de los que posee hoy en día.
El carácter industrial de As Pontes -aunque prácticamente centrado en Endesa- tampoco le ha garantizado la estabilidad poblacional: de los 12.457 vecinos que tenía en 1999 pasó a los 11.284 actuales. Más de un millar se han quedado por el camino. Pontedeume pasó en los últimos diez años de 8.857 habitantes a 8.561; Cedeira de 7.553 a 7.511 y Ortigueira sufrió una pérdida sensiblemente superior, ya que en 1999 contaba con un padrón de 8.603 habitantes, que lo situaba como el sexto municipio de la comarca, y ahora tiene 7.311, por lo que cedió el puesto que tenía una década atrás a la vecina localidad de Cedeira. Otra importante sangría poblacional fue la que padecieron Neda, que si en 1999 contaba con 6.192 personas en su padrón, hoy lo ve limitado a 5.553, y Mugardos, que bajó de 6.056 a 5.605.
sábado, 10 de enero de 2009
La UE «no encuentra justificado» revisar el veto que impide a Astano construir buques civiles
La Unión Europea «no tiene previsto revisar la decisión relativa a la construcción naval civil en los astilleros Navantia», según acaba de asegurarle la comisaria de la Competencia, Neelie Kroes, al eurodiputado gallego del PP Daniel Varela. En una respuesta fechada el pasado día 6 de enero, la holandesa afirma que la UE «no encuentra justificado revisar la decisión de la Comisión del 2005 relativa a los astilleros (públicos españoles) ni los compromisos asumidos por España de limitar las ventas civiles de Navantia a un 20% de su volumen de negocio».
Esa respuesta contraviene lo anunciado por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, quien insinuó que la UE podría revocar el acuerdo que impide a la antigua Astano construir buques civiles.
Tras el crac financiero, a mediados del otoño, Bruselas anunció un plan de rescate para dinamizar la economía europea y proteger el empleo. Entonces, Daniel Varela presentó una pregunta a la UE para conocer su disposición a renegociar el acuerdo que firmó con España a principios del 2005 que supuso la salvación de la quiebra de los astilleros españoles, pero trajo consigo la prohibición de que la antigua Astano construya buques civiles hasta el 2015.
Compromiso de Zapatero
También en noviembre, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, había anunciado en el Congreso, a instancias del BNG, su disposición a «lanzar una nueva ofensiva» para intentar que la UE suprimiese el veto a la factoría de Perlío, infrautilizada desde la última reconversión. El pasado 13 de diciembre, el jefe del Ejecutivo español insinuó que la UE podría revisar las limitaciones a la actividad en la factoría, y seis días después volvió a asegurar que realizaba «múltiples gestiones» con este fin.
La respuesta de Neelie Kroes a Daniel Varela es la primera declaración oficial emitida por la UE desde el anuncio realizado por Zapatero. Daniel Varela considera que, de las palabras de la comisaria de la Competencia, «puede deducirse que no están negociando con España ni tampoco han recibido ninguna propuesta» específica. Por ello, instó al jefe del Ejecutivo a «hacerle llegar a Kroes todas las justificaciones para que se revise el veto» de Navantia Fene.
El eurodiputado popular asegura que, en estos momentos, la pelota está en el tejado del Gobierno español e insiste en que la coyuntura actual, tanto para la economía europea como para el sector naval, es la idónea para acabar con las limitaciones a la factoría. Además, el parlamentario del PP entiende que la UE no rechaza tajantemente la posibilidad de examinar el pacto con España, pero insiste en la necesidad de que el Gobierno lleve a cabo todo tipo de gestiones.
Revisar el acuerdo que trajo consigo la creación de Navantia supondría también volver a negociar la devolución de las ayudas públicas ilegales que percibió su predecesora, Izar. En su respuesta a Daniel Varela, la Comisión se muestra «sumamente prudente en lo que se refiere a la posibilidad de cualquier aplicación flexible en materia de ayudas estatales.
Esa respuesta contraviene lo anunciado por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, quien insinuó que la UE podría revocar el acuerdo que impide a la antigua Astano construir buques civiles.
Tras el crac financiero, a mediados del otoño, Bruselas anunció un plan de rescate para dinamizar la economía europea y proteger el empleo. Entonces, Daniel Varela presentó una pregunta a la UE para conocer su disposición a renegociar el acuerdo que firmó con España a principios del 2005 que supuso la salvación de la quiebra de los astilleros españoles, pero trajo consigo la prohibición de que la antigua Astano construya buques civiles hasta el 2015.
Compromiso de Zapatero
También en noviembre, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, había anunciado en el Congreso, a instancias del BNG, su disposición a «lanzar una nueva ofensiva» para intentar que la UE suprimiese el veto a la factoría de Perlío, infrautilizada desde la última reconversión. El pasado 13 de diciembre, el jefe del Ejecutivo español insinuó que la UE podría revisar las limitaciones a la actividad en la factoría, y seis días después volvió a asegurar que realizaba «múltiples gestiones» con este fin.
La respuesta de Neelie Kroes a Daniel Varela es la primera declaración oficial emitida por la UE desde el anuncio realizado por Zapatero. Daniel Varela considera que, de las palabras de la comisaria de la Competencia, «puede deducirse que no están negociando con España ni tampoco han recibido ninguna propuesta» específica. Por ello, instó al jefe del Ejecutivo a «hacerle llegar a Kroes todas las justificaciones para que se revise el veto» de Navantia Fene.
El eurodiputado popular asegura que, en estos momentos, la pelota está en el tejado del Gobierno español e insiste en que la coyuntura actual, tanto para la economía europea como para el sector naval, es la idónea para acabar con las limitaciones a la factoría. Además, el parlamentario del PP entiende que la UE no rechaza tajantemente la posibilidad de examinar el pacto con España, pero insiste en la necesidad de que el Gobierno lleve a cabo todo tipo de gestiones.
Revisar el acuerdo que trajo consigo la creación de Navantia supondría también volver a negociar la devolución de las ayudas públicas ilegales que percibió su predecesora, Izar. En su respuesta a Daniel Varela, la Comisión se muestra «sumamente prudente en lo que se refiere a la posibilidad de cualquier aplicación flexible en materia de ayudas estatales.
lavozdegalicia.es
viernes, 9 de enero de 2009
Astilleros surcoreanos esperan sobrevivir a la crisis
La vertiginosa expansión que caracterizó a la industria naval en el noreste de Asia en los últimos años, todavía puede palparse, visitando algunos astilleros. En Sungdong Shipbuilding, los buques se construyen al mismo tiempo que las propias plantas.
Debajo de tinglados a medio armar del tamaño de campos de fútbol, los trabajadores ensamblan módulos de construcción de buques: enormes bloques de acero, más grandes que casas, que se convierten en un “buque mamut”, cuando se unen con soldadura. Afuera, máquinas piloteadoras trabajan sobre el agua para ganarle al mar nuevos terrenos para el astillero. Los camiones van y vienen moviendo tierra. Módulos completos de buques, yacen esparcidos a cielo abierto, confundiendo al visitante momentáneamente, quien no sabe si se trata de un gigantesco sitio de construcción, o de un astillero.
Para Yu Kwan Hong, director ejecutivo de Sungdong, lidiar con las obras de ingeniería en su astillero en permanente expansión, no es nada, en comparación con enfrentar lo que él llama un “tsunami”, iniciado al otro lado del océano, a partir del tóxico mercado estadounidense de hipotecas.
No lejos del astillero de Yu, en una franja de 200 hectáreas a lo largo de la costa sur, la agitación financiera en Corea del Sur y China está ocasionando el pesado costo de docenas de astilleros más pequeños que brotaron durante el furor de la construcción de los últimos años, y que ahora se encuentran con que terminó el juego cuando apenas habían comenzado a construir algunos buques.
“No se trata de uno de esos momentos en los que algunos obtienen contratos de construcción y otros no”, afirma Yu, “esto es como si todo se hubiere detenido”.
En solamente tres años construyendo buques, Sungdong detenta hoy la sexta cartera más grande de órdenes de construcción a nivel mundial. La tumultuosa aunque sistemática manera de construir buques simultáneamente, sintetiza lo que mantiene a los astilleros de Corea del Sur al tope de la industria global, con el 45% de las órdenes de construcción de buques de todo el mundo.
Empero, ese crecimiento ha caído abruptamente en los pasados meses, a medida que decae la construcción de automóviles y viviendas, los fabricantes de acero recortan su producción, y las minas hacen lo propio. Las manos de los exportadores quedan atadas a los puertos pues no logran encontrar bancos dispuestos a manejar sus transacciones.
Los valores del flete de materias primas a granel, como el mineral de hierro y los granos, se derrumbaron el año pasado. Bajo fuertes presiones, las empresas navieras están congelando cualquier nueva orden de construcción, y cancelando contratos porque los bancos ya no los financian.
De acuerdo con lo informado por Clarkson Research Service, en octubre, el número de órdenes para construcción de nuevos buques declinó en todo el mundo, por tercer mes consecutivo, ubicándose en 46 unidades, la más baja cifra mensual en casi una década. En junio se habían ordenado 69 portacontenedores; en octubre ni uno.
Has el 1 de noviembre, los contratos de construcción de buques en 2008 totalizaron 129.600 millones de dólares, un 38% menos que el año anterior.
En Corea del Sur, la primera baja fue C& Heavy Industries, un astillero de dos años de antigüedad ubicado sobre la costa sudoccidental del país, que tenía una cartera de construcción de 60 buques por u$s 2.300 millones. Imposibilitado de obtener los fondos faltantes para finalizar sus diques, la empresa salió a buscar ayuda de bancos de crédito. Ahora, cascos a medio construir esperan en una planta desierta.
Kim Jong Chang, titular de los Servicios de Supervisión Financiera del gobierno, anunció que a partir de enero, los bancos comenzarán a investigar los libros de 26 astilleros de mediano tamaño, para determinar cuáles podrían resultar viables en caso de obtener alivio financiero. En China las autoridades suspendieron la certificación de nuevos astilleros, ante la preocupación por el ritmo del crecimiento.
Esta es una época grave para Corea del Sur, que tiene un excepcional orgullo por su industria naval, uno de los pocos sectores en los que pudo desalojar como líder del mercado a su histórico rival, Japón.
Corea del Sur es actualmente sede de los diez mayores astilleros del mundo, incluidos los cuatro primeros; Hyundai, Daewooo, Samsung y STX. Este año, la construcción naval se convirtió en el mayor sector exportador del país, al tiempo que el de los semiconductores y automóviles luchaban en el extranjero.
En Tongyeong, una ciudad puerto ubicada a 330 kilómetros al sur de Seúl, y sede de cinco astilleros, no parece haber signos de recesión. El retumbar de los martillos y las chispas de las soldaduras se derraman sobre los cascos en los astilleros.
Esto pasa porque las empresas están construyendo y entregando ahora buques cuya producción fue ordenada dos o tres años atrás, en medio del “boom”. Yu se muestra preocupado por el futuro: dado que la construcción de un buque toma varios meses o hasta años, los astilleros deben mantener sus carteras de órdenes llenas con pedidos de buques que habrán de ser entregados en los próximos tres años.
“Yo no espero nuevas órdenes durante el primer trimestre de este año”, sostuvo Yu.
Lee Jong Sung, un analista de NH Investment and Security, fue aún más pesimista. Dijo que los constructores sufrirían una aguda caída en materia de nuevos pedidos, durante no menos de dos años.
“Ese es el tiempo que tomará despejar la burbuja de construcción de buques que comenzó en el 2003”, afirmó Lee. “Por entonces, los navieros pugnaron por ordenar nuevas construcciones, en la confianza de que la economía china continuaría creciendo al explosivo ritmo del 10% o más, devorando petróleo, carbón y hierro, y creando una escasez mundial de barcos”.
La inversión global en nuevos buques trepó de u$s 31.900 millones en 2002, a u$s 249.300 millones en 2007. Según Clarkson, de los 556.700 millones que totalizan las construcciones ya ordenadas para los próximos años, los astilleros de Corea del Sur tienen 212.400 millones, y los de China 158.600.
Corea del Sur acometió con ímpetu la asignación de espacios para parques de astilleros sobre la costa sur del país, abrió nuevas rutas viales para comunicarlos y ofreció incentivos impositivos para atraer a astilleros y constructores de módulos. Ahora, esos sitios están en suspenso, a medio terminar y semivacíos.
Los astilleros chinos fueron golpeados más duramente que los de sus rivales surcoreanos y japoneses, pues dependen mucho de la construcción de buques de graneles sólidos, que son más fáciles de fabricar. Lo que parecía ser una insaciable demanda por esos buques, se detuvo ahora que las navieras no encuentran suficiente carga seca a granel para transportar, en medio de la recesión global.
En contraste, los principales constructores surcoreanos como Hyundai, Daewo y Samsung ya han desviado su foco hacia la construcción de barcos más complejos como supercontenedores, plataformas petroleras para offshore, buques de perforación y los dedicados al transporte de gas natural licuado. Todos estos tipos de buques son menos vulnerables en la actual crisis, pues son tecnológicamente más demandantes y menos expuestos a la sobredisponibilidad.
Los astilleros pequeños más nuevos, que apostaron su éxito a la construcción de graneleros, ahora deben enfrentar una ola de pedidos de parte de los propietarios, para la renegociación de precios, o peor, afirma los analistas.
Sungdong, uno de los más exitosos entre los que ingresaron al mercado durante el “boom” de las construcciones, no ha informado de cancelaciones, y ha obtenido en octubre una rara orden de construcción por dos grandes buques tanque para transporte de crudo por u$s 310 millones. Sin embargo, a Yu le preocupa que los propietarios de buques puedan tratar ahora de modificar órdenes existentes para la construcción de graneleros, cambiándolos por otros como buques tanques, que tienen mejores niveles de fletes.
Sungdong comenzó a tomar órdenes en 2004. En julio de 2006, cuando había empezado a construir sus primeros barcos, contrató a Yu, un director ejecutivo retirado de Hyundai. Sungdong esperaba despachar 20 buques ese año, por u$s 850 millones. Terminó fabricando 111, por u$s 8.200 millones. La empresa ganó muchas de esas órdenes, mostrando a sus clientes fotos de una playa en la que iba a construirse un nuevo astillero.
El estilo de Yu tiene reminiscencias del de su mentor, Cheng Ju Young, fundador de Hyundai y de la industria naval moderna en el país. A principio de la década del 70, Cheng ganó sus primeras órdenes de construcción mostrándole a un famoso armador griego dos cosas: una foto de una playa de arena, para demostrarle que tenía la tierra para construir un astillero, y un billete de 500 won, con la imagen de un antiguo “buque tortuga” artillado del siglo XVI, para mostrar que los coreanos tenían la capacidad para construir barcos.
Los ingenieros de Sungdong no esperaron a tener un dique seco para construir un barco. En su lugar revivieron la técnica popular previa a la era de los diques secos: la construcción de buques sobre soportes deslizantes. Construyen los grandes buques a cielo abierto, luego los bajan a través de rieles deslizantes hasta un “dique flotante”. Los buques son botados entonces, sumergiendo al dique flotante.
En el astillero de Sungdong se construyen actualmente 18 barcos. Al mismo tiempo, están construyendo su primer dique seco, uno de los mayores del mundo (640 metros por 150 metros).
Yu confía que los grandes astilleros como Sungdong sobrevivirán a la crisis. Pero por ahora, se están ajustando el cinturón, ante el apriete de los bancos sobre los créditos. Desde octubre, han comenzado a pagar a sus subcontratistas en bonos, para preservar el efectivo.
Debajo de tinglados a medio armar del tamaño de campos de fútbol, los trabajadores ensamblan módulos de construcción de buques: enormes bloques de acero, más grandes que casas, que se convierten en un “buque mamut”, cuando se unen con soldadura. Afuera, máquinas piloteadoras trabajan sobre el agua para ganarle al mar nuevos terrenos para el astillero. Los camiones van y vienen moviendo tierra. Módulos completos de buques, yacen esparcidos a cielo abierto, confundiendo al visitante momentáneamente, quien no sabe si se trata de un gigantesco sitio de construcción, o de un astillero.
Para Yu Kwan Hong, director ejecutivo de Sungdong, lidiar con las obras de ingeniería en su astillero en permanente expansión, no es nada, en comparación con enfrentar lo que él llama un “tsunami”, iniciado al otro lado del océano, a partir del tóxico mercado estadounidense de hipotecas.
No lejos del astillero de Yu, en una franja de 200 hectáreas a lo largo de la costa sur, la agitación financiera en Corea del Sur y China está ocasionando el pesado costo de docenas de astilleros más pequeños que brotaron durante el furor de la construcción de los últimos años, y que ahora se encuentran con que terminó el juego cuando apenas habían comenzado a construir algunos buques.
“No se trata de uno de esos momentos en los que algunos obtienen contratos de construcción y otros no”, afirma Yu, “esto es como si todo se hubiere detenido”.
En solamente tres años construyendo buques, Sungdong detenta hoy la sexta cartera más grande de órdenes de construcción a nivel mundial. La tumultuosa aunque sistemática manera de construir buques simultáneamente, sintetiza lo que mantiene a los astilleros de Corea del Sur al tope de la industria global, con el 45% de las órdenes de construcción de buques de todo el mundo.
Empero, ese crecimiento ha caído abruptamente en los pasados meses, a medida que decae la construcción de automóviles y viviendas, los fabricantes de acero recortan su producción, y las minas hacen lo propio. Las manos de los exportadores quedan atadas a los puertos pues no logran encontrar bancos dispuestos a manejar sus transacciones.
Los valores del flete de materias primas a granel, como el mineral de hierro y los granos, se derrumbaron el año pasado. Bajo fuertes presiones, las empresas navieras están congelando cualquier nueva orden de construcción, y cancelando contratos porque los bancos ya no los financian.
De acuerdo con lo informado por Clarkson Research Service, en octubre, el número de órdenes para construcción de nuevos buques declinó en todo el mundo, por tercer mes consecutivo, ubicándose en 46 unidades, la más baja cifra mensual en casi una década. En junio se habían ordenado 69 portacontenedores; en octubre ni uno.
Has el 1 de noviembre, los contratos de construcción de buques en 2008 totalizaron 129.600 millones de dólares, un 38% menos que el año anterior.
En Corea del Sur, la primera baja fue C& Heavy Industries, un astillero de dos años de antigüedad ubicado sobre la costa sudoccidental del país, que tenía una cartera de construcción de 60 buques por u$s 2.300 millones. Imposibilitado de obtener los fondos faltantes para finalizar sus diques, la empresa salió a buscar ayuda de bancos de crédito. Ahora, cascos a medio construir esperan en una planta desierta.
Kim Jong Chang, titular de los Servicios de Supervisión Financiera del gobierno, anunció que a partir de enero, los bancos comenzarán a investigar los libros de 26 astilleros de mediano tamaño, para determinar cuáles podrían resultar viables en caso de obtener alivio financiero. En China las autoridades suspendieron la certificación de nuevos astilleros, ante la preocupación por el ritmo del crecimiento.
Esta es una época grave para Corea del Sur, que tiene un excepcional orgullo por su industria naval, uno de los pocos sectores en los que pudo desalojar como líder del mercado a su histórico rival, Japón.
Corea del Sur es actualmente sede de los diez mayores astilleros del mundo, incluidos los cuatro primeros; Hyundai, Daewooo, Samsung y STX. Este año, la construcción naval se convirtió en el mayor sector exportador del país, al tiempo que el de los semiconductores y automóviles luchaban en el extranjero.
En Tongyeong, una ciudad puerto ubicada a 330 kilómetros al sur de Seúl, y sede de cinco astilleros, no parece haber signos de recesión. El retumbar de los martillos y las chispas de las soldaduras se derraman sobre los cascos en los astilleros.
Esto pasa porque las empresas están construyendo y entregando ahora buques cuya producción fue ordenada dos o tres años atrás, en medio del “boom”. Yu se muestra preocupado por el futuro: dado que la construcción de un buque toma varios meses o hasta años, los astilleros deben mantener sus carteras de órdenes llenas con pedidos de buques que habrán de ser entregados en los próximos tres años.
“Yo no espero nuevas órdenes durante el primer trimestre de este año”, sostuvo Yu.
Lee Jong Sung, un analista de NH Investment and Security, fue aún más pesimista. Dijo que los constructores sufrirían una aguda caída en materia de nuevos pedidos, durante no menos de dos años.
“Ese es el tiempo que tomará despejar la burbuja de construcción de buques que comenzó en el 2003”, afirmó Lee. “Por entonces, los navieros pugnaron por ordenar nuevas construcciones, en la confianza de que la economía china continuaría creciendo al explosivo ritmo del 10% o más, devorando petróleo, carbón y hierro, y creando una escasez mundial de barcos”.
La inversión global en nuevos buques trepó de u$s 31.900 millones en 2002, a u$s 249.300 millones en 2007. Según Clarkson, de los 556.700 millones que totalizan las construcciones ya ordenadas para los próximos años, los astilleros de Corea del Sur tienen 212.400 millones, y los de China 158.600.
Corea del Sur acometió con ímpetu la asignación de espacios para parques de astilleros sobre la costa sur del país, abrió nuevas rutas viales para comunicarlos y ofreció incentivos impositivos para atraer a astilleros y constructores de módulos. Ahora, esos sitios están en suspenso, a medio terminar y semivacíos.
Los astilleros chinos fueron golpeados más duramente que los de sus rivales surcoreanos y japoneses, pues dependen mucho de la construcción de buques de graneles sólidos, que son más fáciles de fabricar. Lo que parecía ser una insaciable demanda por esos buques, se detuvo ahora que las navieras no encuentran suficiente carga seca a granel para transportar, en medio de la recesión global.
En contraste, los principales constructores surcoreanos como Hyundai, Daewo y Samsung ya han desviado su foco hacia la construcción de barcos más complejos como supercontenedores, plataformas petroleras para offshore, buques de perforación y los dedicados al transporte de gas natural licuado. Todos estos tipos de buques son menos vulnerables en la actual crisis, pues son tecnológicamente más demandantes y menos expuestos a la sobredisponibilidad.
Los astilleros pequeños más nuevos, que apostaron su éxito a la construcción de graneleros, ahora deben enfrentar una ola de pedidos de parte de los propietarios, para la renegociación de precios, o peor, afirma los analistas.
Sungdong, uno de los más exitosos entre los que ingresaron al mercado durante el “boom” de las construcciones, no ha informado de cancelaciones, y ha obtenido en octubre una rara orden de construcción por dos grandes buques tanque para transporte de crudo por u$s 310 millones. Sin embargo, a Yu le preocupa que los propietarios de buques puedan tratar ahora de modificar órdenes existentes para la construcción de graneleros, cambiándolos por otros como buques tanques, que tienen mejores niveles de fletes.
Sungdong comenzó a tomar órdenes en 2004. En julio de 2006, cuando había empezado a construir sus primeros barcos, contrató a Yu, un director ejecutivo retirado de Hyundai. Sungdong esperaba despachar 20 buques ese año, por u$s 850 millones. Terminó fabricando 111, por u$s 8.200 millones. La empresa ganó muchas de esas órdenes, mostrando a sus clientes fotos de una playa en la que iba a construirse un nuevo astillero.
El estilo de Yu tiene reminiscencias del de su mentor, Cheng Ju Young, fundador de Hyundai y de la industria naval moderna en el país. A principio de la década del 70, Cheng ganó sus primeras órdenes de construcción mostrándole a un famoso armador griego dos cosas: una foto de una playa de arena, para demostrarle que tenía la tierra para construir un astillero, y un billete de 500 won, con la imagen de un antiguo “buque tortuga” artillado del siglo XVI, para mostrar que los coreanos tenían la capacidad para construir barcos.
Los ingenieros de Sungdong no esperaron a tener un dique seco para construir un barco. En su lugar revivieron la técnica popular previa a la era de los diques secos: la construcción de buques sobre soportes deslizantes. Construyen los grandes buques a cielo abierto, luego los bajan a través de rieles deslizantes hasta un “dique flotante”. Los buques son botados entonces, sumergiendo al dique flotante.
En el astillero de Sungdong se construyen actualmente 18 barcos. Al mismo tiempo, están construyendo su primer dique seco, uno de los mayores del mundo (640 metros por 150 metros).
Yu confía que los grandes astilleros como Sungdong sobrevivirán a la crisis. Pero por ahora, se están ajustando el cinturón, ante el apriete de los bancos sobre los créditos. Desde octubre, han comenzado a pagar a sus subcontratistas en bonos, para preservar el efectivo.
Ante la crisis,la CE mira para otro lado
Ante la pregunta,del parlamentario popular Daniel Varela a la directora de la Comisión europea,sobre la posibilidad de renegociar al status de Navantia Fene,ya se pudo comprobar que la CE no variará ni un ápice su postura.
Ni planes de a yuda al sector bancario,ni ayudas estatales para Alitalia,ni los planes de ayuda para los automobiles,se olvidan de todo eso,y se reafirman en lo acordado con el gobierno socialista en 2005.
Navantia Fene,es un taller auxiliar de Bazán en Ferrol,y listo.
Si en Ferrolterra,hay paro,pobreza o emigración,no les atañe ni les importa.
La CE, no vela por sus ciudadanos, solo por el interés economico de algunos.
Es cierto que el PP,dejo unos astilleros en una situación economica díficil, pero este gobierno solo ha conseguido sacar adelante la construcción militar (subvencionada y con grandes pérdidas),la construcción naval civil pública HA DESAPARECIDO.
Y lo que es peor,antes que privatizarla,para que pudiese salir adelante, prefirieron jubilar al 80 % de la plantilla,y dejar Astano reducido a cenizas.Bien por los sindicatos...
Ni planes de a yuda al sector bancario,ni ayudas estatales para Alitalia,ni los planes de ayuda para los automobiles,se olvidan de todo eso,y se reafirman en lo acordado con el gobierno socialista en 2005.
Navantia Fene,es un taller auxiliar de Bazán en Ferrol,y listo.
Si en Ferrolterra,hay paro,pobreza o emigración,no les atañe ni les importa.
La CE, no vela por sus ciudadanos, solo por el interés economico de algunos.
Es cierto que el PP,dejo unos astilleros en una situación economica díficil, pero este gobierno solo ha conseguido sacar adelante la construcción militar (subvencionada y con grandes pérdidas),la construcción naval civil pública HA DESAPARECIDO.
Y lo que es peor,antes que privatizarla,para que pudiese salir adelante, prefirieron jubilar al 80 % de la plantilla,y dejar Astano reducido a cenizas.Bien por los sindicatos...
La CE responde a una pregunta del PP sobre el estatus de NAVANTIA FENE. (Enero de 2009)
PREGUNTA ESCRITA de Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PP) a la Comisión Europea:
¿Sería posible en el nuevo contexto de crisis que la Comisión Europea aceptara renegociar el acuerdo con España para la construcción naval civil en Navantia (Ferrol) si España presentase un plan adecuado y negociado con la Comisión Europea?
Respuesta de la CE:
Respuesta de la Sra. Kroes en nombre de la Comisión Europea
(6.1.2009)
Tal y como afirma Su Señoría, la Comisión ha anunciado efectivamente un plan de recuperación del crecimiento y el empleo, tendente a potenciar la demanda y a restablecer la confianza en la economía europea. En este contexto, la Comisión está considerando la posibilidad de proponer medidas adicionales de ayudas estatales que se aplicarían sólo durante un período muy limitado de tiempo.
Entre las medidas previstas, la Comisión tiene el propósito de permitir un aumento temporal del «umbral de seguridad» (safe harbour threshold) del capital riesgo hasta 2,5 millones EUR y, también temporalmente, un mayor margen para que los Estados miembros garanticen préstamos a las empresas. Estas iniciativas no se dirigen a un sector específico de la economía, sino que con ellas se pretende ayudar a que las empresas superen las dificultades en la obtención de financiación.
Por lo que se refiere a la situación de los astilleros Navantia, y como ya se indicó anteriormente en la respuesta a la pregunta escrita de Su Señoría P-1438/08, la Comisión desearía subrayar que no tiene previsto revisar la decisión relativa a la construcción naval civil en los astilleros Navantia.
Por esta razón, la Comisión es sumamente prudente en lo que se refiere a la posibilidad de cualquier «aplicación flexible» de las normas en materia de ayudas estatales. El marco actual de ayudas estatales proporciona ya numerosas posibilidades de concesión de estas ayudas.
En el presente caso, la Comisión no encuentra justificado revisar la Decisión de la Comisión de 2005 relativa a los astilleros Navantia ni los compromisos asumidos por España de limitar las ventas civiles de Navantia a un 20 % de su volumen de negocios.
Fernando Branco Parga sobre a necesaria recuperación de Astano
Santiago de Compostela, 9 Xaneiro 09.-Velaquí vos ofrecemos un artigo de opinión de Fernando Branco Parga que xa víu a luz no xornal "La Voz de Galicia" sobre as posibilidades reais de recuperar a construción naval-civil en Astano.
RECUPERAR ASTANO
Logo do encontro, auspiciado polo BNG, entre unha delegación galega representativa do sector naval e responsábeis europeos da competencia, fica claro que na UE non se coñece especificamente a situación da antiga Astano.
Para eles, a negociación que supuxo o veto á construción naval civil foi un proceso global que afectaba a tódolos estaleiros públicos estatais, nos que entre a UE e o Estado Español se pactaron determinadas condicións e limitacións que, de darse outra negociación diferente, poderían ter sido outros os resultados.
Mesmo do total das axudas públicas que, segundo a UE, recibíu o sector naval público estatal, nunca se concretaron as recibidas por Astano, se é que recibiu algunha. Cuestión que tampouco clarexou nunca o Goberno Central, a pesares de existir unha iniciativa concreta neste senso aprobada por unanimidade no Parlamento Galego.
No encontro en Bruxelas, tampouco houbo contestación ante a posibilidade de que -ao ser a maior parte dos terreos de Astano unha concesión pública marítimo-terrestre- que esta concesión fose revogada por non darlle o uso que motiva a concesión, é dicir, a construción e reparación naval.
Mais o importante é, que se admitíu, a pesares das dificultades e con tódalas cautelas sobre o resultado final, a posibilidade de que, se o Goberno Central o solicita, poderíase reabrir o expediente que supón o veto sobre Astano.
É unha posibilidade, de momento só iso, pero en calquera caso é moito mellor que contemplar sen futuro a situación actual de inactividade e de achatarramento, namentres a Comarca de Ferrolterra perde poboación (a única urbana do noso País onde pasa isto). E Galiza, nun momento de forte crise e incremento do paro, non ten en produción unha instalación industrial como Astano, nun dos sectores, o naval, que precisa destas instalacións para ser máis competitivo e dar traballo nas actuais dificultades económicas.
Foi o Goberno Central quen negociou no seu día o acordo que supuxo o veto sobre Astano. O Goberno Central debe iniciar as negociacións que modifiquen a situación actual pero, nesta ocasión debe facelo acompañado da Xunta de Galiza, ben seguro que non lle vai faltar o apoio e a complicidade do Goberno Galego.
RECUPERAR ASTANO
Logo do encontro, auspiciado polo BNG, entre unha delegación galega representativa do sector naval e responsábeis europeos da competencia, fica claro que na UE non se coñece especificamente a situación da antiga Astano.
Para eles, a negociación que supuxo o veto á construción naval civil foi un proceso global que afectaba a tódolos estaleiros públicos estatais, nos que entre a UE e o Estado Español se pactaron determinadas condicións e limitacións que, de darse outra negociación diferente, poderían ter sido outros os resultados.
Mesmo do total das axudas públicas que, segundo a UE, recibíu o sector naval público estatal, nunca se concretaron as recibidas por Astano, se é que recibiu algunha. Cuestión que tampouco clarexou nunca o Goberno Central, a pesares de existir unha iniciativa concreta neste senso aprobada por unanimidade no Parlamento Galego.
No encontro en Bruxelas, tampouco houbo contestación ante a posibilidade de que -ao ser a maior parte dos terreos de Astano unha concesión pública marítimo-terrestre- que esta concesión fose revogada por non darlle o uso que motiva a concesión, é dicir, a construción e reparación naval.
Mais o importante é, que se admitíu, a pesares das dificultades e con tódalas cautelas sobre o resultado final, a posibilidade de que, se o Goberno Central o solicita, poderíase reabrir o expediente que supón o veto sobre Astano.
É unha posibilidade, de momento só iso, pero en calquera caso é moito mellor que contemplar sen futuro a situación actual de inactividade e de achatarramento, namentres a Comarca de Ferrolterra perde poboación (a única urbana do noso País onde pasa isto). E Galiza, nun momento de forte crise e incremento do paro, non ten en produción unha instalación industrial como Astano, nun dos sectores, o naval, que precisa destas instalacións para ser máis competitivo e dar traballo nas actuais dificultades económicas.
Foi o Goberno Central quen negociou no seu día o acordo que supuxo o veto sobre Astano. O Goberno Central debe iniciar as negociacións que modifiquen a situación actual pero, nesta ocasión debe facelo acompañado da Xunta de Galiza, ben seguro que non lle vai faltar o apoio e a complicidade do Goberno Galego.
martes, 6 de enero de 2009
En breve el acuerdo secreto entre la CE y el gobierno español firmado en 2005
lunes, 5 de enero de 2009
La soledad de Irisarri paraliza Ferrol
El cambio político que el PSOE protagonizó ganando la alcaldía de Ferrol comienza a apagarse poco a poco. Tras casi dos años de gobierno, el socialista Vicente Irisarri atraviesa uno de sus peores momentos al frente de la ciudad. La ruptura de su pacto con Izquierda Unida, la insustancialidad de los nacionalistas para sustentar su gobierno local y su propia incapacidad de diálogo abocan a la ciudad a continuar en una profunda parálisis. Y sin solución.
Además, las políticas del PSOE a nivel regional y nacional tampoco han contribuido a mejorar la situación de la ciudad, lo que podría haber aliviado la ingobernabilidad municipal.
La construcción naval civil no ha regresado a la comarca y los retrasos caracterizan las grandes infraestructuras prometidas, ejemplificadas en la segunda fase del puerto exterior de Caneliñas, de la que no se tienen noticias pese a estar prevista.
El alcalde, que tras romper con IU el pasado mes de octubre anunció que ahondaría en el diálogo para la gobernabilidad de Ferrol, ha fracasado con estrépito en esta tarea. Cuando han pasado los primeros días de 2009, la ciudad todavía no cuenta con los presupuestos de este año, e Irisarri se arriesga a prorrogar los del pasado 2008, ya que no cuenta con los apoyos mínimos para sacar las nuevas cuentas adelante. Ni siquiera el voluntarioso ofrecimiento del BNG le valdría para este fin.
La alternativa en Ferrol -más allá de las minorías que suponen los Independientes de Juan Fernández o los nacionalistas de Xoán Xosé Pita- es el Partido Popular que ahora comanda José Manuel Rey Varela, tras la marcha al Senado del anterior regidor, Juan Juncal. Rey Varela propuso a Irisarri reconducir gastos innecesarios y modificar partidas inversoras que apenas suponían 2 millones de euros de los 63 que suman los Presupuestos, pero el alcalde se negó.
La obstinación del regidor socialista le ha costado varios reveses políticos desde que expulsó de su gobierno a IU. Sus ex socios no dudaron en votar junto a populares e independientes contundentes medidas como la bajada de los sueldos de los concejales de la Corporación -rebajando el del propio alcalde de 73.000 a 47.000 euros anuales- o la retirada de la representación socialista en organismos como el Puerto o la Universidad.
Barrios abandonados
A mayores, Ferrol recibirá del Fondo Local del gobierno central 13,3 millones de euros, una importante inyección económica que todavía carece de destino. En el mismo punto muerto se encuentra la Plaza de España, uno de los proyectos más controvertidos durante el mandato de Juncal, pero que con Irisarri no ha salido del inmovilismo. Más allá de recreaciones virtuales y anuncios, este eje céntrico de Ferrol desconoce su futuro.
Los barrios más antiguos de la ciudad, como la Magdalena o Ferrol Vello siguen por la misma senda. Mientras que en el resto de grandes ciudades la rehabilitación de los cascos históricos ha servido de impulso a la actividad económica, Ferrol sólo ocupa portadas por derrumbes de edificios ruinosos. Otro de los grandes suspensos de Irisarri es Recimil. Las aproximaciones del PSOE al BNG en la ciudad han ido en paralelo al salvavidas que la Consellería de Vivenda ha lanzado al alcalde, aunque casi dos años desde que llegó al poder, nada se ha hecho en este barrio ferrolano.
Quien sí se ha beneficiado del gobierno de Irisarri ha sido el Ministerio de Defensa, que sigue sin pagar el IBI por los edificios y terrenos que ocupa en la ciudad. Alcalde y Ministerio culpan a Navantia, la usufructuaria de los espacios, pero lo cierto es que las arcas municipales siguen sin percibir estos ingresos que sí abonan el resto de ferrolanos.
Defensa además se ha erguido como el principal obstáculo para que la ciudad recupere su fachada marítima, dado su rechazo a derribar la muralla del Arsenal militar. El «gobierno amigo» de Madrid no acaba de entenderse con Irisarri.
A pie de calle, el ciudadano se resigna. La reciente historia de reconversiones navales y cambios de ciclo económicos sigue siendo una realidad la comarca. La antaño próspera Ferrol es hoy la ciudad menos poblada de Galicia, con apenas 75.000 habitantes, de los cuales más de 5.500 engrosan las listas del paro. Ni siquiera se reactiva la obra civil, ya que promesas del alcalde como guarderías infantiles, centros de día o ludotecas se han disipado en la bruma de la propaganda.
La gestión interna del propio Concello tampoco mejora. Los desencuentros entre Alcaldía y Policía Local llevaron a huelgas encubiertas de los agentes, en demanda de mejoras salariales y laborales. El conflicto llegó al punto crítico de que en la Nochevieja de 2007 sólo estaba disponible un policía para toda la ciudad. A falta de un cambio, 2009 tampoco será el año de Ferrol.
abc.es
domingo, 4 de enero de 2009
Navantia firma con Noruega un nuevo acuerdo comercial por 250 millones
Aquí teneis porque el sector naval militar español es competitivo.Al final son a base desubvenciones(o contraprestaciones),que si fueran barcos civiles,serían inviables.
Ay si la CE pudiese tomar cartas en este asunto,cerraban Bazán ,a cal y canto....
Navantia ha negociado y espera firmar en unos días un nuevo acuerdo de compensaciones con el gobierno noruego por valor de 250 millones de euros. La empresa pública se compromete a facilitar contratos en España, por dicha cuantía, a empresas de aquel país.
El acuerdo tiene beneficios para ambas partes, aunque las nuevas ventas se las vaya a apuntar, de momento, Noruega. Y es que el acuerdo establece que los 250 millones, una vez ejecutados como exportaciones a España, se convertirán en un camino ya andado por Navantia de cara a sus futuros contratos con aquel país.
En junio del año 2000, cuando Navantia firmó con Noruega el contrato para la construcción de sus cinco fragatas por un presupuesto de 1.100 millones de euros se firmó, también, el primer contrato de compensaciones. Se trataba de equilibrar la balanza comercial facilitando a empresas de aquel país la realización de operaciones de exportación en España. Aquel primer convenio era de 1.100 millones y tenía un plazo de diez años, si bien en el pasado 2008, cuando sólo habían transcurrido siete, ya se habían cumplido todos los compromisos. Más aún, se había superado en un 3,5% el presupuesto fijado.
Así, Navantia ha negociado durante el último año un nuevo convenio por valor de 250 millones y con un plazo de ocho años que se convertirá en “deberes ya hechos” para la empresa en caso de que Noruega le contrate más barcos. Durante uno de los últimos hitos en el programa de construcción de las fragatas para el país nórdico -la entrega del tercer buque, la F-312 “Otto Sverdrup”, el pasado 30 de abril-, el director general de NDLO (Organización Logística de la Defensa Noruega), general Trond Karlsen, comentó a los medios de comunicación que su país necesitará a corto plazo buques logísticos y aseguró que “Navantia será uno de los astilleros con los que contemos cuando abordemos nuevas construcciones de buques”. El nuevo acuerdo comercial se perfila como una ventaja más de cara a futuros contratos.
Sectores > El acuerdo ha cubierto todos los trámites y sólo espera, según informaron desde Navantia, a fijar día y hora para su firma con el gobierno noruego. Hasta ahora, el anterior convenio de compensaciones se materializó en contratos de empresas nórdicas de trece sectores diferentes, entre los que destacaron el de construcción naval, la tecnología de materiales y la ingeniería espacial.
Los cinco primeros años de los ocho de plazo que establece el nuevo acuerdo se destinarán a la generación de negocios y actividad comercial. En los últimos tres, como máximo, deberán cumplirse los compromisos.
El acuerdo tiene beneficios para ambas partes, aunque las nuevas ventas se las vaya a apuntar, de momento, Noruega. Y es que el acuerdo establece que los 250 millones, una vez ejecutados como exportaciones a España, se convertirán en un camino ya andado por Navantia de cara a sus futuros contratos con aquel país.
En junio del año 2000, cuando Navantia firmó con Noruega el contrato para la construcción de sus cinco fragatas por un presupuesto de 1.100 millones de euros se firmó, también, el primer contrato de compensaciones. Se trataba de equilibrar la balanza comercial facilitando a empresas de aquel país la realización de operaciones de exportación en España. Aquel primer convenio era de 1.100 millones y tenía un plazo de diez años, si bien en el pasado 2008, cuando sólo habían transcurrido siete, ya se habían cumplido todos los compromisos. Más aún, se había superado en un 3,5% el presupuesto fijado.
Así, Navantia ha negociado durante el último año un nuevo convenio por valor de 250 millones y con un plazo de ocho años que se convertirá en “deberes ya hechos” para la empresa en caso de que Noruega le contrate más barcos. Durante uno de los últimos hitos en el programa de construcción de las fragatas para el país nórdico -la entrega del tercer buque, la F-312 “Otto Sverdrup”, el pasado 30 de abril-, el director general de NDLO (Organización Logística de la Defensa Noruega), general Trond Karlsen, comentó a los medios de comunicación que su país necesitará a corto plazo buques logísticos y aseguró que “Navantia será uno de los astilleros con los que contemos cuando abordemos nuevas construcciones de buques”. El nuevo acuerdo comercial se perfila como una ventaja más de cara a futuros contratos.
Sectores > El acuerdo ha cubierto todos los trámites y sólo espera, según informaron desde Navantia, a fijar día y hora para su firma con el gobierno noruego. Hasta ahora, el anterior convenio de compensaciones se materializó en contratos de empresas nórdicas de trece sectores diferentes, entre los que destacaron el de construcción naval, la tecnología de materiales y la ingeniería espacial.
Los cinco primeros años de los ocho de plazo que establece el nuevo acuerdo se destinarán a la generación de negocios y actividad comercial. En los últimos tres, como máximo, deberán cumplirse los compromisos.
diariodeferrol.com
sábado, 3 de enero de 2009
La industria naviera frente a aguas turbulentas
FNM) Todo indica que la actividad naviera tendrá que navegar mares arbolados el próximo año, por causa del debilitamiento de la economía mundial.
A medida que la economía avanza lentamente hacia la recesión, se va disparando el efecto dominó que afectará a esta industria.
Dado que la mayor parte del comercio internacional es transportado por mar, la industria naviera sentirá seguramente el pinchazo de la vertiginosa caída global del consumo, la producción y los volúmenes comerciados.
China, cuyo crecimiento económico ha impulsado el del resto del mundo durante esta última década, también sufrirá una caída. El Fondo Monetario Internacional ha estimado que el PBI chino crecerá el año próximo un 8.5%, valor menor que el proyectado previamente (9.3%).
Los consumidores continuarán también ajustando sus gastos, y las industrias reducirán su producción.
Todo esto resultará en una menor demanda de bienes, materiales y componentes, y una disminución del comercio global.
Y varios sectores del “shipping” sufrirán más que la mayoría.
Las penurias del comercio de cargas a granel parecerían destinadas a continuar, ante una mayor declinación de la demanda de este tipo de ítems.
El comercio de contenedores también sufrirá una abrupta caída, en parte por la inminente entrada al mercado de una gran cantidad de nuevos buques. Esto ocasionará que el precio de los fletes – que ha recibido recientemente una fuerte paliza – profundice su espiral descendente.
Esto también hará bajar los precios de los barcos y afectará el ingreso neto de las compañías navieras, cuya valuación se verá reducida a medida que decline el valor de sus activos.
Sin embargo, los jugadores con bolsillos profundos y grandes reservas de efectivo, encontrarán múltiples oportunidades para adquirir buques baratos y expandir sus flotas.
Como resultado de la crisis crediticia, los bancos actuarán con mayor cautela en los mercados de financiación de barcos.
Habrá entonces menos fondos disponibles, especialmente para las navieras pequeñas. Las compañías que procuren asegurase financiación deberán pagar mayores intereses.
Como la disponibilidad de fondos se hará más escasa y cara, las empresas navieras diferirán la toma de créditos, y sus programas de expansión.
Los astilleros también se verán frente a una contracción de la demanda, con firmas navieras que diferirán sus órdenes de compra, y armadores en problemas que cancelarán las suyas.
Sumado a esto, el “congelamiento financiero” también resultará en un endurecimiento de los bancos en la emisión de letras de crédito y facilidades financieras comerciales para importadores y exportadores, lo que afectará adversamente al volumen del intercambio.
La cuestión de la seguridad marítima será también motivo de cuidadoso seguimiento, en la medida en que se mantenga la ola de ataques a buques mercantes en el Golfo de Adén.
Aun cuando la vigilancia y patrullado navales se hayan incrementado en la estratégica ruta marítima que facilita la mayor parte del transporte marítimo de crudo del mundo, la frecuencia e intensidad de los ataques no han podido ser doblegadas.
La comunidad marítima deberá tomar acciones más drásticas y efectivas, para erradicar la amenaza de la piratería en aquella región.
En función del crecimiento de los casos de piratería, es de esperar un incremento en las coberturas de seguros sobre buques, tripulaciones y cargas. Propietarios y armadores tendrán que contratar coberturas adicionales tales como las de secuestro y rescate, y pagar primas por “zona de riesgo de guerra” en áreas tales como el Golfo de Adén.
El foco sobre la protección del ambiente marino también se intensificará, en virtud de la introducción de nuevas convenciones ambientales, y de la creciente atención pública y preocupación sobre la materia.
Varios países que han introducido leyes restrictivas para proteger sus áreas marítimas de la contaminación producida por la actividad naviera, serán más estrictos en el control de su cumplimiento, en función de varios incidentes recientes de alto perfil.
El encarcelamiento del Capitán y Primer Oficial del buque tanque “HEBEI SPIRIT”, que derramó petróleo frente a las costas de Corea del Sur en diciembre de 2007, ha generado un antecedente que preocupa a muchos armadores y a muchos marinos mercantes.
A pesar de que ningún sector es inmune a la generalizada caída de la demanda de servicios navieros generada por la debacle económica mundial, el sector del “offshore” debería continuar desempeñándose bien, dada la continuidad de las actividades petroleras.
La demanda de buques de servicios offshore, especialmente, permanecerá alta dado que las principales petroleras continúan con sus actividades de exploración y explotación en aguas profundas.
El mercado de buques tanques permanecerá animado, pues la demanda global de energía continúa creciendo, si bien a un ritmo modesto.
Es de esperar que el crecimiento económico y la demanda de servicios de buques portacontenedores en Oriente medio y Sur de Asia continúen también animados.
La industria naviera – dependiente de la demanda de servicios -, estará lista para reaccionar rápidamente, una vez que la confianza de los consumidores, la producción industrial y la economía global comiencen a repuntar Por Nazery Khalid, del Instituto Marítimo de Malasia.
A medida que la economía avanza lentamente hacia la recesión, se va disparando el efecto dominó que afectará a esta industria.
Dado que la mayor parte del comercio internacional es transportado por mar, la industria naviera sentirá seguramente el pinchazo de la vertiginosa caída global del consumo, la producción y los volúmenes comerciados.
China, cuyo crecimiento económico ha impulsado el del resto del mundo durante esta última década, también sufrirá una caída. El Fondo Monetario Internacional ha estimado que el PBI chino crecerá el año próximo un 8.5%, valor menor que el proyectado previamente (9.3%).
Los consumidores continuarán también ajustando sus gastos, y las industrias reducirán su producción.
Todo esto resultará en una menor demanda de bienes, materiales y componentes, y una disminución del comercio global.
Y varios sectores del “shipping” sufrirán más que la mayoría.
Las penurias del comercio de cargas a granel parecerían destinadas a continuar, ante una mayor declinación de la demanda de este tipo de ítems.
El comercio de contenedores también sufrirá una abrupta caída, en parte por la inminente entrada al mercado de una gran cantidad de nuevos buques. Esto ocasionará que el precio de los fletes – que ha recibido recientemente una fuerte paliza – profundice su espiral descendente.
Esto también hará bajar los precios de los barcos y afectará el ingreso neto de las compañías navieras, cuya valuación se verá reducida a medida que decline el valor de sus activos.
Sin embargo, los jugadores con bolsillos profundos y grandes reservas de efectivo, encontrarán múltiples oportunidades para adquirir buques baratos y expandir sus flotas.
Como resultado de la crisis crediticia, los bancos actuarán con mayor cautela en los mercados de financiación de barcos.
Habrá entonces menos fondos disponibles, especialmente para las navieras pequeñas. Las compañías que procuren asegurase financiación deberán pagar mayores intereses.
Como la disponibilidad de fondos se hará más escasa y cara, las empresas navieras diferirán la toma de créditos, y sus programas de expansión.
Los astilleros también se verán frente a una contracción de la demanda, con firmas navieras que diferirán sus órdenes de compra, y armadores en problemas que cancelarán las suyas.
Sumado a esto, el “congelamiento financiero” también resultará en un endurecimiento de los bancos en la emisión de letras de crédito y facilidades financieras comerciales para importadores y exportadores, lo que afectará adversamente al volumen del intercambio.
La cuestión de la seguridad marítima será también motivo de cuidadoso seguimiento, en la medida en que se mantenga la ola de ataques a buques mercantes en el Golfo de Adén.
Aun cuando la vigilancia y patrullado navales se hayan incrementado en la estratégica ruta marítima que facilita la mayor parte del transporte marítimo de crudo del mundo, la frecuencia e intensidad de los ataques no han podido ser doblegadas.
La comunidad marítima deberá tomar acciones más drásticas y efectivas, para erradicar la amenaza de la piratería en aquella región.
En función del crecimiento de los casos de piratería, es de esperar un incremento en las coberturas de seguros sobre buques, tripulaciones y cargas. Propietarios y armadores tendrán que contratar coberturas adicionales tales como las de secuestro y rescate, y pagar primas por “zona de riesgo de guerra” en áreas tales como el Golfo de Adén.
El foco sobre la protección del ambiente marino también se intensificará, en virtud de la introducción de nuevas convenciones ambientales, y de la creciente atención pública y preocupación sobre la materia.
Varios países que han introducido leyes restrictivas para proteger sus áreas marítimas de la contaminación producida por la actividad naviera, serán más estrictos en el control de su cumplimiento, en función de varios incidentes recientes de alto perfil.
El encarcelamiento del Capitán y Primer Oficial del buque tanque “HEBEI SPIRIT”, que derramó petróleo frente a las costas de Corea del Sur en diciembre de 2007, ha generado un antecedente que preocupa a muchos armadores y a muchos marinos mercantes.
A pesar de que ningún sector es inmune a la generalizada caída de la demanda de servicios navieros generada por la debacle económica mundial, el sector del “offshore” debería continuar desempeñándose bien, dada la continuidad de las actividades petroleras.
La demanda de buques de servicios offshore, especialmente, permanecerá alta dado que las principales petroleras continúan con sus actividades de exploración y explotación en aguas profundas.
El mercado de buques tanques permanecerá animado, pues la demanda global de energía continúa creciendo, si bien a un ritmo modesto.
Es de esperar que el crecimiento económico y la demanda de servicios de buques portacontenedores en Oriente medio y Sur de Asia continúen también animados.
La industria naviera – dependiente de la demanda de servicios -, estará lista para reaccionar rápidamente, una vez que la confianza de los consumidores, la producción industrial y la economía global comiencen a repuntar Por Nazery Khalid, del Instituto Marítimo de Malasia.
O PP de Fene insta á corporación municipal a utilizar o PXOM para que Astano volva á construción naval
14:50 03/01/2009
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 3 (EUROPA PRESS)O Partido Popular de Fene insta a corporación municipal a utilizar o Plan Xeral de Ordenación Municipal (PXOM) para que Astano continúe ligado á construción naval e, desta forma, "frear" as pretensións da Sociedade Estatal de Participacións Industriais (SEPI).
SANTIAGO DE COMPOSTELA, 3 (EUROPA PRESS)O Partido Popular de Fene insta a corporación municipal a utilizar o Plan Xeral de Ordenación Municipal (PXOM) para que Astano continúe ligado á construción naval e, desta forma, "frear" as pretensións da Sociedade Estatal de Participacións Industriais (SEPI).
O voceiro dos 'populares' no municipio, Gumersindo Galego, indicou que coa moción que presentaron hoxe e que levarán ao próximo pleno persegue evitar que a SEPI "desmantele" o estaleiro fenés, despois do "mazazo" que supuxo a última reconversión do 2004 e que reduciu "de forma drástica" o equipo e a capacidade produtiva de Astano.Na moción o PP propón que na revisión puntual do Parlamento municipal se "inviabilice" o uso do actual chan industrial ocupado pola planta naval de Perlío para usos "distintos" aos actuais.
jueves, 1 de enero de 2009
ASTANO Y SU MAJESTAD EL REY
JESÚS VARELA RIVAS
El pasado día 24, día de Nochebuena, y con motivo del mensaje navideño del Rey, todos los españoles pudimos comprobar como Don Juan Carlos llamaba a la unidad de acción a los partidos políticos y a los agentes sociales, les invitaba a tirar todos juntos del mismo carro y en la misma dirección para superar estos momentos de dificultad, a pesar de todo, lo que el Rey hizo, no fue otra cosa que lo que la gran mayoría de los ciudadanos estamos demandando desde hace mucho tiempo de nuestros políticos, aunque lo curioso, es ver y escuchar las reacciones de la clase política en general, como si este tipo de peticiones fuesen algo novedoso y por lo tanto, algo nuevo para la política nacional.
Parece como si olvidásemos, que hacer política, en esencia, es ir en la búsqueda de la buena gestión por el interés general, y que debe de ser sinónimo de compromiso y consenso y nunca de confrontación.
Si alguna zona de España fue especialmente castigada debido a la falta de consenso entre las fuerzas políticas, esa fue Ferrolterra, y al parecer, por lo que se puede apreciar últimamente, las cosas por estos lares siguen sin cambios sustanciales como para pensar que el mensaje del Rey vaya a calar en la idea de nuestros políticos y agentes sociales.
A día de hoy y después de un mes de trabajo, la Comisión Promotora de la Iniciativa Legislativa Popular por la reactivación de Astano, sigue esperando y echando en falta las correspondientes declaraciones a los diferentes medios de comunicación - que sin duda llegaran - de adhesión por parte de los estamentos políticos locales y comarcales así como de los sindicatos y de las organizaciones empresariales.
Nosotros, como dijo el Rey en su mensaje, también queremos sumar, todos, absolutamente todos somos necesarios e importantes y por esa razón, esperamos el respaldo de todas las entidades. Cierto es que cualquier otra aptitud que no fuese en esta dirección, probablemente no fuese bien entendida por los ciudadanos, ya que no seria fácil de comprender por parte de quienes tienen que sufrir el abandono del hogar, de los maridos, los hijos los nietos, sobrinos,..etc, en busca de una miserable oportunidad de trabajo, otra postura que no fuese de apoyo por parte de las fuerzas vivas del entorno.
A 30 del pasado mes de Noviembre, en Ferrolterra, Eume y Ortegal se llegaba a la cifra de 14. 126 parados, una cifra que desgraciadamente y según todos los indicios va a continuar creciendo durante el próximo año, entonces, ante una realidad tan cruda ¿Que más es necesario como para poder unir esfuerzos? ¿Acaso puede haber una reivindicación socialmente más justa que la reactivación de Astano?
El silencio no puede estar justificado por más tiempo, es necesario definirse, porque el pueblo también necesita saber y con claridad, a quien tiene a su lado y con quien cuenta.
Las clases dominantes de nuestra sociedad tienen una deuda pendiente con este rincón de España que es Ferrolterra, Eume y Ortegal, y los ciudadanos no estamos dispuestos a perdonarla.
Muchas fueron las ocasiones en que diversos colectivos - cada uno por su lado - pidieron una solución para Astano con los resultados ya conocidos por todos, por eso, un grupo de personas - al margen de ideologías e intereses partidistas- iniciamos un camino sin marcha atrás que con el apoyo de la sociedad ( que no dudamos vamos a conseguir ) busca dotar de contenido a unas instalaciones que puestas a funcionar reactivarían el sistema productivo y económico de toda Ferrolterra.
La sociedad -por su pluralidad ideológica- alberga a un sector más o menos amplio, que en absoluto comparte los planteamientos de Su Majestad por lo que él representa, pero cuando lo que prevalece es el sentido común en la defensa de los intereses generales, el entendimiento entre todos los sectores de la sociedad es tarea fácil.
Por eso y en base a estos razonamientos, es de suponer que esas adhesiones tan importantes y necesarias, no se hagan esperar por lo que representan tanto para la Comisión Promotora como para la totalidad de la sociedad de Ferrolterra, tanto en clave de presente como de futuro.
diariodeferol.com
El pasado día 24, día de Nochebuena, y con motivo del mensaje navideño del Rey, todos los españoles pudimos comprobar como Don Juan Carlos llamaba a la unidad de acción a los partidos políticos y a los agentes sociales, les invitaba a tirar todos juntos del mismo carro y en la misma dirección para superar estos momentos de dificultad, a pesar de todo, lo que el Rey hizo, no fue otra cosa que lo que la gran mayoría de los ciudadanos estamos demandando desde hace mucho tiempo de nuestros políticos, aunque lo curioso, es ver y escuchar las reacciones de la clase política en general, como si este tipo de peticiones fuesen algo novedoso y por lo tanto, algo nuevo para la política nacional.
Parece como si olvidásemos, que hacer política, en esencia, es ir en la búsqueda de la buena gestión por el interés general, y que debe de ser sinónimo de compromiso y consenso y nunca de confrontación.
Si alguna zona de España fue especialmente castigada debido a la falta de consenso entre las fuerzas políticas, esa fue Ferrolterra, y al parecer, por lo que se puede apreciar últimamente, las cosas por estos lares siguen sin cambios sustanciales como para pensar que el mensaje del Rey vaya a calar en la idea de nuestros políticos y agentes sociales.
A día de hoy y después de un mes de trabajo, la Comisión Promotora de la Iniciativa Legislativa Popular por la reactivación de Astano, sigue esperando y echando en falta las correspondientes declaraciones a los diferentes medios de comunicación - que sin duda llegaran - de adhesión por parte de los estamentos políticos locales y comarcales así como de los sindicatos y de las organizaciones empresariales.
Nosotros, como dijo el Rey en su mensaje, también queremos sumar, todos, absolutamente todos somos necesarios e importantes y por esa razón, esperamos el respaldo de todas las entidades. Cierto es que cualquier otra aptitud que no fuese en esta dirección, probablemente no fuese bien entendida por los ciudadanos, ya que no seria fácil de comprender por parte de quienes tienen que sufrir el abandono del hogar, de los maridos, los hijos los nietos, sobrinos,..etc, en busca de una miserable oportunidad de trabajo, otra postura que no fuese de apoyo por parte de las fuerzas vivas del entorno.
A 30 del pasado mes de Noviembre, en Ferrolterra, Eume y Ortegal se llegaba a la cifra de 14. 126 parados, una cifra que desgraciadamente y según todos los indicios va a continuar creciendo durante el próximo año, entonces, ante una realidad tan cruda ¿Que más es necesario como para poder unir esfuerzos? ¿Acaso puede haber una reivindicación socialmente más justa que la reactivación de Astano?
El silencio no puede estar justificado por más tiempo, es necesario definirse, porque el pueblo también necesita saber y con claridad, a quien tiene a su lado y con quien cuenta.
Las clases dominantes de nuestra sociedad tienen una deuda pendiente con este rincón de España que es Ferrolterra, Eume y Ortegal, y los ciudadanos no estamos dispuestos a perdonarla.
Muchas fueron las ocasiones en que diversos colectivos - cada uno por su lado - pidieron una solución para Astano con los resultados ya conocidos por todos, por eso, un grupo de personas - al margen de ideologías e intereses partidistas- iniciamos un camino sin marcha atrás que con el apoyo de la sociedad ( que no dudamos vamos a conseguir ) busca dotar de contenido a unas instalaciones que puestas a funcionar reactivarían el sistema productivo y económico de toda Ferrolterra.
La sociedad -por su pluralidad ideológica- alberga a un sector más o menos amplio, que en absoluto comparte los planteamientos de Su Majestad por lo que él representa, pero cuando lo que prevalece es el sentido común en la defensa de los intereses generales, el entendimiento entre todos los sectores de la sociedad es tarea fácil.
Por eso y en base a estos razonamientos, es de suponer que esas adhesiones tan importantes y necesarias, no se hagan esperar por lo que representan tanto para la Comisión Promotora como para la totalidad de la sociedad de Ferrolterra, tanto en clave de presente como de futuro.
diariodeferol.com
El sector Offshore en España.El astillero de Dragados-offshore
En Puerto Real,tenemos un astillero privado,perteneciente al grupo Dragados.El año pasado fue noticia ya que consiguio un encargo de la empresa http://www.mpf-corp.com/.
Un contrato para la construcción de un FPSO similar a la serie discoverer de Astano.
La idea era sencilla.Construimos el casco en Asia,y en Puerto Real le completamos el resto.
Un trabajo para 2000 empleados.
La empresa sueca MPF,se lo pensó mejor,y aduciendo problemas economicos,echó para atrás el contrato y se canceló en medio de los trabajos.
El barco se está construyendo, eso sí, todo en Asia en los astilleros de Coscon en Dalian en CHINA.
Por lo que se ve, hace falta una buena gestión industrial,comercial y de I+D+i,para hacerse con contratos.No todo es decir.Nos dedicaremos a sectores de alto valor añadido.
Muchos países nos llevan la delantera,y cada vez más. Cuanto más tiempo pase peor,será la adaptación al mercado.Esa idea del alcalde de Fene es más bien pobre y fundamentada en la ignorancia.Dentro de 6 años,Astano no construiría un solo barco,porque si entrase en el mercado,a día de hoy,también lo tendría muy dificil.
Por poner unas pequeñas cifras en el astillero de Dalian trabajan 2200 soldadores, más 1200 operarios,26 ingenieros y 185 encargados.
Aparte de pertenecer a un grupo empresarial de cifras astronomicas.
En la última foto,tenemos el astillero con el pórtico y el Fpso apunto de ser armado.
Si es que alguna vez Astano vuelve a contruir algún barco,tendría que ser ya,de lo contrario,vayan empleando los "terrenos ociosos" para hacer chalets adosados,o lo que se les ocurra...
http://www.cosco-shipyard.com/englishnew/page.asp?classid=16
Un contrato para la construcción de un FPSO similar a la serie discoverer de Astano.
La idea era sencilla.Construimos el casco en Asia,y en Puerto Real le completamos el resto.
Un trabajo para 2000 empleados.
La empresa sueca MPF,se lo pensó mejor,y aduciendo problemas economicos,echó para atrás el contrato y se canceló en medio de los trabajos.
El barco se está construyendo, eso sí, todo en Asia en los astilleros de Coscon en Dalian en CHINA.
Por lo que se ve, hace falta una buena gestión industrial,comercial y de I+D+i,para hacerse con contratos.No todo es decir.Nos dedicaremos a sectores de alto valor añadido.
Muchos países nos llevan la delantera,y cada vez más. Cuanto más tiempo pase peor,será la adaptación al mercado.Esa idea del alcalde de Fene es más bien pobre y fundamentada en la ignorancia.Dentro de 6 años,Astano no construiría un solo barco,porque si entrase en el mercado,a día de hoy,también lo tendría muy dificil.
Por poner unas pequeñas cifras en el astillero de Dalian trabajan 2200 soldadores, más 1200 operarios,26 ingenieros y 185 encargados.
Aparte de pertenecer a un grupo empresarial de cifras astronomicas.
En la última foto,tenemos el astillero con el pórtico y el Fpso apunto de ser armado.
Si es que alguna vez Astano vuelve a contruir algún barco,tendría que ser ya,de lo contrario,vayan empleando los "terrenos ociosos" para hacer chalets adosados,o lo que se les ocurra...
Dragados Offshore cuyo origen se remonta a 1972, en que se creó como una división de Dragados Industrial. Las instalaciones de las que dispone en el municipio de Puerto Real tienen una extensión de más de 45 hectáreas y un muelle de 300 metros de longitud. Además, la empresa cuenta también con otra planta en Tampico, Méjico, de 25 hectáreas de superficie y un muelle de 500 metros.
El mercado de la empresa es totalmente internacional, de modo que sus clientes son, principalmente, las compañías petrolíferas o de extracción y procesado de gas y sus subcontratistas. Así, Dragados Offshore está dedicada, sobre todo, a los mercados del Mar del Norte, Mediterráneo y Golfo Pérsico y Costa Oeste de África. Su estrategia pasa por ampliar estos mercados debido al descenso de actividad en el Mar del Norte, a lo que contribuirá de forma importante la introducción de la nueva línea de negocio de fabricación de FPSO.
El mercado de la empresa es totalmente internacional, de modo que sus clientes son, principalmente, las compañías petrolíferas o de extracción y procesado de gas y sus subcontratistas. Así, Dragados Offshore está dedicada, sobre todo, a los mercados del Mar del Norte, Mediterráneo y Golfo Pérsico y Costa Oeste de África. Su estrategia pasa por ampliar estos mercados debido al descenso de actividad en el Mar del Norte, a lo que contribuirá de forma importante la introducción de la nueva línea de negocio de fabricación de FPSO.
-Dragados Offshore construirá el mayor barco de perforación de pozos petrolíferos del mundo
http://www.lavozdigital.es/cadiz/20071005/ciudadanos/dragados-offshore-construira-mayor-20071005.html
-CANCELACION DEL CONTRATO MPF 01 POR CAUSAS AJENAS AL CONTROL Y RESPONSABILIDAD DE DRAGADOS OFFSHORE, S.A.
http://www.dragadosoffshore.com/noticias_detalle.asp?id=32
http://www.dragadosoffshore.com/noticias_detalle.asp?id=32
-Dragados Offshore da vacaciones forzosas a 600 trabajadores
http://www.diariodecadiz.es/article/cadiz/146063/dragados/offshore/da/vacaciones/forzosas/trabajadores.html
http://www.diariodecadiz.es/article/cadiz/146063/dragados/offshore/da/vacaciones/forzosas/trabajadores.html
http://www.cosco-shipyard.com/englishnew/page.asp?classid=16Navantia-Fene loita para o retorno á construción naval civil
[GZnación / Rafa Mouzo / 1 Xan 09]
Navantia é unha sociedade pública de construción naval militar creada en 2005 como resultado da segregación da rama militar da antiga Izar, que foi constituída como sociedade en xullo de 2000. Esta última situábase como noveno grupo naval do mundo e segundo de Europa, sendo resultado da fusión de varios astaleiros públicos civís e militares no Estado español.
Na construción civil atopábase nese momento Astaleiros e Talleres do Noroeste (ASTANO), e na militar estaba Bazán-Ferrol.Cando en decembro de 2004 a Sociedade Estatal de Participacións Industriais (SEPI), accionista e xestora do grupo, decide a segregación da rama militar de Izar, créase en marzo de 2005 a sociedade Navantia, da que forman parte Izar-Ferrol e Izar-Fene (antes Astano). Por tanto, Galiza conta cos estaleiros e centros de actividade localizados na comarca de Ferrolterra. As plantas, asentadas en Ferrol e Fene, agora están unidas baixo un mesmo organigrama directivo e se adican principalmente á construción militar.
A Unión Europea ratificaba en marzo do ano pasado a prohibición até 2015 de que Navantia-Fene poida ter actividade civil, ademais de ordear a devolución dunha axuda estatal (1.300 millóns de euros) que recibira a sociedade, dado que vulneraba a normativa comunitaria en materia de competencia.O BNG sempre defendeu que Navantia-Fene poidese adicarse á construción civil, e para elo levou o tema ao Congreso dos Deputados.
En varias ocasións instaron ao Goberno español a que renegocie coa UE o acordo sobre o futuro do estaleiro para que non se limite á actividade militar, senón que os seus activos ociosos poidan ser privatizados de forma transparente e así ter opción de volver á construción naval civil. Até agora, o Goberno veu rexeitando que Navantia-Fene volva á construción civil alegando que a Unión Europea limitou a súa actividade ao campo militar e que, de vulnerar ese acordo, conlevaría a apertura dun expediente comunitario ao Estado español.Empregos directosRecentemente o vicepresidente da Xunta e voceiro nacional do BNG, Anxo Quintana, sinalaba publicamente que a volta á actividade civil de Navantia-Fene “suporía a creación de entre 3.000 e 5.000 postos de traballo directos”.
Nestos momentos, os astaleiros da compañía pública acolle a máis de 2.000 empregados, segundo fontes sindicais. As declaracións do líder do Bloque foron feitas no marco dunha nova iniciativa presentada polos nacionalistas na Cámara Baixa. A proposta da formación frontista non consiste en “pedir cartos”, senón en que “deixen traballar” aos empresarios que teñen proxectos para activar os “terreos ociosos” da compañía, unha demanda xa aprobada por unanimidade no Parlamento galego. O pasado 27 de novembro, o presidente do Goberno español, José Luis Rodríguez Zapatero, comprometeuse co portavoz do BNG no Congreso, Francisco Jorquera, a “plantexar unha nova ofensiva” na UE para que o astaleiro de Navantia-Fene retorne á construción naval civil. Os nacionalistas están á espera de acontecementos, mais piden “axilidade” ao Executivo central, sobre todo logo de que o xefe de unidade adxunto de axudas do Estado e Reestructuración Industrial da Dirección Xeral de Competencia da Comisión Europea, Mehdi Hocine, amosase a disposición da UE a retomar o tema si o Executivo español o solicitase.
A raíz do problema
Se queremos buscar os motivos de fondo que levaron ás autoridades políticas a decidir que o astaleiro de Ferrolterra non poida adicarse á construción civil, hai que ter en conta a carga de traballo no sector e a escaseza de demanda no ano 2005, o que leva a reducir a produción nalgúns Estados da UE. Así o explica para Gznación o que foi durante anos deputado do BNG no Congreso, Francisco Rodríguez, que sinala que o Estado español aceptou diminuir a actividade no sector “a cambio doutras cousas, que non sabemos”. O secretario xeral da UPG apunta que dentro do Estado “onde se aplicou esa redución foi na Galiza, e ademais de forma nominal, é dicir, collendo un astaleiro de 130.000 toneladas de rexistro bruto, como era Astano”. Rodríguez lembra que un Estado asume a diminución de produción dentro das súas fronteiras, mais de antemán non está disposto a que astaleiros se debe aplicar. Pero segundo o político nacionalista, no caso de Navantia-Fene “fíxose nominalmente”. O ex-deputado do BNG subliña que logo do 2005 “vén o boom da construción naval, e se sigue mantendo o mesmo criterio para que a tarta vaia para os Estados centrais que teñen astaleiros públicos; ou ben para astaleiros privados, que no caso do Estado español todos teñen unha pequena dimensión, como por exemplo os de Vigo”. Rodríguez tamén sinala que as directrices foron encamiñadas a que “a pouca construción civil que haxa grande no Estado, que a fixese o astaleiro de Puerto Real”. Respecto da posibilidade de que a situación mude logo de coñecerse que a Comisión Europea está disposta a negociar se os gobernantes españois o solicita, o dirixente nacionalista afirma que “o Estado español non vai ter un interese grande, e a UE tampouco”. Francisco Rodríguez considera que nun contexto de grande demanda, por un lado, e tamén de crise económica, “é moi difícil negarlle a un astaleiro a construción naval, pero coido que interese político non o vai a haber”. Decisión política
Por outra banda, o secretario da sección sindical da CIG en Navantia-Fene, Manel Grandal, sinala como “unha razón política” a decisión de privar á empresa da construción civil. O sindicalista considera que no seu momento furtouse á comarca de Ferrolterra desta actividade, e apunta que a antiga Astano, en Fene, quedou como subcontratista do que era Bazán-Ferrol. “Non se pode facer un buque en Fene, e esa é a realidade”, afirma Grandal, que lembra que no acordo entre a UE e o Estado español neste tema “a CIG non participou”. O representante sindical fai fincapé en que o astaleiro de Puerto Real “nunca fixo construción militar e agora faina, e esto demostra que son claramente decisións políticas”. Ademais, subliña que Puerto Real tamén pode facer construción civil “mentres Fene non pode facer nin buques civís nin militares, só cachos de buques militares”.
Postura do PSdeG
A deputada do PSdeG no parlamento galego, Beatriz Sestayo, expuxo para Gznación a postura do seu partido repecto á posibilidade de que Navantia-Fene volte á construción civil. Lembra que as tres forzas políticas galegas amosáronse a favor nese senso, e sinala que en concellos como Ferrol tamén se aprobou unha moción similar. Sestayo considera que o PP ten moita “cara” no tema de Navantia, porque “eles deixaron Izar en quebra técnica e a piques de pechar”. A tamén concelleira socialista de Ferrol subliña que a limitación á construción civil é froito das negociacións do Estado, “e apoiada no 2004 cos acordos entre os traballadores e a empresa”. Sestayo afirma que “nós como grupo socialista cremos que hai que voltar a negociar con Bruxelas, e é o que estamos apoiando”. A parlamentar do PSdeG tamén apunta que os representantes dos traballadores trasladáronlle o temor a que poidan correr risco os empregos debido ás posíbeis negociacións, “dado que a súa situación laboral está dacordo con ese acordo de 2004”. Ante isto, Sestayo remarca que a súa formación quere en primeiro lugar que se garantan os empregos actuais, para logo mirar a posibilidade de mellorar a situación.
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