RAMÓN YÁNEZ BRAXE 21/02/2007
El plan de privatización de parte de los astilleros de Fene impulsado por el Gobierno gallego es para el autor del artículo una oportunidad para que Astano deje de ser un "gigante dormido" y para que los jóvenes ingenieros que se forman en Ferrol no tengan que emigrar a otras zonas de España y Europa en busca de un puesto de trabajo.
Entre los jóvenes estudiantes de último curso en las Escuelas Politécnicas ferrolanas de la Universidade da Coruña la noticia se difundió de móvil en móvil y de boca en boca. Ha sido, sin duda, una de las noticias del año. En los tablones de las escuelas una empresa noruega ha puesto un anuncio solicitando ingenieros navales e industriales especializados en el cálculo de estructuras para trabajar en la industria naval offshore. Los noruegos conocen muy bien los astilleros ferrolanos y la cualificación de sus trabajadores, técnicos e ingenieros. Fueron clientes y colaboraron con Astano en la construcción de plataformas para la explotación de los yacimientos petrolíferos del Mar del Norte y en la actualidad están construyendo las fragatas para la modernización de su Armada en Navantia Ferrol.
En el horizonte asoma una nueva emigración, quizás menos numerosa que en el pasado, pero si cabe cualitativamente más importante. Nuestros jóvenes ingenieros no tienen trabajo en Ferrol. Navantia, la única empresa importante del naval en el norte gallego, no oferta plazas para ingenieros jóvenes y éstos, si quieren trabajar en su tierra, sólo tienen la posibilidad de hacerlo en ingenierías auxiliares o en los astilleros vigueses. Muchos marchan a otras zonas de España y otros al extranjero. En el próximo futuro, muchos se irán a Noruega... Mientras tanto, la población de la ciudad y toda su comarca va envejeciéndose. La misma ciudad envejece. Su capacidad de generación de rentas se estanca. Falta la vivacidad, la tensión de los jóvenes. La Universidad las tiendas, los restaurantes, los antiguos locales de la movida no tienen ahora movimiento.
Los ferrolanos, antaño envidiados por su nivel de rentas por los demás gallegos, se sitúan ahora entre los de menor renta de las siete ciudades del país y su tasa de desempleo es la más alta de la comunidad. Mientras tanto, Astano asoma como un gigante dormido, utilizando apenas sus diques de reparaciones e infrautilizando sus instalaciones para la construcción de buques, unas de las mejores de Europa.
En este contexto, la empresa Astilleros Hijos de J. Barreras ha presentado un plan que permitiría poner en valor la actual capacidad ociosa del astillero de Fene y, en base a esas instalaciones, con una plantilla de entre 250-300 empleados directos y no menos de 2.000 empleados en empresas auxiliares, acometer la fabricación de barcos, grandes módulos y plataformas offshore de tamaños que Barreras no puede realizar actualmente en sus instalaciones de Bouzas (Vigo). El plan, que cuenta con el apoyo institucional del Gobierno gallego y con el apoyo financiero de Caixa Galicia y Caixanova, no perjudicaría los intereses de los empleados actuales de reparaciones de Navantia-Fene, ya que está previsto que esos trabajadores seguirían integrados en la plantilla de la empresa pública, realizando las labores de reparación en las mismas instalaciones actuales. Este plan, por lo tanto, sumaría una nueva instalación productiva a la comarca ferrolana, sin la necesidad de acometer cuantiosas inversiones y sin reducir empleos ni derechos de los actuales empleados.
Este plan ha contado desde el principio con la oposición frontal de los directivos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y de los sindicatos. La cúpula directiva de Navantia aduce que pondría en peligro la continuidad del conjunto de la empresa en virtud de unos acuerdos alcanzados con la UE y los sindicatos en el proceso de reconversión de Izar en 2004. Mediante tal acuerdo, mantenido en secreto hasta que Barreras presentó su proyecto, Astano tendría restringida su capacidad de construcción de nuevos buques civiles hasta 2015 y a cambio la SEPI vería condonados los 1.500 millones de euros que la UE le exige por ayudas públicas ilegales a la construcción destinadas al conjunto de sus factorías navales entre 1999 y 2004. Este curioso acuerdo que parece hacer recaer sobre el astillero de Fene, prácticamente inactivo entre 1999 y 2004, todas las culpas de la deficiente gestión del conjunto de la construcción naval pública española, no quiere ser reconsiderado por la SEPI. Si el acuerdo es real, y la condonación de deudas es tal como se ha publicado, no nos extraña su posición. El astillero de Fene sería el chivo expiatorio y desaparecería del mercado, dejando el terreno libre a Puerto Real, su tradicional rival, por el que sin duda la cúpula de Navantia siente predilección.
Nos cuesta más aceptar la posición sindical. Sus dirigentes conocen la realidad de la crisis, las dificultades con que se encuentran los jóvenes ferrolanos para encontrar trabajo y la baja capacidad de utilización de los activos del astillero de Fene. Sin embargo, atan su posición a la de la SEPI, pidiendo que desde el Gobierno y desde Navantia se dote a la planta de trabajo dentro del segmento militar y rechazando cualquier otra alternativa procedente del sector privado ¿Tiene un futuro más cierto la construcción naval militar que la civil?
Revisemos brevemente la situación de ambos segmentos. El producto mundial está creciendo a tasas superiores al 3% y el transporte marítimo crece de forma sostenida a tasas aún mayores. Los grandes intercambios comerciales entre las zonas más desarrolladas del globo (Europa, USA y Asia) se realizan por medio del trasporte marítimo y la emergencia de las dos nuevas superpotencias de Asia (China y la India) reforzará esta tendencia, haciendo aumentar significativamente los fletes marítimos y la demanda de buques. No sólo el comercio ultramarino, sino los intercambios intra-europeos se harán cada vez más combinando transporte marítimo y ferroviario, en detrimento del trasporte terrestre, el más caro, inseguro y perjudicial en términos medioambientales. Según datos de Infomarine, un buque de carga general de tipo medio suple 25.000 camiones, evita 25 millones de kilómetros de transporte por carretera y reduce entre 75.000 y 100.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año. Los ministros de Transporte de la UE son conscientes de esta situación y están comprometidos a remediarla mediante el impulso al transporte marítimo a cortas distancias , combinándolo con el trasporte ferroviario, por lo que es de esperar que la demanda de buques civiles para el tráfico intra-europeo aumente en los próximos años.
Es bien cierto que los astilleros europeos no pueden competir con los asiáticos en los buques de tipo convencional (grandes petroleros, transportes de áridos y graneles y grandes portacontenedores) en los que la competencia se establece sólo en términos de precio, pero sí en otras gamas de producto intensivas en tecnología en los que Europa es líder -ferries, ro-ros, transportes de productos, quimiqueros, plataformas y artefactos offshore, cruceros, megayates, etcétera. En conjunto la Unión Europea captó en 2004 la nada despreciable cifra de un 12% de los nuevos contratos, fundamentalmente en los segmentos de buques de más alta tecnología. La demanda está en este segmento en máximos históricos y es previsible que se conserve así para los astilleros de la UE en el próximo futuro.
Aun suponiendo posible, sin un elevado coste, la adaptación de las instalaciones de Astano a la producción militar, cosa harto difícil por otra parte, ¿podemos esperar a medio plazo una importante carga de trabajo en esta actividad?
Los datos de la Gerencia del Sector Naval a junio de 2006 nos permiten identificar que el factor de reposición de la contratación -nuevos encargos frente a entregas, medidos en toneladas de registro bruto compensado (TRBC)- en el conjunto de los astilleros españoles es del 292%. Sin embargo, analizando con mayor detalle la situación podemos comprobar que el factor de reposición de los privados (339%) es mucho mayor que el de los públicos (154%). Otros datos de la misma fuente nos permiten verificar que en los últimos años, especialmente desde 2003, el peso y la eficiencia de la construcción naval española está en los astilleros privados, y no en los públicos. Asumen la mayoría de la carga de trabajo y su productividad, medida en TRBC por empleado, fue en 2005 cuatro veces mayor. Hay por lo tanto más actividad y mayor eficacia en el segmento privado.
En el segmento de la construcción de buques de defensa los datos de mercado no inducen a pensar en una demanda sostenida a largo plazo. Por otra parte, la competencia entre los constructores militares europeos en los segmentos de exportación es muy fuerte y se anuncian planes de armonización de equipos, en los que según se dice deberían entrar los astilleros españoles, que pueden poner en peligro la posición de alianza privilegiada de Navantia con los sistemas de defensa AEGIS de la norteamericana Lockheed Martin. Se habla además de la reorganización a escala continental de los astilleros de defensa. Un gran Consorcio Europeo de Defensa en el que Navantia tendría que integrarse en el futuro con otros grandes astilleros militares. ¿En qué condiciones? Lamentablemente en las que establecerían los países más fuertes en este segmento y ya sabemos lo que acaba pasando en los partidos en los que el árbitro pita siempre a favor de los más poderosos.
Los sindicatos demandan que Barreras presente un plan de viabilidad de su nuevo proyecto. Están en su derecho. Los fiascos de los procesos de reindustrialización pasados les han dejado mosqueados. Aunque en este caso hay una diferencia. Se trata de un plan concebido desde la actividad marítimo naval, la que los ferrolanos conocen y la que ha sido la base de la creación de la ciudad y de sus mayores momentos de gloria. Por otra parte, es acometida por un grupo empresarial de probada eficiencia en el sector y cuenta con los apoyos institucionales y financieros necesarios.
Los astilleros de Vigo en general y Barreras en particular han sabido realizar profundos cambios organizativos para ajustarse a un mercado global como el de la construcción naval. Estos cambios pasan por la desintegración de los astilleros en unidades de producción más pequeñas y flexibles interrelacionadas entre ellas y con el astillero principal desde las fases de diseño de nuevos productos. La estructura final que se persigue es la de unos astilleros con pocos trabajadores de plantilla muy concentrados en las funciones técnicas de investigación, diseño, planificación y control, y unas empresas auxiliares dedicadas a actividades diferenciadas en los ámbitos productivos, pero muy relacionadas en auténticas redes de producción cooperativa con el astillero principal. Se pretende que cada unidad logre economías de escala y eficiencia en productividad y costes. La eficiencia de cada parte y una mayor flexibilidad permitirán alcanzar la eficiencia global. Este proceso de desintegración-integración se acomete con el principio fundamental, que reza para todos los agentes, de que la construcción naval, si quiere sobrevivir, tiene que actuar según las reglas de un juego cooperativo en el que la industria debe ganar para que cada empresa gane.
Este proceso no se ha acometido, al menos con la misma intensidad, en Navantia. La confidencialidad inherente a su producción para la Armada y la existencia de posibles costes de transacción han sido sin duda un freno; pero no podemos tampoco eludir pronunciarnos sobre la posición poco favorable de los sindicatos a estos procesos. La integración y el paraguas del Estado son vistos como más seguros por los sindicatos, mas en estos momentos planea sobre el futuro la incertidumbre de si con su actual estructura la empresa podrá superar sus cuantiosas pérdidas y sobrevivir en el futuro sin una nueva reconversión que, por otra parte no sabemos si sería aceptada por la UE.
Hasta ahora he intentado obviar el tratamiento de datos económico-financieros, áridos siempre para el lector común, mas, para terminar, permítanme una pequeña incursión en la información resumida en los siguientes datos, que compara la situación de Barreras y Navantia.
El coste medio por empleado ha sido superior en los últimos años en Barreras, sin embargo el peso de los gastos de personal sobre el valor añadido bruto (vab) ha sido menor. Las cuentas de Barreras han soportado mejor sus costes de personal. En cambio, en el caso de Izar el peso de los gastos de personal ya superiores al vab en 2003 ha pasado a ser insoportables en 2004. Este dato evidencia la baja productividad de los astilleros públicos y, como consecuencia, la mala evolución del resultado de sus actividades ordinarias y de su rentabilidad económica. Barreras ha aprobado en un entorno cambiante, ha sabido adaptarse a los nuevos retos. Izar, actual Navantia, no ha superado aún sus problemas. La opción Barreras para Astano tiene los riesgos propios de toda incursión en un mercado libre y cambiante; representa oportunidades y amenazas. Hoy las primeras parecen imponerse a las segundas. ¿Y qué decir en el caso de Navantia? Dejo a los lectores que a la vista de los datos hagan su propio pronóstico.
Ramón Yánez Braxe es profesor titular universitario del Departamento de Enxeñaría Naval e Oceánica de la Universidade da Coruña.
