noticiasgalicia.- La Comisión Europea no se plantea "renegociar" el acuerdo alcanzado con el Gobierno español a principios de 2005 que determina la creación del grupo naval público Navantia y la ampliación hasta 2015 del veto que pesa sobre la antigua Astano en materia de restricción de acceso al mercado naval civil.
Así consta en la respuesta remitida esta semana a la Iniciativa Empresarial del Noroeste (IEN) por Europa, que él pasado 19 de diciembre había solicitado información sobre el estado de las negociaciones entre el Gobierno central y la Unión Europea sobre este asunto.
Según denuncia este colectivo, la contestación "deja en evidencia" las expectativas sobre la renegociación avanzadas tanto por el presidente del Gobierno central, José Luis Rodríguez Zapatero, como las levantadas tras el encuentro que representantes del BNG habían mantenido con responsables de la Comisión Europea en Bruselas con el propósito de recuperar el mercado civil para la factoría de Navantia en Fene. Por esta razón, el presidente de IEN por Europa expresó la "inquietud" de este colectivo empresarial porque, a su juicio, "puede que se estén anunciando hechos que no se corresponden con la realidad". Además, lamentó que la Comisión Europea mantenga el veto comunitario y cercene "una vez más" las posibilidades de que la antigua Astano vuelva a la construcción naval civil.
En todo caso, consideró que "el mayor perjuicio" se producirá si los responsables políticos asumen compromisos y acciones que "en la práctica no tienen resultado", como se deduce de la respuesta facilitada por la Comisión Europa, a su entender. En este sentido, recordó que la asociación está a la espera de una carta también remitida en diciembre pasado a Rodríguez Zapatero interesándose por las actuaciones del Gobierno central en esta materia.
En la petición para el levantamiento del veto remitida a Bruselas por la asociación empresarial se relacionaba este requerimiento con el conjunto de acciones que, ya desde 2006, ha acometido la entidad para buscar vías de renegociación que garanticen un futuro para la factoría naval, así como con él compromiso asumido por él presidente del Gobierno en diciembre de 2008 para requerir a la Comisión Europea sobre esta posibilidad atendiendo. DEVOLVER LAS AYUDAS
Según deduce IEN por Europa de la contestación de la Comisión Europea, las expectativas de levantamiento del veto comunitario sólo cobrarían fuerza en el caso de que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi) procediese a recuperar las ayudas, declaradas ilegales por la UE, que el ente público destinó la los astilleros públicos y que determinaron los acuerdos suscritos por el Gobierno central y respaldados por los sindicatos por los que se amplió el veto.
Así, Competencia señala que "cualquier intento de modificar las condiciones del acuerdo llevaría aparejada la recuperación de los importes de ayuda ilegal de parte de Navantia" y que "se se levantaran las restricciones de acceso al mercado naval convencional para él astillero Navantia Fene, quedaría sujeto a la demanda de recuperación pendiente".
viernes, 30 de enero de 2009
jueves, 29 de enero de 2009
Toxo defende que sería básico para a comarca retirar o veto de Astano
O secretario xeral de CCOO, Ignacio Fernández Toxo, sinalou a este diario o seu desexo de que Astano “pudiera recuperar la construcción naval, ya que poseer un potente entramado industrial es básico para la comarca”. Nesta cuestión, continuou, “no hay que generar expectativas falsas, pero sería conveniente que la moratoria que en su día se decidió por razones de orden político, que no industrial, se removiese”.
Con relación ó estaleiro fenés, engadiu a necesidade de que o Estado faga “un esfuerzo presupuestario para hacer nuevas contrataciones”, así como contar “con un plan industrial de futuro que vaya más allá de la escena actual”.
diariodeferrol.com
miércoles, 28 de enero de 2009
Los pedidos de barcos cayeron un 66% y el sector teme un recorte drástico en el 2009
El mayor agente naval del mundo, la agencia Clarksons, constató en su informe publicado al cierre del 2008 una caída del 66% en los encargos para la fabricación de grandes buques. El ejercicio se clausuró con apenas 180 barcos contratados, mientras en el 2007 el número de unidades solicitadas a los astilleros superaron las 530.
Se trata de la mayor contracción del mercado en los últimos diez años. Los niveles de negocio se han retrotraído a escala internacional al año 2000.
Las agencias internacionales especializadas dan por hecho que los encargos de nuevos buques no recuperarán los niveles de hace un año hasta dentro de varios ejercicios. Y en este contexto, iniciativas como la que los constructores navales gallegos pretenden llevar a cabo, un centro de reparación naval a gran escala, cobran más sentido que nunca.
El movimiento de importaciones y exportaciones en los puertos gallegos, con caídas superiores al 6% al cierre del 2008, evidencian la amenaza que se cierne sobre el sector. Los mayores desplomes coinciden con algunos de los sectores más afectados por la crisis, como la automoción, el granito, la madera o la actividad pesquera.
lavozdegalicia
Se trata de la mayor contracción del mercado en los últimos diez años. Los niveles de negocio se han retrotraído a escala internacional al año 2000.
Las agencias internacionales especializadas dan por hecho que los encargos de nuevos buques no recuperarán los niveles de hace un año hasta dentro de varios ejercicios. Y en este contexto, iniciativas como la que los constructores navales gallegos pretenden llevar a cabo, un centro de reparación naval a gran escala, cobran más sentido que nunca.
El movimiento de importaciones y exportaciones en los puertos gallegos, con caídas superiores al 6% al cierre del 2008, evidencian la amenaza que se cierne sobre el sector. Los mayores desplomes coinciden con algunos de los sectores más afectados por la crisis, como la automoción, el granito, la madera o la actividad pesquera.
lavozdegalicia
La CE no se plantea renegociar el veto a Astano
Solo la devolución de las ayudas recibidas en el 2005 abrirían la puerta a la vuelta a la construcción civil antes del 2015
La Comisión Europea (CE) no se plantea renegociar el «acuerdo alcanzado con el Gobierno español en el 2005» que determinó la creación del grupo naval público Navantia y la ampliación, hasta el 2015, del veto que pesa sobre la antigua Astano en materia de restricción de acceso al mercado naval civil.
Así lo ha manifestado el organismo europeo en un comunicado de respuesta a IEN (Iniciativa Empresarial del Noroeste), tras su solicitud -el pasado 19 de diciembre- de información sobre el estado de las negociaciones mantenidas con el Gobierno central y las acciones del gallego en esta materia.
Para IEN, las expectativas sobre la renegociación avanzadas tanto por el presidente del Ejecutivo central, José Luis Rodríguez Zapatero, como por los representantes del BNG, quedan ahora en evidencia, por lo que desde la asociación empresarial manifiestan su «inquietud» ante el anuncio de «hechos que no se corresponden con la realidad».
Las expectativas de levantamiento del veto comunitario solo cobrarían fuerza, según se deduce de la contestación de la Comisión Europea, en el caso de que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) procediese a recuperar las ayudas, declaradas ilegales por la UE, que el ente público destinó a los astilleros y que determinaron los acuerdos suscritos por el Gobierno central y respaldados por lo sindicatos por los que se amplió el citado veto.
Así lo ha manifestado el organismo europeo en un comunicado de respuesta a IEN (Iniciativa Empresarial del Noroeste), tras su solicitud -el pasado 19 de diciembre- de información sobre el estado de las negociaciones mantenidas con el Gobierno central y las acciones del gallego en esta materia.
Para IEN, las expectativas sobre la renegociación avanzadas tanto por el presidente del Ejecutivo central, José Luis Rodríguez Zapatero, como por los representantes del BNG, quedan ahora en evidencia, por lo que desde la asociación empresarial manifiestan su «inquietud» ante el anuncio de «hechos que no se corresponden con la realidad».
Las expectativas de levantamiento del veto comunitario solo cobrarían fuerza, según se deduce de la contestación de la Comisión Europea, en el caso de que la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) procediese a recuperar las ayudas, declaradas ilegales por la UE, que el ente público destinó a los astilleros y que determinaron los acuerdos suscritos por el Gobierno central y respaldados por lo sindicatos por los que se amplió el citado veto.
lavozdegalicia.es
martes, 27 de enero de 2009
Parte de la ejecutiva comarcal de la CIG critica a Pintos por no apoyar la acción popular por Astano
Varios miembros de la ejecutiva comarcal de la CIG, entre ellos los secretarios de las Federaciones de Banca, Ensino, Metal y Construcción en Ferrolterra, así como el responsable local de la central en As Pontes, criticaron ayer públicamente la decisión del secretario comarcal del sindicato, Xesús Anxo López Pintos, por no apoyar la iniciativa legislativa popular en defensa de Astano.
Manuel Grandal, responsable de la sección sindical de la CIG en Navantia Ferrol, aseguró que muchos de los afiliados y simpatizantes les preguntaban cómo la central no se sumaba a esta iniciativa, que impulsó el BNG pero tiene carácter apolítico, ya que en su comisión gestora hay todo tipo de representantes de la vida social y laboral de la comarca. «A executiva, sin tratalo na dirección comarcal, decidiu non participar, cando a CIG sempre estivo na vangarda en defensa do sector civil en Fene», afirmó Grandal.
«Anunciamos que nós vamos a traballar en defensa da iniciativa e que vamos recoller sinaturas», aseguró el secretario de la CIG en la antigua Bazán.
Plan Ferrol
Los opositores a la línea de trabajo del secretario comarcal también cuestionan la integración de la CIG en la Asociación Impulsora del Plan Ferrol, ya que aseguran que fue una decisión que se tomó sin promover antes un debate interno en la propia central. Los responsables del Metal, Banca, Ensino y Construcción están en contra de esa decisión.
lavozdegalicia.es
Manuel Grandal, responsable de la sección sindical de la CIG en Navantia Ferrol, aseguró que muchos de los afiliados y simpatizantes les preguntaban cómo la central no se sumaba a esta iniciativa, que impulsó el BNG pero tiene carácter apolítico, ya que en su comisión gestora hay todo tipo de representantes de la vida social y laboral de la comarca. «A executiva, sin tratalo na dirección comarcal, decidiu non participar, cando a CIG sempre estivo na vangarda en defensa do sector civil en Fene», afirmó Grandal.
«Anunciamos que nós vamos a traballar en defensa da iniciativa e que vamos recoller sinaturas», aseguró el secretario de la CIG en la antigua Bazán.
Plan Ferrol
Los opositores a la línea de trabajo del secretario comarcal también cuestionan la integración de la CIG en la Asociación Impulsora del Plan Ferrol, ya que aseguran que fue una decisión que se tomó sin promover antes un debate interno en la propia central. Los responsables del Metal, Banca, Ensino y Construcción están en contra de esa decisión.
lavozdegalicia.es
domingo, 25 de enero de 2009
La comisión promotora de la iniciativa popular en favor de Astano comienza a recoger firmas
La comisión promotora de la iniciativa popular en apoyo a la reactivación de Astano se ha puesto en marcha. A partir de hoy inicia los contactos con todas las entidades representativas para solicitar su colaboración. Entrarán en contacto con ayuntamientos, partidos políticos, sindicatos, organizaciones empresariales, tejido asociativo vecinal y otros agentes sociales de Ferrolterra, Eume y Ortegal.
Pero la comisión pretende también llegar a otras comarcas como las de Vigo, Pontevedra, Marín y Vilagarcía para explicar el espíritu y la importancia de esta iniciativa con la que llegar al Parlamento de Galicia. Los promotores de esta iniciativa comenzaron a trabajar el pasado noviembre. Hasta el momento, han entregado la proposición de ley en el registro del Parlamento de Galicia.
La Unión Europea
También pretenden crear una página w eb . La campaña incluirá el reparto de dípticos y otros medios de difusión de su proyecto para que todos los ciudadanos sean conocedores de forma directa de la situación del sector naval y, en concreto, de lo que ocurre con el astillero de Fene, imposibilitado para construir buques por decisión de la Unión Europea. Se pretende que vuelva a ser constructor.
viernes, 23 de enero de 2009
El último pedido de Astano (Snohvit)
El 28 de Junio de 2002,se firmaba el nuevo pedido.Se trataba de la base para una plataforma de licuefacción para la compañia Statoil.
Debido a la falta de nuevos encargos, los trabajos de está plataforma fueron bastante deprisa ,llegando a entregarse antes de tiempo.
El 4 de Noviembre de 2002 (coincidiendo con los trabajos de finalización del buque Farwah),se iniciaron los cortes de chapa de la Snohvit.
El 25 de Febrero de 2003,se puso la quilla sobre las gradas del antiguo astillero.
Su botadura fue el 6 de agosto y se entregó el 20 de agosto de 2003.
La unidad medía un total de 154 metros de eslora (longitud) y 54 de manga (anchura). Para ejecutar su fabricación se emplearon alrededor de 8.500 toneladas de acero.
La elaboración del artefacto ha supuesto para la compañía un total de 250.000 horas de trabajo, según se desprende de los datos oficiales.
Curiosamente,la segunda parte del proyecto,que era la construcción encima de esa plataforma de una planta de licuefacción, y a la cual tambien optaba Astano, se la adjudico la también española "Dragados Offshore"(Cádiz) por un importe de 210 millones de dólares.
Quedandose despues Astano sin carga de trabajo propia.Restaban unos modulos para un proyecto de un gasero en Puerto Real para la empresa Fernandez Tapias, tambien se aprovechó para desviar personal a las instalaciones de Bazán.
La cronología de este último proyecto de Astano:
-La planta cortó ayer la primera chapa de acero para la construcción de la plataforma marítima
http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2002/11/05/1309000.shtml-Izar - adelanta un mes la puesta de quilla de la planta de Statoil http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2003/02/26/1517685.shtml-Izar Fene bota hoy la estructura flotante encargada por la firma noruega Statoil http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2003/08/06/1889821.shtml-La plataforma de Statoil sale mañana a Noruega y deja a Izar Fene sin pedidos http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2003/08/19/1921999.shtml
http://www.sepi.es/images/resources/publicaciones/Esp/SEPIN10.pdf
La incompatibilidad del sector Naval y la diversificación
¿A que acuerdo habrán llegado los representantes socialistas gallegos con sus colegas de Madrid para evitar la reapertura del astillero en Ferrol?.
¿Habrán dicho, que a cambio de inversiones en reindustrialización,se tendría de defuncionar el sector naval?.
Porque, en Ferrolterra lo único que hubo se hizo fué una DESINDUSTRIALIZACIÓN,nunca hubo ninguna reconversión,porque nada se reconvirtió.Se desintegrarón empleos,para cumplir con los acuerdos establecidos con la UE.
Estos eran bastante claros.Desmantelar gran parte de los astilleros.
Esa reconversión era necesaria,debida al sobredimensionamiento de los astilleros,y debida a la demanda exterior,pero la solución aplicada fué una chapuza.
Entonces,cuando se les recuerda de que el astillero de Fene funciona a un 20% de su capacidad,se empecinan en repetir que ya nunca más se botarán petroleros,que eso no sería rentable.Pero existen nichos de mercado rentables y que si podría aprovechar en gran medida las instalaciones de la antigua Astano.
Ni naval,ni diversificación,esa fue la solución.
Carro afirma que o Goberno si negocia o futuro de Navantia
O senador ferrolán socialista Xavier Carro respondeu ás declaracións realizadas antes de onte por representantes do PP, concretamente o deputado nacional Arsenio Fernández de Mesa e o autonómico, Diego Calvo, asegurando que o Goberno central si está a negociar con Bruxelas o levantamento do veto que pesa sobre a antiga Astano.
"O Goberno central está expondo ante a Unión Europea a revisión do acordo de 2004, xa que con base na situación económica actual xustifícase a modificación das políticas económicas e as concesións de axudas ós sectores privados", afirmou.
Carro apuntou que "mentres eses contactos non finalicen, tal e como é lóxico, a Unión Europea mantén a posición que veu sostendo ata o momento." O senador acusou o PP de "carecer de receitas fronte á crise económica, e por iso andan a enredar". O PP fixo pública unha resposta parlamentaria remitida polo goberno o pasado 26 de decem- bro a de Mesa, na que se sinala que non é posible renegociar o levantamento do veto produtivo que pesa sobre a antiga Astano. Esta resposta contradí o anuncio realizado por Zapatero hai só uns días.
Na resposta, o executivo de Zapatero afirma que "non pode modificarse ningún elemento constitutivo da decisión comunitaria de xuño de 2005. O estaleiro de Fene pode continuar a súa actividade militar, pero non a civil, independentemente de se é privatizado ou non. Se Fene retomase a actividade civil, sería obxecto dunha reclamación polas axudas percibidas".
"O Goberno central está expondo ante a Unión Europea a revisión do acordo de 2004, xa que con base na situación económica actual xustifícase a modificación das políticas económicas e as concesións de axudas ós sectores privados", afirmou.
Carro apuntou que "mentres eses contactos non finalicen, tal e como é lóxico, a Unión Europea mantén a posición que veu sostendo ata o momento." O senador acusou o PP de "carecer de receitas fronte á crise económica, e por iso andan a enredar". O PP fixo pública unha resposta parlamentaria remitida polo goberno o pasado 26 de decem- bro a de Mesa, na que se sinala que non é posible renegociar o levantamento do veto produtivo que pesa sobre a antiga Astano. Esta resposta contradí o anuncio realizado por Zapatero hai só uns días.
Na resposta, o executivo de Zapatero afirma que "non pode modificarse ningún elemento constitutivo da decisión comunitaria de xuño de 2005. O estaleiro de Fene pode continuar a súa actividade militar, pero non a civil, independentemente de se é privatizado ou non. Se Fene retomase a actividade civil, sería obxecto dunha reclamación polas axudas percibidas".
miércoles, 21 de enero de 2009
martes, 20 de enero de 2009
Touriño alaba el Plan Ferrol pese a los 14.000 parados de la comarca
El jefe del Ejecutivo autonómico asegura que «non renuncia» a aprovechar el suelo sin uso de Navantia Fene
La Xunta suma los proyectos con ayudas de Industria e Igape para afirmar que se crearon 1.700 nuevos empleos
El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, vio ayer la botella de la realidad socioeconómica de Ferrolterra, Eume y Ortegal medio llena. En un acto de balance del Plan Ferrol celebrado en la antigua capilla del centro cultural Torrente Ballester, el jefe del Gobierno gallego aseguró que la comarca, marcada tradicionalmente por la recesión y el abandono industrial, «por primera vez na súa historia encabeza as mellores cifras en términos de emprego, de paro e de resposta á crise» en Galicia.
Pero el presidente de la Xunta realizó la lectura más positiva de los datos del mercado laboral ferrolano, al afirmar que el aumento de la tasa de paro de la comarca entre el 2007 y el 2008 había sido la mitad de la media gallega. Obvió Pérez Touriño, no obstante, que Ferrolterra, Eume y Ortegal iniciaron el 2009 con 14.726 parados, 2.215 más que los que había registrados justo un año antes, elevando el desempleo en la zona a los índices más altos de la década.
Pérez Touriño había presentado en marzo del 2007 el denominado Plan de desenvolvemento integral de Ferrolterra, Eume e Ortegal, una batería de actuaciones que el Gobierno gallego se había comprometido a realizar para acabar con la crisis de la zona, con inversiones por valor de 3.000 millones de euros y que supondrían la creación de 4.400 nuevos empleos hasta el 2011. Ayer, el presidente de la Xunta aseguró que, desde la puesta en marcha del programa, «se teñen creado o 32% dos postros de traballo previstos», en concreto anunció 1.792. Para obtener esta cifra, la Xunta suma los empleos comprometidos por los proyectos que han obtenido ayudas del Ministerio de Industria -en total 149 actuaciones, con 282 millones de capital movilizado y 600 puestos- y del Instituto Galego de Promoción Económica (Igape), que ha amparado 643 iniciativas, con una inversión total de 509 millones para crear 1.500 nuevos trabajos y consolidar otros 3.529. Sin embargo, muchos de los proyectos se han beneficiado de los fondos tanto autonómicos como estatales, por lo que realizar la suma de ambos programas puede, en ocasiones, ofrecer datos erróneos.
Participación
En un acto en el que participaron representantes de la vida política, empresarial, sindical y social de la comarca, Emilio Pérez Touriño insistió en que el Plan Ferrol «foi unha aposta histórica, un soño, unha ambición que sempre creín que sería posible e hoxe máis que nunca, cos datos na man, digo que somos capaces».
El programa de desarrollo comprende actuaciones en once sectores, como el naval, el eólico, las energías renovables y las infraestructuras, con el objetivo principal de frenar una tendencia de recesión económica que ha caracterizado la situación de las tres comarcas en las últimas décadas y con el reto de conseguir la diversificación industrial. El presidente de la Xunta insistió en que «estamos nesa senda», tras aportar su visión del trabajo realizado en los últimos 20 meses.
Sin embargo, en su discurso no aludió a dos de las principales demandas de la sociedad comarcal, a las que sí había hecho referencia en marzo del 2007: la potenciación de los activos sin uso de la antigua Astano y la construcción del enlace ferroviario al puerto exterior. Preguntado por La Voz, sobre la utilización de parte de Navantia Fene afirmó que «iso está pendente dunha negociación e dun acordo para ver si é posible ou non, ainda que eu non renuncio, dende logo, a eso». En cuanto al acceso por tren a Caneliñas, Pérez Touriño se congratuló de que el Gobierno hubiese consignado una partida para esta obra en los Presupuestos del año. «Temos a base de que será unha realidade», afirmó.
La Xunta suma los proyectos con ayudas de Industria e Igape para afirmar que se crearon 1.700 nuevos empleos
El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, vio ayer la botella de la realidad socioeconómica de Ferrolterra, Eume y Ortegal medio llena. En un acto de balance del Plan Ferrol celebrado en la antigua capilla del centro cultural Torrente Ballester, el jefe del Gobierno gallego aseguró que la comarca, marcada tradicionalmente por la recesión y el abandono industrial, «por primera vez na súa historia encabeza as mellores cifras en términos de emprego, de paro e de resposta á crise» en Galicia.
Pero el presidente de la Xunta realizó la lectura más positiva de los datos del mercado laboral ferrolano, al afirmar que el aumento de la tasa de paro de la comarca entre el 2007 y el 2008 había sido la mitad de la media gallega. Obvió Pérez Touriño, no obstante, que Ferrolterra, Eume y Ortegal iniciaron el 2009 con 14.726 parados, 2.215 más que los que había registrados justo un año antes, elevando el desempleo en la zona a los índices más altos de la década.
Pérez Touriño había presentado en marzo del 2007 el denominado Plan de desenvolvemento integral de Ferrolterra, Eume e Ortegal, una batería de actuaciones que el Gobierno gallego se había comprometido a realizar para acabar con la crisis de la zona, con inversiones por valor de 3.000 millones de euros y que supondrían la creación de 4.400 nuevos empleos hasta el 2011. Ayer, el presidente de la Xunta aseguró que, desde la puesta en marcha del programa, «se teñen creado o 32% dos postros de traballo previstos», en concreto anunció 1.792. Para obtener esta cifra, la Xunta suma los empleos comprometidos por los proyectos que han obtenido ayudas del Ministerio de Industria -en total 149 actuaciones, con 282 millones de capital movilizado y 600 puestos- y del Instituto Galego de Promoción Económica (Igape), que ha amparado 643 iniciativas, con una inversión total de 509 millones para crear 1.500 nuevos trabajos y consolidar otros 3.529. Sin embargo, muchos de los proyectos se han beneficiado de los fondos tanto autonómicos como estatales, por lo que realizar la suma de ambos programas puede, en ocasiones, ofrecer datos erróneos.
Participación
En un acto en el que participaron representantes de la vida política, empresarial, sindical y social de la comarca, Emilio Pérez Touriño insistió en que el Plan Ferrol «foi unha aposta histórica, un soño, unha ambición que sempre creín que sería posible e hoxe máis que nunca, cos datos na man, digo que somos capaces».
El programa de desarrollo comprende actuaciones en once sectores, como el naval, el eólico, las energías renovables y las infraestructuras, con el objetivo principal de frenar una tendencia de recesión económica que ha caracterizado la situación de las tres comarcas en las últimas décadas y con el reto de conseguir la diversificación industrial. El presidente de la Xunta insistió en que «estamos nesa senda», tras aportar su visión del trabajo realizado en los últimos 20 meses.
Sin embargo, en su discurso no aludió a dos de las principales demandas de la sociedad comarcal, a las que sí había hecho referencia en marzo del 2007: la potenciación de los activos sin uso de la antigua Astano y la construcción del enlace ferroviario al puerto exterior. Preguntado por La Voz, sobre la utilización de parte de Navantia Fene afirmó que «iso está pendente dunha negociación e dun acordo para ver si é posible ou non, ainda que eu non renuncio, dende logo, a eso». En cuanto al acceso por tren a Caneliñas, Pérez Touriño se congratuló de que el Gobierno hubiese consignado una partida para esta obra en los Presupuestos del año. «Temos a base de que será unha realidade», afirmó.
O BNG di que Ferrol precisa un presidente que defenda Astano
Poucas horas despois de que Pérez Touriño presentase os logros do Plan Ferrol, BNG e PP fixeron a súa interpretación dos feitos. Para os nacionalistas, a gran eiva do programa de dinamización é non contar coa construción naval. Os “populares” din que o presidente debuxou un panorama irreal.
O responsable comarcal do BNG, Manuel López Foxo, convocou ós medios de comunicación para lanzar a mensaxe de que o futuro da comarca non pode entenderse sen o sector naval e lembrou que a súa formación xa o advertiu en marzo de 2007, cando Touriño veu presentar o Plan Ferrol. Onte, cando o presidente viaxou á cidade para destacar os logros do plan, os nacionalistas reclamaronlle un compromiso coa antiga Astano.
“Esta comarca precisa un presidente da Xunta que teña a coraxe de defender Astano fronte ó Goberno central”, dixo López Foxo, para quen o levantamento do veto que pesa sobre o estaleiro fenés ten que vir despois dun traballo en cadea, no que a Xunta empuxe a Madrid para que vaia a Bruselas.
“A renegociación si é posible”, remachou o responsable comarcal do BNG, preguntado pola resposta parlamentaria do Goberno central que afirma que non está prevista a revisión do expedente de 2005, no mesmo sentido no que se manifestou, tamén recentemente, a comisaria europea da competencia, Neelie Kroes. “Claro que non o teñen previsto, pero se o Goberno español o solicita, faríase”, explicou.
Imcumprimentos >
Pola súa banda, o deputado do PP Diego Calvo considerou, nun comunicado, unha “desverguenza” que Touriño visitase onte a cidade para presentar un “balance idílico” do Plan Ferrol. “Lo único cierto es que en Ferrol y comarca, hoy hay más parados que en marzo de 2007”, indicou o “popular”.
Diego Calvo lembra que o Plan Ferrol xurdíu para compensar os cerca de 4.000 empregos destruídos pola última reconversión naval. Segundo o deputado, os polígonos industriais de Leixa e Mandiá “no han avanzado nada desde la llegada del bipartito” e “Touriño pretente atribuirse como logro de su gestión la labor de los empresarios que invierten en Ferrolterra”.
Na nota difundida polo Partido Popular sublíñase que as axudas do Plan Ferrol son créditos reembolsables, “no subvenciones a fondo perdido” e que, polo tanto, os empresarios teñen que devolver o diñeiro. Ademais, Calvo anuncia o respaldo do PP á petición de que a medida da exención de avais se aplique de forma retroactiva para que “los empresarios que los presentaron en convocatorias anteriores puedan librarse de esa carga financiera que pesa sobre sus empresas”.
diariodeferrol.com
O responsable comarcal do BNG, Manuel López Foxo, convocou ós medios de comunicación para lanzar a mensaxe de que o futuro da comarca non pode entenderse sen o sector naval e lembrou que a súa formación xa o advertiu en marzo de 2007, cando Touriño veu presentar o Plan Ferrol. Onte, cando o presidente viaxou á cidade para destacar os logros do plan, os nacionalistas reclamaronlle un compromiso coa antiga Astano.
“Esta comarca precisa un presidente da Xunta que teña a coraxe de defender Astano fronte ó Goberno central”, dixo López Foxo, para quen o levantamento do veto que pesa sobre o estaleiro fenés ten que vir despois dun traballo en cadea, no que a Xunta empuxe a Madrid para que vaia a Bruselas.
“A renegociación si é posible”, remachou o responsable comarcal do BNG, preguntado pola resposta parlamentaria do Goberno central que afirma que non está prevista a revisión do expedente de 2005, no mesmo sentido no que se manifestou, tamén recentemente, a comisaria europea da competencia, Neelie Kroes. “Claro que non o teñen previsto, pero se o Goberno español o solicita, faríase”, explicou.
Imcumprimentos >
Pola súa banda, o deputado do PP Diego Calvo considerou, nun comunicado, unha “desverguenza” que Touriño visitase onte a cidade para presentar un “balance idílico” do Plan Ferrol. “Lo único cierto es que en Ferrol y comarca, hoy hay más parados que en marzo de 2007”, indicou o “popular”.
Diego Calvo lembra que o Plan Ferrol xurdíu para compensar os cerca de 4.000 empregos destruídos pola última reconversión naval. Segundo o deputado, os polígonos industriais de Leixa e Mandiá “no han avanzado nada desde la llegada del bipartito” e “Touriño pretente atribuirse como logro de su gestión la labor de los empresarios que invierten en Ferrolterra”.
Na nota difundida polo Partido Popular sublíñase que as axudas do Plan Ferrol son créditos reembolsables, “no subvenciones a fondo perdido” e que, polo tanto, os empresarios teñen que devolver o diñeiro. Ademais, Calvo anuncia o respaldo do PP á petición de que a medida da exención de avais se aplique de forma retroactiva para que “los empresarios que los presentaron en convocatorias anteriores puedan librarse de esa carga financiera que pesa sobre sus empresas”.
diariodeferrol.com
Astano ten futuro nos buques moi especializados: Ramón Yáñez, enxeñeiro naval
Un grupo de cidadáns de Ferrolterra insiste na necesidade de que o antigo estaleiro de Astano en Fene sexa recuperado para a construción naval civil, unha actividade que ten prohibida até 2015 polos acordos de reconversión industrial entre o Estado español e a Unión Europea. Para acadar este obxectivo presentaron no Parlamento unha iniciativa lexislativa popular (ILP) que será debatida na Cámara se conseguen recadar 15.000 sinaturas. Ramón Yáñez (Fene, 1946) un dos promotores, pensa que a aprobación desta iniciativa achegaría forza moral a esta causa en Europa.
Ramón Yáñez, enxeñeiro naval
Que significa a recuperación de Astano para a construción naval civil? A construción naval en Galicia é fundamental. Cidades como Vigo, Ferrol e A Coruña en menor medida teñen a dimensión actual grazas ao desenvolvemento deste tipo de actividade. Sen a construción naval non se podería entender a historia moderna de Galicia, xa que posibilitou a transición cara a produción industrial actual. Nós pensamos que sen esta actividade tampouco se pode entender o futuro do país. Está claro que o porvir do transporte mundial pasa pola vía marítima conectada con ferrocarrís. Neste sentido Galicia está situada no centro de importantes liñas de marítimas. Algúns estudos, como o de Caixanova, afirman que Astano debería dedicarse a outros tipos de actividades relacionadas co metal, xa que o futuro do mercado naval non está moi claro... A ILP que propoñemos refírese á construción naval en toda Galicia, tamén en Vigo. En canto ao estudo de Caixanova, penso que a xente que o redactou está a pensar na construción naval como era antes. Hoxe en día en Astano é moi difícil que volva ser rendíbel fabricar grandes buques para transportes de cereais ou petroleiros. Neste segmento os estaleiros coreanos compiten en prezo dun xeito inasumíbel. Na ILP propoñemos a recuperación de Astano como un gran centro de reparacións e de produción de buques moi especializados, como os destinados á explotación de cru, que tamén fabrican os estaleiros de Vigo. Tamén hai demanda para barcos de transporte de gas. En Galicia non hai hoxe ningún estaleiro, agás Astano, que teña as instalacións necesarias para a produción destes barcos. Outra opción é a construción das grandes estruturas necesarias para o aproveitamento da enerxía das ondas do mar. Que relación garda a súa iniciativa lexislativa popular co Plan presentado polo estaleiro Hijos de Barreras? Nós pensamos que Astano debe ser complementaria doutras instalacións do mesmo tipo no conxunto da eurorrexión Galicia-Norte de Portugal. Se a alternativa de Barreras fose adiante Astano tería unha importante carteira de pedidos para a produción de buques de transporte de gas. Barreras non ten hoxe as gradas e o espazo necesario para facer este tipo de buques, a pesar de estar considerado como un estaleiro de referencia que si lle permitiría conseguir os contratos. Contempla a iniciativa algunha referencia á titularidade pública ou privada de Astano? Iso non nos compete aos promotores da iniciativa, senón ás instancias político-administrativas. Non obstante, dada a importancia que a construción naval ten para a zona e para Galicia, debería, polo menos, ter participación pública. O que aparece no noso texto é que a empresa debe ser rendíbel. Para iso é imprescindíbel a flexibilidade. Podemos poñer como exemplo a estrutura de produción de Barreras. O estaleiro vigués define un traballo, planifícao e controla a calidade. O resto das fases da produción encárgallas a compañías especializadas con persoal altamente cualificado que traballan para diferentes estaleiros. Canto se pode adiar a volta de Astano á construción naval sen que deixe de ser rendíbel? Europa non está creando novos estaleiros, xa que supón un investimento moi importante. Astano posúe instalacións rematadas que non se están a aproveitar en todo o seu potencial. Hai que ter en conta que existe unha relación entre PIB mundial e produción naval. Canta máis riqueza haxa, máis buques se precisan. Nos próximos anos vaise moderar a demanda de barcos para o transporte de petróleo, automóbiles e materias primas. Non obstante ningún estaleiro europeo compite neste segmento, senón nos que xa comentamos como o transporte de gas ou os buques sísmicos. Non obstante, os estaleiros asiáticos teñen décadas de experiencia. Non poden ocupar nos próximos anos tamén estes segmentos? O mercado interno copa toda a produción das súas instalacións. Corea do Sur e Xapón son grandes exportadores e por iso os seus estaleiros teñen traballo abondo coa fabricación de barcos de transporte de mercadorías convencionais. Agora China vai producir barcos, pero para crear unha flota propia de transporte de mercadorías. Se hoxe se eliminasen os atrancos políticos, canto tardaría Astano en volver a producir? Nun ano e medio ou dous anos podería estar ao cento por cento. Seguen a existir as empresas auxiliares necesarias? Si, moitas auxiliares galegas traballan en Cádiz ou Sestao cando non teñen demanda aquí. A este tipo de empresas gustaríalle ter traballo en Ferrol porque a maioría do seu cadro de persoal e directivo son de orixe ferrolterrá. O único que precisan, e que nós recollemos na iniciativa, é financiamento adecuado, xa que non dispoñen de moitos recursos propios.
‘A Iniciativa Lexislativa Popular sobre Astano ten máis forza moral que outras resolucións’
Por que as iniciativas lexislativas populares non son relevantes na sociedade?
Houbo varias na última lexislatura, pero é certo que a xente non lles dá en xeral moita importancia. Existe pouca confianza en que iniciativas deste tipo poidan mover opinión nos partidos, máis cando xa houbo resolucións votadas por estas organizacións no Parlamento sobre o mesmo tema. Os promotores desta ILP somos un grupo moi plural, a maioría sen adscrición política, que estamos unidos polo interese no sector naval en xeral e en Astano en particular. A sociedade ten que entender que este tipo de iniciativas trasladan unha proposta da sociedade para que os políticos lexislen sobre a mesma.
Existen diferencias entre a aplicación dunha ILP e dunha resolución promovida por un grupo político?
Ten un maior nivel forza moral. En iniciativas deste tipo é común que haxa unanimidade no Parlamento galego, como xa pasou con este tema. Non obstante o PSOE votou en contra no Congreso, e aí acabou o recorrido da cuestión. En cambio, se nós somos quen de mobilizar 20.000 cidadáns vai ser moi difícil que se nos diga que non a que a construción naval pase a ser un sector estratéxico na Galicia do futuro.
anosaterra.org
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domingo, 18 de enero de 2009
BARRERAS tiene que asentarse en Astano
En el horizonte asoma una nueva emigración, quizás menos numerosa que en el pasado, pero si cabe cualitativamente más importante. Nuestros jóvenes ingenieros no tienen trabajo en Ferrol. Navantia, la única empresa importante del naval en el norte gallego, no oferta plazas para ingenieros jóvenes y éstos, si quieren trabajar en su tierra, sólo tienen la posibilidad de hacerlo en ingenierías auxiliares o en los astilleros vigueses.
Los ferrolanos, antaño envidiados por su nivel de rentas por los demás gallegos, se sitúan ahora entre los de menor renta de las siete ciudades del país y su tasa de desempleo es la más alta de la comunidad. Mientras tanto, Astano asoma como un gigante dormido, utilizando apenas sus diques de reparaciones e infrautilizando sus instalaciones para la construcción de buques, unas de las mejores de Europa.
Es bien cierto que los astilleros europeos no pueden competir con los asiáticos en los buques de tipo convencional (grandes petroleros, transportes de áridos y graneles y grandes portacontenedores) en los que la competencia se establece sólo en términos de precio, pero sí en otras gamas de producto intensivas en tecnología en los que Europa es líder -ferries, ro-ros, transportes de productos, quimiqueros, plataformas y artefactos offshore, cruceros, megayates, etcétera. En conjunto la Unión Europea captó en 2004 la nada despreciable cifra de un 12% de los nuevos contratos, fundamentalmente en los segmentos de buques de más alta tecnología. La demanda está en este segmento en máximos históricos y es previsible que se conserve así para los astilleros de la UE en el próximo futuro.
Barreras ha aprobado en un entorno cambiante, ha sabido adaptarse a los nuevos retos. Izar, actual Navantia, no ha superado aún sus problemas. La opción Barreras para Astano tiene los riesgos propios de toda incursión en un mercado libre y cambiante; representa oportunidades y amenazas. Hoy las primeras parecen imponerse a las segundas. ¿Y qué decir en el caso de Navantia? Dejo a los lectores que a la vista de los datos hagan su propio pronóstico.
Ramón Yánez Braxe es profesor titular universitario del Departamento de Enxeñaría Naval e Oceánica de la Universidade da Coruña.
sábado, 17 de enero de 2009
13.1.09 Entrevista co Conselleiro de Innovación e Industria
Un dos proxectos que o BNG vén defendendo historicamente é a recuperación de ASTANO.
¿Hai novidades?
-Creo que se alguén defendeu ASTANO e o sector naval e desde logo apostou e fixo unha defensa en todos os sentidos dende logo é o BNG, e esta consellaría especificamente. Alégrome de que agora moitos empecen a contemplar que a construción naval é posíbel en ASTANO, despois de opoñerse de forma máis ou menos clara durante moito tempo e durante todo o proceso no que a Consellaría de Industria defendeu iso.
Con posicións doutros partidos políticos que si votaron a favor no Parlamento pero que despois instrumentalizaban coas forzas que tiñan unha oposición a ese cambio. Parece ser que iso vai cambiar agora, e como estas fe dos conversos é moi resistente, mesmo pode ser que o poñan como bandeira, pero a sociedade galega sabe o que hai.“
Un empresariado comprometido coa defensa dos intereses de Galiza está moi dentro da liña que o BNG defende”Por agora non hai información sobre o proceso para levantar o veto. Nós colaboraremos e estaremos aí para que sexa un traballo conxunto. Se alguén ten credibilidade para defender ese sector e conseguir eses cambios é quen xa o fixo hai dous anos.
¿Hai novidades?
-Creo que se alguén defendeu ASTANO e o sector naval e desde logo apostou e fixo unha defensa en todos os sentidos dende logo é o BNG, e esta consellaría especificamente. Alégrome de que agora moitos empecen a contemplar que a construción naval é posíbel en ASTANO, despois de opoñerse de forma máis ou menos clara durante moito tempo e durante todo o proceso no que a Consellaría de Industria defendeu iso.
Con posicións doutros partidos políticos que si votaron a favor no Parlamento pero que despois instrumentalizaban coas forzas que tiñan unha oposición a ese cambio. Parece ser que iso vai cambiar agora, e como estas fe dos conversos é moi resistente, mesmo pode ser que o poñan como bandeira, pero a sociedade galega sabe o que hai.“
Un empresariado comprometido coa defensa dos intereses de Galiza está moi dentro da liña que o BNG defende”Por agora non hai información sobre o proceso para levantar o veto. Nós colaboraremos e estaremos aí para que sexa un traballo conxunto. Se alguén ten credibilidade para defender ese sector e conseguir eses cambios é quen xa o fixo hai dous anos.
viernes, 16 de enero de 2009
MAREANDO LA PERDIZ
El tema Astano sigue y seguirá en el candelero. Ahora el Gobierno parece querer darle una vuelta de tuerca más con el doble lenguaje: Zapatero dice que es el momento oportuno de intentar levantar el veto de la UE, pero el Gobierno responde al PP que no hay nada que hacer. En lenguaje común, es una tomadura de pelo. Frente a aquella propuesta de la iniciativa privada abanderada por el conselleiro de Innovación e Industria se levantaron voces socialistas oponiéndose al plan aduciendo que hay que salvaguardar el carácter público. Y así hasta que Dios quiera. Con la que está cayendo en materia de desempleo. Pero prosigamos mareando la perdiz.
diariodeferrol.com
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El Gobierno niega que se pueda variar el acuerdo con Bruselas sobre Astano
El 27 de noviembre, en medio del debate sobre la situación económica en el Congreso, el presidente Rodríguez Zapatero se comprometió, a instancias del BNG, a renegociar en Bruselas el veto que pesa sobre Astano. Menos de un mes después, el mismo Gobierno daba curso a una respuesta parlamentaria en la que niega que exista tal posibilidad.
El diputado del PP Arsenio Fernández de Mesa hizo pública ayer en Ferrol la respuesta que el Gobierno emitió el 23 de diciembre, a una pregunta formulada por él en junio pasado, y con ella en la mano acusó a Rodríguez Zapatero de “engañar” y “burlarse” de los gallegos y, en particular, de los ferrolanos, con la intención de “arrancar unos votos” en las próximas elecciones autonómicas.
La respuesta del Gobierno recuerda que la orden de la Comisión Europea, de 1 de junio de 2005, establece expresamente que Fene y las instalaciones de San Fernando, en el astillero de Puerto Real-San Fernando, se dedicarán únicamente a actividad militar. “Por esta razón no puede modificarse ningún elemento constitutivo de la Decisión comunitaria, ya que ello afectaría a la solución global y pondría en peligro el modelo establecido para Navantia”. A ello se añade una referencia a una manifestación pública del director general de la Competencia de la CE, Philip Lowe, en el sentido de que “no existe ningún hecho nuevo que justifique la revisión del acuerdo alcanzado con España”.
Como se recordará, más recientemente, el 6 de enero, la comisaria de la Competencia, Neelie Kroes, incluyó consideraciones exactas a las anteriores en respuesta al europarlamentario “popular” Daniel Varela, que presentó una pregunta sobre el mismo asunto en la Comisión Europea.
La respuesta del Gobierno a Fernández de Mesa indica, además, que el veto que se mantiene sobre el astillero de Fene para dedicarse a la construcción naval convencional se mantendría incluso en el caso de que fuese privatizado. “Si Fene retomara la actividad civil, una consecuencia importante sería que Fene se convertiría en el objeto de una todavía desorbitada reclamación por las ayudas estatales ilegales recibidas en el pasado”.
Quiebra técnica > La respuesta parlamentaria se extiende en recordar que las limitaciones que pesan sobre la factoría de Perlío son consecuencia de decisiones que la SEPI puso en marcha “con urgencia y determinación para afrontar la situación en la que se encontraba en mayo de 2004 la sociedad Izar y sus centros de trabajo, fruto de decisiones que situaron a la compañía en quiebra técnica”, aunque según Fernández de Mesa tal afirmación es una “falsedad absoluta”. “La Unión Europea no sancionó a España por haber otorgado ayudas directas a la construcción naval en ningún momento, sino que supuso que ayudas que se estaban dando para la reconversión, la externalización y para la venta de determinadas instalaciones podían ser imputadas como tales”, dijo el diputado ferrolano.
“Solbes prefirió plegarse, no luchar y renunciar a un sector que siempre se ha considerado poco importante”, según Arsenio Fernández de Mesa, quien aseguró que el PP seguirá trabajando para que la antigua Astano pueda volver a la construcción civil. Mientras tanto, aludió a que el grupo “popular” de Fene ya ha presentado una moción para “blindar” el astillero a cualquier tipo de segregación.
En la rueda de prensa intervino también el diputado gallego Diego Calvo, que acusó a Touriño de mentir cuando, en marzo de 2007, presentó el Plan Ferrol y aseguró que existía un acuerdo con la SEPI para “los activos ociosos” de Astano. “El único ocioso es Touriño”, terminó.
El senador socialista Xavier Carro, por su parte, salió ayer al paso de los “populares” reafirmando que el Gobierno está planteando ante la Unión Europea la revisión del acuerdo de 2004 y que la CE “contestará ás preguntas da oposición cando se peche o acordo, pero non mentres as negociacións non dean o seu froito”.
diariodeferrol.com
El diputado del PP Arsenio Fernández de Mesa hizo pública ayer en Ferrol la respuesta que el Gobierno emitió el 23 de diciembre, a una pregunta formulada por él en junio pasado, y con ella en la mano acusó a Rodríguez Zapatero de “engañar” y “burlarse” de los gallegos y, en particular, de los ferrolanos, con la intención de “arrancar unos votos” en las próximas elecciones autonómicas.
La respuesta del Gobierno recuerda que la orden de la Comisión Europea, de 1 de junio de 2005, establece expresamente que Fene y las instalaciones de San Fernando, en el astillero de Puerto Real-San Fernando, se dedicarán únicamente a actividad militar. “Por esta razón no puede modificarse ningún elemento constitutivo de la Decisión comunitaria, ya que ello afectaría a la solución global y pondría en peligro el modelo establecido para Navantia”. A ello se añade una referencia a una manifestación pública del director general de la Competencia de la CE, Philip Lowe, en el sentido de que “no existe ningún hecho nuevo que justifique la revisión del acuerdo alcanzado con España”.
Como se recordará, más recientemente, el 6 de enero, la comisaria de la Competencia, Neelie Kroes, incluyó consideraciones exactas a las anteriores en respuesta al europarlamentario “popular” Daniel Varela, que presentó una pregunta sobre el mismo asunto en la Comisión Europea.
La respuesta del Gobierno a Fernández de Mesa indica, además, que el veto que se mantiene sobre el astillero de Fene para dedicarse a la construcción naval convencional se mantendría incluso en el caso de que fuese privatizado. “Si Fene retomara la actividad civil, una consecuencia importante sería que Fene se convertiría en el objeto de una todavía desorbitada reclamación por las ayudas estatales ilegales recibidas en el pasado”.
Quiebra técnica > La respuesta parlamentaria se extiende en recordar que las limitaciones que pesan sobre la factoría de Perlío son consecuencia de decisiones que la SEPI puso en marcha “con urgencia y determinación para afrontar la situación en la que se encontraba en mayo de 2004 la sociedad Izar y sus centros de trabajo, fruto de decisiones que situaron a la compañía en quiebra técnica”, aunque según Fernández de Mesa tal afirmación es una “falsedad absoluta”. “La Unión Europea no sancionó a España por haber otorgado ayudas directas a la construcción naval en ningún momento, sino que supuso que ayudas que se estaban dando para la reconversión, la externalización y para la venta de determinadas instalaciones podían ser imputadas como tales”, dijo el diputado ferrolano.
“Solbes prefirió plegarse, no luchar y renunciar a un sector que siempre se ha considerado poco importante”, según Arsenio Fernández de Mesa, quien aseguró que el PP seguirá trabajando para que la antigua Astano pueda volver a la construcción civil. Mientras tanto, aludió a que el grupo “popular” de Fene ya ha presentado una moción para “blindar” el astillero a cualquier tipo de segregación.
En la rueda de prensa intervino también el diputado gallego Diego Calvo, que acusó a Touriño de mentir cuando, en marzo de 2007, presentó el Plan Ferrol y aseguró que existía un acuerdo con la SEPI para “los activos ociosos” de Astano. “El único ocioso es Touriño”, terminó.
El senador socialista Xavier Carro, por su parte, salió ayer al paso de los “populares” reafirmando que el Gobierno está planteando ante la Unión Europea la revisión del acuerdo de 2004 y que la CE “contestará ás preguntas da oposición cando se peche o acordo, pero non mentres as negociacións non dean o seu froito”.
diariodeferrol.com
El Gobierno socialista asumía en diciembre que la UE no suprimiría el veto de Astano a la construcción civil
El Gobierno asumía a principios de diciembre que la UE no iba a autorizar la supresión del veto a la construcción civil de la antigua Astano. Así consta en una respuesta parlamentaria del día 8 de ese mes al diputado del PP Arsenio Fernández de Mesa. En ella, el Ejecutivo recuerda que el director general de la Competencia ya había indicado públicamente que «bajo el punto de vista de la Comisión no existe ningún hecho nuevo que justifique la revisión del acuerdo». La respuesta se fechó doce días después de que Rodríguez Zapatero anunciase que lanzaría una ofensiva en la UE para intentar revisar las limitaciones del astillero.
El PP acusa al presidente de «reírse de los ferrolanos», mientras el senador del PSOE Xavier Carro insiste en que hay contactos con la UE y que esta hablará cuando haya un acuerdo.
lavozdegalicia.es
ASTANO:El futuro pasa por la privatización
Tra la incorporación a la UE, se ha impuesto un nuevo modelo economico e industrial en el cual,los sectores públicos pierden su presencia a favor del privado.
Se impusieron privatizaciones en sectores estrategicos,como el energetico o telecomunicaciones,todo ello para favorecer la libre competencia.
La comisión europea vela por que se cumplan las normas de libre competencia en toda la UE.
Vigilan subvenciones y ayudas estatales a multiples sectores.
EL caso de los astilleros españoles,fue especialmente díficil.Terriblemente sobredimensionado,era incapaz de competir con diferentes astilleros internacionales,especialmente con los asiaticos.
Aún así,lograron perdurar en el tiempo,hasta que a base de prejubilaciones anticipadas,se ha conseguido eliminar la capacidad productiva de los astilleros públicos.
La eficiencia,contención de costes,que son los que permiten asegurar la permanecia de una empresa en el tiempo,se han demostrado que en el caso de Navantia Ferrol,dejan bastante que desear.
Ineficacia y despilfarro,reunidas con una carencia de brillantez empresasrial,dan el fruto de una empresa necesitada de subvenciones permantes, a causa de entrar en pérdidas constantemente.
Como el sector militar es libre de recibir subvenciones,pues no hay ningún problema.
Pero en una empresa de construcción naval civil,eso, puede llevarla a la ruina.
Por eso para que un negocio sea realmente un negocio, tiene que estar comandado por profesionales del sector,gente que demuestre experiencia y VALÍA (no como Juan Fernandez).
Tenemos en Barreras eso mismo,pedidos,experiencia,hay que probar suerte.
EL mundo ha cambiado,la globalización ha desmontado pilares de la economía.
Lo que hoy es negocio,quuizás en 5 años sea una ruina.Los países de economías emergentes pronto adquieren la capacidad de producir y diseñar cualquier producto.
Todo se basa en APROVECHAR EL MOMENTO.Con el tiempo una buena empresa se adapta a las circustancias(con I+d+i),y con buenas ideas empresariales.
Ni eólica,ni mareomotriz,todo absolutamente todo, es susceptible de ser DESLOCALIZADO.
Tenemos empresarios y financiación,AÚN NO ES TARDE PARA HACERLO.
Por un Astano privado,y generando empleo.
Se impusieron privatizaciones en sectores estrategicos,como el energetico o telecomunicaciones,todo ello para favorecer la libre competencia.
La comisión europea vela por que se cumplan las normas de libre competencia en toda la UE.
Vigilan subvenciones y ayudas estatales a multiples sectores.
EL caso de los astilleros españoles,fue especialmente díficil.Terriblemente sobredimensionado,era incapaz de competir con diferentes astilleros internacionales,especialmente con los asiaticos.
Aún así,lograron perdurar en el tiempo,hasta que a base de prejubilaciones anticipadas,se ha conseguido eliminar la capacidad productiva de los astilleros públicos.
La eficiencia,contención de costes,que son los que permiten asegurar la permanecia de una empresa en el tiempo,se han demostrado que en el caso de Navantia Ferrol,dejan bastante que desear.
Ineficacia y despilfarro,reunidas con una carencia de brillantez empresasrial,dan el fruto de una empresa necesitada de subvenciones permantes, a causa de entrar en pérdidas constantemente.
Como el sector militar es libre de recibir subvenciones,pues no hay ningún problema.
Pero en una empresa de construcción naval civil,eso, puede llevarla a la ruina.
Por eso para que un negocio sea realmente un negocio, tiene que estar comandado por profesionales del sector,gente que demuestre experiencia y VALÍA (no como Juan Fernandez).
Tenemos en Barreras eso mismo,pedidos,experiencia,hay que probar suerte.
EL mundo ha cambiado,la globalización ha desmontado pilares de la economía.
Lo que hoy es negocio,quuizás en 5 años sea una ruina.Los países de economías emergentes pronto adquieren la capacidad de producir y diseñar cualquier producto.
Todo se basa en APROVECHAR EL MOMENTO.Con el tiempo una buena empresa se adapta a las circustancias(con I+d+i),y con buenas ideas empresariales.
Ni eólica,ni mareomotriz,todo absolutamente todo, es susceptible de ser DESLOCALIZADO.
Tenemos empresarios y financiación,AÚN NO ES TARDE PARA HACERLO.
Por un Astano privado,y generando empleo.
jueves, 15 de enero de 2009
Xulio Abelleira critica “unha baixada de nivel na xestión do Plan Ferrol”
Xulio Abelleira non aplicou paliativos á diagnose da situación económica na comarca: era grave, e por iso se puxo en marcha o Plan Ferrol, e agora é moi grave, pola conivencia da crise mundial. E o síntoma que máis preocupa á central é o paro. Tal como lembrou onte o secretario comarcal de CCOO, ó longo de 2008 incrementouse en 2.214 o número de desempregados.
Neste contexto, Xulio Abelleira e a súa executiva segue a confiar na validez do Plan Ferrol, do que a central forma parte, aínda que sinala importantes eivas no seu desenvolvemento cando está a piques de chegar ó seu ecuador. En xeral, di o secretario comarcal, “hai unha baixada de nivel na xestión do propio plan” e unha “desactivación” do mecanismo de traballo posto en marcha hai case dous anos, con responsables de cada unha das once liñas de actuación que compoñen o programa.
Unha mostra diso é que a AIPF non se reuniu desde o pasado mes de xullo co conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, para facer un seguemento do programa, cuxo obxectivo é crear 4.400 empregos no periodo de 2007 a 2011.
Sector enerxético > Unha proba do anterior é, tal como dixo Abelleira, que na resolución do concurso eólico non haxa ningunha concesión para Ferrolterra, “cando o primeiro punto do Plan Ferrol é a creación dun clúster para impulsar este sector nas tres comarcas”. Para CCOO, a Consellería de Innovación e Industria deixou pasar “unha oportunidade para facer unha aposta pública” por esta zona, na que actualmente se sitúa máis do 20% da potencia instalada en Galicia.
“¿Que política industrial ten este conselleiro para a comarca?”, preguntouse Abelleira, para quen é incongruente a falta de aposta polo sector eólico na zona e a defensa da actividade de turbinas dentro de Navantia. O responsable de CCOO criticou a xestión de Fernando Blanco no intento de aproveitar os “terreos ociosos” de Astano. “Ten que saber que son o Goberno central e a SEPI os interlocutores”, dixo, criticando que comezase por presentar públicamente o proxecto de Barreras.
Neste mesmo sentido, Abelleira entende que só o Goberno central ten que resolver o levantamento dos vetos ó estaleiro de Fene e resta validez a “iniciativas populares” que xa se teñen aprobado no Parlamento.
“Debemos aproveitar as eleccións para que se fagan compromisos públicos”, dixo Abelleira, que anunciou a súa intención, como membro da Asociación Impulsora do Plan Ferrol, de facer chegar moitas destas cuestións ó conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, na próxima reunión de seguemento do programa, o día 26. O plan de reactivación económica é “o único instrumento que temos”, subliñou o secretario comarcal, que tamén recoñeceu que segue a ser válido “o xusto para mantelo vixente
Neste contexto, Xulio Abelleira e a súa executiva segue a confiar na validez do Plan Ferrol, do que a central forma parte, aínda que sinala importantes eivas no seu desenvolvemento cando está a piques de chegar ó seu ecuador. En xeral, di o secretario comarcal, “hai unha baixada de nivel na xestión do propio plan” e unha “desactivación” do mecanismo de traballo posto en marcha hai case dous anos, con responsables de cada unha das once liñas de actuación que compoñen o programa.
Unha mostra diso é que a AIPF non se reuniu desde o pasado mes de xullo co conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, para facer un seguemento do programa, cuxo obxectivo é crear 4.400 empregos no periodo de 2007 a 2011.
Sector enerxético > Unha proba do anterior é, tal como dixo Abelleira, que na resolución do concurso eólico non haxa ningunha concesión para Ferrolterra, “cando o primeiro punto do Plan Ferrol é a creación dun clúster para impulsar este sector nas tres comarcas”. Para CCOO, a Consellería de Innovación e Industria deixou pasar “unha oportunidade para facer unha aposta pública” por esta zona, na que actualmente se sitúa máis do 20% da potencia instalada en Galicia.
“¿Que política industrial ten este conselleiro para a comarca?”, preguntouse Abelleira, para quen é incongruente a falta de aposta polo sector eólico na zona e a defensa da actividade de turbinas dentro de Navantia. O responsable de CCOO criticou a xestión de Fernando Blanco no intento de aproveitar os “terreos ociosos” de Astano. “Ten que saber que son o Goberno central e a SEPI os interlocutores”, dixo, criticando que comezase por presentar públicamente o proxecto de Barreras.
Neste mesmo sentido, Abelleira entende que só o Goberno central ten que resolver o levantamento dos vetos ó estaleiro de Fene e resta validez a “iniciativas populares” que xa se teñen aprobado no Parlamento.
“Debemos aproveitar as eleccións para que se fagan compromisos públicos”, dixo Abelleira, que anunciou a súa intención, como membro da Asociación Impulsora do Plan Ferrol, de facer chegar moitas destas cuestións ó conselleiro de Economía, Xosé Ramón Fernández Antonio, na próxima reunión de seguemento do programa, o día 26. O plan de reactivación económica é “o único instrumento que temos”, subliñou o secretario comarcal, que tamén recoñeceu que segue a ser válido “o xusto para mantelo vixente
Documento C(2005) 1465/2 según el cual Astano se convierte en subcontrata de Bazán
El 1/6/2005 la autoridades comunitarias enviaron al gobierno español el documento
C(2005) 1465/2 y en el cual se describían las condiciones en que podrían operar todos los centros de Navantia, entre ellos, la antigua Astano.
Esas condiciones se pactaron después de una dura negociación, tras una multa a la antigua Izar de 8 millones de euros.
Parte de esas condiciones eran que la facturación de Navantia, en el sector civil, no superarían el 20% de su facturación en el sector militar.
Referentes a Astano, había dos puntos que dejarían claro su futuro:
1- Fene y San Fernando se dedicarán únicamente a la producción militar y SUBCONTRATARÁN principalmente de Ferrol y Puerto Real.
2-Todos los compromisos adoptados tendrán una validez de 10 años a partir del 1 enero de 2005
martes, 13 de enero de 2009
«Este es el ciclo de bonanza más largo en el sector, que quizá sea imposible repetir»
José Domínguez ocupa, además de la presidencia del Clúster del Naval Gallego, la dirección financiera del astillero vigués Vulcano.
-¿En qué situación se encuentra la contratación de nuevos buques?
-El sector naval está en uno de los mejores momentos de su historia. Pero la crisis económica también está influyendo, aunque de forma diferente, en la construcción naval. La singularidad de este sector es que, aunque todos estén en crisis, a nosotros nos coge en un momento especialmente bueno, debido a que la maduración de un proyecto de estas características es muy largo. Los buques que estamos construyendo son los que se contrataron en los años 2005, 2006 e incluso en el 2007.
-¿Han bajado los pedidos?
-Sí, pero han bajado en relación a un bum de dos o tres años que quizá es imposible de repetir. El actual es el ciclo de bonanza de este sector más largo de una década.
-¿Hay preocupación en el sector?
-La mayoría de los astilleros tienen plena carga de trabajo hasta finales de los años 2010, 2011 o incluso el 2012. No creo que se pueda hablar de preocupación, en función del contexto que he comentado antes. Es decir, aunque venimos de una fase insólita de contrataciones, precisamos cerrar contratos que se están negociando para poder prolongar y asegurar la actividad, por ejemplo, hasta el 2014. Los contratos de ahora podrían ser los buques que se terminen ese año.
-¿El naval gallego sigue siendo competitivo?
-Por supuesto. Cada buque que producimos es único y tiene un desarrollo de ingeniería muy alto. Fabricamos unidades tecnológicamente muy complejas.
-¿En qué situación se encuentra la contratación de nuevos buques?
-El sector naval está en uno de los mejores momentos de su historia. Pero la crisis económica también está influyendo, aunque de forma diferente, en la construcción naval. La singularidad de este sector es que, aunque todos estén en crisis, a nosotros nos coge en un momento especialmente bueno, debido a que la maduración de un proyecto de estas características es muy largo. Los buques que estamos construyendo son los que se contrataron en los años 2005, 2006 e incluso en el 2007.
-¿Han bajado los pedidos?
-Sí, pero han bajado en relación a un bum de dos o tres años que quizá es imposible de repetir. El actual es el ciclo de bonanza de este sector más largo de una década.
-¿Hay preocupación en el sector?
-La mayoría de los astilleros tienen plena carga de trabajo hasta finales de los años 2010, 2011 o incluso el 2012. No creo que se pueda hablar de preocupación, en función del contexto que he comentado antes. Es decir, aunque venimos de una fase insólita de contrataciones, precisamos cerrar contratos que se están negociando para poder prolongar y asegurar la actividad, por ejemplo, hasta el 2014. Los contratos de ahora podrían ser los buques que se terminen ese año.
-¿El naval gallego sigue siendo competitivo?
-Por supuesto. Cada buque que producimos es único y tiene un desarrollo de ingeniería muy alto. Fabricamos unidades tecnológicamente muy complejas.
lunes, 12 de enero de 2009
artigo de Francisco Rodríguez sobre NAVANTIA-FENE publicado no xornal 'Diario de Ferrol'
Santiago de Compostela, 12 Febreiro 07. Polo seu interese, reproducimos o seguinte artigo publicado por Francisco Rodríguez, portavoz do BNG no Congreso:
Astano, todo moi claro
Hai evidencias que non se poden agachar con sofismas nen demagoxias. ASTANO foi sentenciado en 1984 a non construír barcos por acordo da Comunidade Europea e do Estado español. Desde entón, os sucesivos Gobernos, con connivencia das burocracias sindicais estatais e os seus pións galegos, ratificaron, a cada nova reestructuración do sector naval público, esta prohibición específica, única no contexto europeo. De seguer esta dinámica, o resultado final non pode ser máis que a súa desaparición como estaleiro. Eis o verdadeiro obxectivo que se persegue co seu esmorecemento progresivo. Estamos na fase final: recuperación ou desaparición.
Astano, todo moi claro
Hai evidencias que non se poden agachar con sofismas nen demagoxias. ASTANO foi sentenciado en 1984 a non construír barcos por acordo da Comunidade Europea e do Estado español. Desde entón, os sucesivos Gobernos, con connivencia das burocracias sindicais estatais e os seus pións galegos, ratificaron, a cada nova reestructuración do sector naval público, esta prohibición específica, única no contexto europeo. De seguer esta dinámica, o resultado final non pode ser máis que a súa desaparición como estaleiro. Eis o verdadeiro obxectivo que se persegue co seu esmorecemento progresivo. Estamos na fase final: recuperación ou desaparición.
"Non é alternativa o continuismo destructivo, agochado nunha farisaica defensa do público"Na última reestructuración de 2004 non se integrou ASTANO (Izar-Fene) no grupo público Navantia para que poidese facer barcos militares e civís, senón para convertelo nun centro subsidiario do de Ferrol, dentro do nicho militar. Era unha solución xa cavilada polo Goberno do PP, que o dotou do certificado de capacitación necesaria para a construción militar. Non foi o ardor da SEPI nen das burocracias sindicais na defensa do sector público o que o mantivo no novo grupo Navantia, agora básicamente militar. Foi un deseño anulador. Precisamente o BNG defendeu, con movilización social e iniciativas institucionais, en 2004, como fixera antes, a conformación dun grupo público da construción naval civil e militar na Ría de Ferrol. Mesmo o Pleno do Congreso dos Deputados aprobou, o día 21 de setembro de 2004, unha nosa moción que instaba ao Goberno a “posibilitar a conformación de complexos industriais da construcción naval entre estaleiros próximos e a volta de Izar-Fene á construcción naval convencional, co mantemento e a expansión da actividade off-shore”. Por certo, sentou pior nas burocracias sindicais estatais e nos seus pións galegos que no propio Goberno.
Paradoxalmente apenas disimularon o cabreo e desagrado, xustamente porque se gañaban batallas políticamente, contrarias aos seus pactos e connivencias. Agora está restrinxido o acceso do que queda no sector público á construción naval civil: ese célebre 20% do total da produción militar, que se destina, en todo caso, á Bahía de Cádiz. Sestao, Juliana e Sevilla, antes públicos, foron privatizados e aspiran a facerse con parte da demanda existente no mercado internacional de construción civil. A antiga ASTANO foi vítima de prohibicións e discriminacións, ratificadas pola UE e o Goberno español formalmente en 1997 – tamén co PP - por un periodo de dez anos, até 2007, a cambio de posibilitar as axudas públicas, do erario do Estado español, e novas reestructuracións (redución de capacidade produtiva e privatizacións). Agora estas prohibicións e discriminacións poden respostar a pactos implícitos ou acordos políticos, nunca legais e explícitos, conforme ao marco de libre competencia da UE. Fixo ben o Goberno galego en demostrar que existen posibilidades, con solvencia e fiabilidade, dentro do que chaman economia de mercado, libre competencia e políticas privatizadoras, tan abenzoadas pola UE e os sucesivos Gobernos españois, para rescatar ASTANO para a construción naval civil con todas as consecuencias.
Non é alternativa o continuismo destructivo, agochado nunha farisaica defensa do público. Así actúan os que posibilitaron a privatización doutros estaleiros e se negan a que ASTANO poda entrar no mercado de construción de buques civís por esta vía. Os mesmos que non padecen nada nen se preocupan en exceso polo feito de que mais de dous terzos dos traballadores de Navantia sexan, cando hai carga de traballo, de empresas subcontratadas. A única solución é que ASTANO funcione con plenitude e acceda ao mercado internacional de construcción de buques civís pola única vía posíbel. É vital porque o sector naval civil é un sector estratéxico, agarimado por todos os paises industrializados, de elevada tecnoloxía, con capacidade exportadora, xerador de moita mán de obra (miles de persoas), por certo, de grande tradición histórica na comarca de Ferrol. Non existen alternativas diversificadoras de tal importanza cuantitativa ou cualitativa. Desde logo, non no denominado Plano Ferrol. Poden buscarse as xustificacións que se queiran pero hai un feito incuestionábel e insostíbel: manter ociosos activos, coas conseguintes perdas anuais que a propia SEPI se encarga de cacarexar. Hai que deixar que se poñan en funcionamento através da única posibilidade que existe, por difícil que sexa. Polo demáis, é imposíbel manter todos os estaleiros da actual Navantia no sector militar, un sector básicamente doméstico e pendente dos Orzamentos do Estado español.
Houbo moitos comportamentos indignos nestes 23 anos, e cometéronse discriminacións graves con Galiza e coa comarca de Ferrol. Vai sendo hora de que non se sigan avalando e moito menos por institucións representativas de Galiza, que deben responsabilizarse do seu futuro. O novo Goberno galego, e en particular o BNG, non pode ser cómplice da destrución consciente, deseñada políticamente, dun estaleiro coas potencialidades da antiga ASTANO. Colaboremos todos nun obxectivo construtivo: recuperar a súa actividade, da que foi expulso por mor de pactos contrarios aos intereses de Galiza.
Jorquera: “Estamos dispostos a ser socios de o Goberno Zapatero”
¿Vostede é crítico coa política económica do Goberno central?
_ Nós somos moi críticos cos primeiros pasos dados polo Goberno central para facerlle fronte á crise.Tardou en asumir a situación, a sua reacción foi moi lenta, e falta unha estratexia clara para facerlle fronte á crise. Para que haxa unha colaboración nosa máis estable, ten que darse unha rectificación nesas políticas e unha actitude de compromiso inequívoco coas demandas unánimes de Galiza.
_ ¿A cales se refire?
_ A aspectos competenciais. A que Galiza poida recuperar Astano e desenvolverse a súa capacidade produtiva no sector naval. A que se aborde a reforma do voto emigrante.
_ ¿É posible ir a un rescate de Astano na Comisión Europea?
_ O contexto é propicio. O presidente do Goberno español, interpelado polo BNG sobre esta cuestión no Congreso, así o recoñeceu na súa resposta e comprometeuse a iniciar unha ofensiva, pois o Goberno concédelle a máxima importancia, e que mantería ao BNG informado.
_ ¿Porque é propicio?
_ Co visto e prace da UE, os Gobernos están acudindo ao rescate dos bancos, están concedendo axudas aos fabricantes de automóbiles para evitar a quebra. Iso tamén se podería facer co asteleiro de Fene. A súa recuperación para a construción civil de buques contribuiría a absorber parte do desemprego que se está a xerar noutros sectores. Seremos moi esixentes co Goberno central para que asuma o compromiso adquirido.
elcorreogallego.es
_ Nós somos moi críticos cos primeiros pasos dados polo Goberno central para facerlle fronte á crise.Tardou en asumir a situación, a sua reacción foi moi lenta, e falta unha estratexia clara para facerlle fronte á crise. Para que haxa unha colaboración nosa máis estable, ten que darse unha rectificación nesas políticas e unha actitude de compromiso inequívoco coas demandas unánimes de Galiza.
_ ¿A cales se refire?
_ A aspectos competenciais. A que Galiza poida recuperar Astano e desenvolverse a súa capacidade produtiva no sector naval. A que se aborde a reforma do voto emigrante.
_ ¿É posible ir a un rescate de Astano na Comisión Europea?
_ O contexto é propicio. O presidente do Goberno español, interpelado polo BNG sobre esta cuestión no Congreso, así o recoñeceu na súa resposta e comprometeuse a iniciar unha ofensiva, pois o Goberno concédelle a máxima importancia, e que mantería ao BNG informado.
_ ¿Porque é propicio?
_ Co visto e prace da UE, os Gobernos están acudindo ao rescate dos bancos, están concedendo axudas aos fabricantes de automóbiles para evitar a quebra. Iso tamén se podería facer co asteleiro de Fene. A súa recuperación para a construción civil de buques contribuiría a absorber parte do desemprego que se está a xerar noutros sectores. Seremos moi esixentes co Goberno central para que asuma o compromiso adquirido.
elcorreogallego.es
domingo, 11 de enero de 2009
Necesitamos 8 millones de euros para pagar la multa a la CE
Solo hacen falta 8 millones de euros (1300 millones de pesetas) para pagar la multa impuesta a la totalidad de los antiguos astilleros civiles públicos (IZAR).
Aunque Astano "non veu un peso", en Ferrolterra quizás podríamos hacer un esfuerzo,para pagar aquella mala gestión, y posibilitar la vuelta del astillero, a lo que siempre hizo (a pesar de algunos), que es la construcción naval.
Con el plan "limpieza de cunetas",que quiere aplicar el gobierno en Ferrol,y que cuenta con un presupuesto de 13 millones,de euros, bien se podría hacer un pequeño esfuerzo, o una colecta popular...
para que los ferrolanos puedan volver a tener alguna oportunidad de trabajar en su tierra.
Solo son 8 millones de nada.
Astilleros Cocimar:Otro astillero difunto más en Ferrol
"Ayora Obras y Puertos suspende pagos por deudas de 20 millones"
lavozdegalicia.es
La empresa ferrolana Ayora Obras y Puertos, con sede en A Graña en los antiguos astilleros Talleres del Mar, ha presentado concurso voluntario ante el Juzgado de lo Mercantil de A Coruña, con jurisdicción sobre toda la provincia.
Las deudas declaradas por los propietarios superan los 20 millones de euros. El juzgado ha declarado ya a Ayora en situación de concurso voluntario (suspensión de pagos, según la denominación en la legislación anterior), con intervención de un administrador concursal, designado por el juez. A partir de la publicación del edicto judicial correspondiente, se inicia la fase de evaluación de las deudas para lo que los acreedores deben presentar los documentos necesarios que acrediten los créditos, concepto y cuantía.
Las deudas declaradas por los propietarios superan los 20 millones de euros. El juzgado ha declarado ya a Ayora en situación de concurso voluntario (suspensión de pagos, según la denominación en la legislación anterior), con intervención de un administrador concursal, designado por el juez. A partir de la publicación del edicto judicial correspondiente, se inicia la fase de evaluación de las deudas para lo que los acreedores deben presentar los documentos necesarios que acrediten los créditos, concepto y cuantía.
En febrero del 2005, Cocimar (Construcciones Civiles y Marítimas), tras el acuerdo con Indasa, la compañía de Isidro Silveira, que se desarrollaba primero como un alquiler de instalaciones, se trasladó al varadero de A Graña, dejando su antigua localización en el barrio de Ultramar.
Con ello se pretendía disponer de un pequeño astillero, más que nada una concesión de litoral, para atracar y reparar las embarcaciones y los buques que utiliza en la ejecución de proyectos marítimos. Entonces contaba con contratos en el Cantábrico, Cataluña y Canarias. El pequeño varadero le permitía también a los nuevos titulares diversificar su actividad contratando atraques y reparaciones de otras empresas.
La declaración de situación concursal no quiere decir la crisis definitiva de Ayora dado que la intervención del Juzgado de lo Mercantil, inicialmente, pretende reflotar la compañía y no, al menos por el momento, proceder a su liquidación para repartir los beneficios que se obtengan entre los principales acreedores.
De hecho, Ayora cuenta con importantes activos, principalmente, gánguiles, plataformas y barcazas de obras portuarias.
El astillero ASTAFERSA,el otro astillero difunto de Ferrol.
En 1982 se creó en la ría de Ferrol un astillero para barcos de pequeño calado,barcos pesqueros,de vigilancia,siendo barcos de acero de alumio,o de fibra de vidrio.
Uno de sus presidentes fue Juan Fernandez, desde 1986 hasta 1990,volviendo a la empresa años más tarde.
La gestión del astillero por parte del representante de IF,no fue nada buena,teniendo problemas con proovedores,una mala gestión y erronea politica comercial.
Con una plantilla de casi 40 personas,el astillero cayó en bancarrota,llegando a deber casi 6 millones de euros.
En 2003 tras varios procesos de regulación de empleo y despidos,las instalaciones se vendieron a Áridos Pantín,a cambio de hacerse cambio de 3 millones de deuda.
A día de hoy,las instalaciones del astillero,con una grada de 80 metros, varios talleres de mecanizado,armamento,y tres carros de varada y construcción de hasta 1200 tn
(todo ello muy deteriorado),están arrendadas a la empresa Freinaval,donde se reparan barcos de pequeño calado como dragas y se hacen pequeñas construcciones.
Cabe decir como curiosidad que en Astafersa se llegó a ensamblar uno de los aerogeneradores más potentes de su historia (de 1200Kw),un prototipo instalado en Cabo Vilano,con palas de 30 metros fabricadas en el antiguo astillero.
Menos peso demográfico y una población más envejecida
La pérdida de peso poblacional es una variable permanente en el municipio desde los ochenta del siglo pasado. En veintisiete años, desde entonces hasta 2008, la caída demográfica ha sido del 18,6%.
Una bajada que en la presente década continúa pero de manera más moderada, pasándose de los 78.913 habitantes en 2002 a los 74.650 inscritos en el censo oficial del Ayuntamiento a día de hoy. Estas cifras representan un descenso del 5,4%.
Más viejos > Pero además de por la sangría constante del número de habitantes en los últimos tiempos, la pirámide poblacional de Ferrol también se caracteriza por su envejecimiento. En los ocho distritos de la ciudad, éste se sitúa por encima del 23%. Según los datos del padrón municipal la población de mayor edad se concentra en el distrito 3 -Centro y Canido-, con un 27,6% de sus habitantes con 65 o más años. Le sigue el distrito número 6 -Caranza, Ensanche B y Bertón-, con más de un 24% de vecinos en edad de jubilación.
Estos porcentajes hacen que el municipio ferrolano supere a la media del resto de Galicia. Los gallegos mayores de 65 años representan ya el 21,6% del total de la población, es decir, más de 600.000 personas, según los últimos datos del INE.
Un dato preocupante del que en el pasado mes de diciembre alertó la Unión Europea. Un estudio de la Comisión de Política Regional enmarca la comunidad gallega en el puesto 21 de las 257 áreas europeas analizadas para este informe. El documento concluye que Galicia presenta un elevado nivel de vulnerabilidad -en cuanto a efectos laborales, sociales y económicos- por su excesivo envejecimiento, advirtiendo de que éste le pasará factura de aquí al al año 2020.
diariodeferrol.com
Una bajada que en la presente década continúa pero de manera más moderada, pasándose de los 78.913 habitantes en 2002 a los 74.650 inscritos en el censo oficial del Ayuntamiento a día de hoy. Estas cifras representan un descenso del 5,4%.
Más viejos > Pero además de por la sangría constante del número de habitantes en los últimos tiempos, la pirámide poblacional de Ferrol también se caracteriza por su envejecimiento. En los ocho distritos de la ciudad, éste se sitúa por encima del 23%. Según los datos del padrón municipal la población de mayor edad se concentra en el distrito 3 -Centro y Canido-, con un 27,6% de sus habitantes con 65 o más años. Le sigue el distrito número 6 -Caranza, Ensanche B y Bertón-, con más de un 24% de vecinos en edad de jubilación.
Estos porcentajes hacen que el municipio ferrolano supere a la media del resto de Galicia. Los gallegos mayores de 65 años representan ya el 21,6% del total de la población, es decir, más de 600.000 personas, según los últimos datos del INE.
Un dato preocupante del que en el pasado mes de diciembre alertó la Unión Europea. Un estudio de la Comisión de Política Regional enmarca la comunidad gallega en el puesto 21 de las 257 áreas europeas analizadas para este informe. El documento concluye que Galicia presenta un elevado nivel de vulnerabilidad -en cuanto a efectos laborales, sociales y económicos- por su excesivo envejecimiento, advirtiendo de que éste le pasará factura de aquí al al año 2020.
diariodeferrol.com
Ferrol, Eume y Ortegal siguen perdiendo población
La tendencia general de pérdida poblacional que es constante en los últimos años en las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal no parece que vaya a invertirse. De los 21 municipios que conforman esta zona sólo ocho han visto aumentado su padrón.
Sólo ocho de los 21 municipios que componen las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal han ganado población en el último año, según los datos actualizados por el Instituto Nacional de Estadística. Aunque en ningún caso se producen avances espectaculares, es el de Narón -como informábamos hace unos días- el concello que más crece, pasando de 36.245 habitantes a 37.008. A continuación figura Ares, que incrementa su número de vecinos de los 5.598 inscritos en el padrón de hace un año a los 5.682 de ahora y, a partir de ahí, la tendencia positiva se refleja en apenas unas decenas de vecinos -como es el caso de Cabanas, Cedeira, As Somozas y Valdoviño- o incluso en menos -San Sadurniño y Vilarmaior-.
Pero esta subida de población puntual que experimentan los citados municipios no puede interpretarse como una tendencia, ya que si nos remontamos una década atrás encontramos que sólo tres ayuntamientos han crecido sensiblemente desde aquel momento. Narón encabeza una vez más el ranking, ya que en 1999 tenía 31.108 habitantes, casi seis mil menos que en la actualidad. Ares ha subido algo más de un millar en diez años y Valdoviño poco más de doscientos.
Lo que ha ocurrido con los ayuntamientos más grandes -con la salvedad ya citada de Narón- es harina de otro costal. Ferrol tenía en 1999 casi 82.000 habitantes (81.991) y ahora no llega a los 75.000 (74.696 según el INE, 74.650 según los últimos datos actualizados por el Centro de Recursos Informáticos del Concello), una sangría poblacional que no se corresponde, como en ocasiones se intenta hacer ver, con la ganancia que experimenta Narón. Si el vecino municipio creció en la última década exactamente 5.900 habitantes, Ferrol perdió 7.295.
El tercer concello en tamaño de la zona, Fene, pasó de 14.875 habitantes en 1999 a 14.169, una tendencia decreciente pero no tan acusada como en el caso de Ferrol. Y si en estos casos se achaca buena parte de la responsabilidad en la pérdida de habitantes a la crisis del sector naval -lo contrario de lo que ocurre en Narón, donde la industria parece un sector boyante-, parece que otros municipios que han iniciado el despegue industrial, como As Somozas, deberían experimentar la situación inversa, es decir, ganar habitantes. No es así. En este caso, el pequeño ayuntamiento -el penúltimo en población de los 21 que integran las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal- que hace una década se centraba mucho más en la economía rural contaba con 1.486 habitantes, un centenar más de los que posee hoy en día.
El carácter industrial de As Pontes -aunque prácticamente centrado en Endesa- tampoco le ha garantizado la estabilidad poblacional: de los 12.457 vecinos que tenía en 1999 pasó a los 11.284 actuales. Más de un millar se han quedado por el camino. Pontedeume pasó en los últimos diez años de 8.857 habitantes a 8.561; Cedeira de 7.553 a 7.511 y Ortigueira sufrió una pérdida sensiblemente superior, ya que en 1999 contaba con un padrón de 8.603 habitantes, que lo situaba como el sexto municipio de la comarca, y ahora tiene 7.311, por lo que cedió el puesto que tenía una década atrás a la vecina localidad de Cedeira. Otra importante sangría poblacional fue la que padecieron Neda, que si en 1999 contaba con 6.192 personas en su padrón, hoy lo ve limitado a 5.553, y Mugardos, que bajó de 6.056 a 5.605.
Sólo ocho de los 21 municipios que componen las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal han ganado población en el último año, según los datos actualizados por el Instituto Nacional de Estadística. Aunque en ningún caso se producen avances espectaculares, es el de Narón -como informábamos hace unos días- el concello que más crece, pasando de 36.245 habitantes a 37.008. A continuación figura Ares, que incrementa su número de vecinos de los 5.598 inscritos en el padrón de hace un año a los 5.682 de ahora y, a partir de ahí, la tendencia positiva se refleja en apenas unas decenas de vecinos -como es el caso de Cabanas, Cedeira, As Somozas y Valdoviño- o incluso en menos -San Sadurniño y Vilarmaior-.
Pero esta subida de población puntual que experimentan los citados municipios no puede interpretarse como una tendencia, ya que si nos remontamos una década atrás encontramos que sólo tres ayuntamientos han crecido sensiblemente desde aquel momento. Narón encabeza una vez más el ranking, ya que en 1999 tenía 31.108 habitantes, casi seis mil menos que en la actualidad. Ares ha subido algo más de un millar en diez años y Valdoviño poco más de doscientos.
Lo que ha ocurrido con los ayuntamientos más grandes -con la salvedad ya citada de Narón- es harina de otro costal. Ferrol tenía en 1999 casi 82.000 habitantes (81.991) y ahora no llega a los 75.000 (74.696 según el INE, 74.650 según los últimos datos actualizados por el Centro de Recursos Informáticos del Concello), una sangría poblacional que no se corresponde, como en ocasiones se intenta hacer ver, con la ganancia que experimenta Narón. Si el vecino municipio creció en la última década exactamente 5.900 habitantes, Ferrol perdió 7.295.
El tercer concello en tamaño de la zona, Fene, pasó de 14.875 habitantes en 1999 a 14.169, una tendencia decreciente pero no tan acusada como en el caso de Ferrol. Y si en estos casos se achaca buena parte de la responsabilidad en la pérdida de habitantes a la crisis del sector naval -lo contrario de lo que ocurre en Narón, donde la industria parece un sector boyante-, parece que otros municipios que han iniciado el despegue industrial, como As Somozas, deberían experimentar la situación inversa, es decir, ganar habitantes. No es así. En este caso, el pequeño ayuntamiento -el penúltimo en población de los 21 que integran las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal- que hace una década se centraba mucho más en la economía rural contaba con 1.486 habitantes, un centenar más de los que posee hoy en día.
El carácter industrial de As Pontes -aunque prácticamente centrado en Endesa- tampoco le ha garantizado la estabilidad poblacional: de los 12.457 vecinos que tenía en 1999 pasó a los 11.284 actuales. Más de un millar se han quedado por el camino. Pontedeume pasó en los últimos diez años de 8.857 habitantes a 8.561; Cedeira de 7.553 a 7.511 y Ortigueira sufrió una pérdida sensiblemente superior, ya que en 1999 contaba con un padrón de 8.603 habitantes, que lo situaba como el sexto municipio de la comarca, y ahora tiene 7.311, por lo que cedió el puesto que tenía una década atrás a la vecina localidad de Cedeira. Otra importante sangría poblacional fue la que padecieron Neda, que si en 1999 contaba con 6.192 personas en su padrón, hoy lo ve limitado a 5.553, y Mugardos, que bajó de 6.056 a 5.605.
sábado, 10 de enero de 2009
La UE «no encuentra justificado» revisar el veto que impide a Astano construir buques civiles
La Unión Europea «no tiene previsto revisar la decisión relativa a la construcción naval civil en los astilleros Navantia», según acaba de asegurarle la comisaria de la Competencia, Neelie Kroes, al eurodiputado gallego del PP Daniel Varela. En una respuesta fechada el pasado día 6 de enero, la holandesa afirma que la UE «no encuentra justificado revisar la decisión de la Comisión del 2005 relativa a los astilleros (públicos españoles) ni los compromisos asumidos por España de limitar las ventas civiles de Navantia a un 20% de su volumen de negocio».
Esa respuesta contraviene lo anunciado por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, quien insinuó que la UE podría revocar el acuerdo que impide a la antigua Astano construir buques civiles.
Tras el crac financiero, a mediados del otoño, Bruselas anunció un plan de rescate para dinamizar la economía europea y proteger el empleo. Entonces, Daniel Varela presentó una pregunta a la UE para conocer su disposición a renegociar el acuerdo que firmó con España a principios del 2005 que supuso la salvación de la quiebra de los astilleros españoles, pero trajo consigo la prohibición de que la antigua Astano construya buques civiles hasta el 2015.
Compromiso de Zapatero
También en noviembre, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, había anunciado en el Congreso, a instancias del BNG, su disposición a «lanzar una nueva ofensiva» para intentar que la UE suprimiese el veto a la factoría de Perlío, infrautilizada desde la última reconversión. El pasado 13 de diciembre, el jefe del Ejecutivo español insinuó que la UE podría revisar las limitaciones a la actividad en la factoría, y seis días después volvió a asegurar que realizaba «múltiples gestiones» con este fin.
La respuesta de Neelie Kroes a Daniel Varela es la primera declaración oficial emitida por la UE desde el anuncio realizado por Zapatero. Daniel Varela considera que, de las palabras de la comisaria de la Competencia, «puede deducirse que no están negociando con España ni tampoco han recibido ninguna propuesta» específica. Por ello, instó al jefe del Ejecutivo a «hacerle llegar a Kroes todas las justificaciones para que se revise el veto» de Navantia Fene.
El eurodiputado popular asegura que, en estos momentos, la pelota está en el tejado del Gobierno español e insiste en que la coyuntura actual, tanto para la economía europea como para el sector naval, es la idónea para acabar con las limitaciones a la factoría. Además, el parlamentario del PP entiende que la UE no rechaza tajantemente la posibilidad de examinar el pacto con España, pero insiste en la necesidad de que el Gobierno lleve a cabo todo tipo de gestiones.
Revisar el acuerdo que trajo consigo la creación de Navantia supondría también volver a negociar la devolución de las ayudas públicas ilegales que percibió su predecesora, Izar. En su respuesta a Daniel Varela, la Comisión se muestra «sumamente prudente en lo que se refiere a la posibilidad de cualquier aplicación flexible en materia de ayudas estatales.
Esa respuesta contraviene lo anunciado por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, quien insinuó que la UE podría revocar el acuerdo que impide a la antigua Astano construir buques civiles.
Tras el crac financiero, a mediados del otoño, Bruselas anunció un plan de rescate para dinamizar la economía europea y proteger el empleo. Entonces, Daniel Varela presentó una pregunta a la UE para conocer su disposición a renegociar el acuerdo que firmó con España a principios del 2005 que supuso la salvación de la quiebra de los astilleros españoles, pero trajo consigo la prohibición de que la antigua Astano construya buques civiles hasta el 2015.
Compromiso de Zapatero
También en noviembre, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, había anunciado en el Congreso, a instancias del BNG, su disposición a «lanzar una nueva ofensiva» para intentar que la UE suprimiese el veto a la factoría de Perlío, infrautilizada desde la última reconversión. El pasado 13 de diciembre, el jefe del Ejecutivo español insinuó que la UE podría revisar las limitaciones a la actividad en la factoría, y seis días después volvió a asegurar que realizaba «múltiples gestiones» con este fin.
La respuesta de Neelie Kroes a Daniel Varela es la primera declaración oficial emitida por la UE desde el anuncio realizado por Zapatero. Daniel Varela considera que, de las palabras de la comisaria de la Competencia, «puede deducirse que no están negociando con España ni tampoco han recibido ninguna propuesta» específica. Por ello, instó al jefe del Ejecutivo a «hacerle llegar a Kroes todas las justificaciones para que se revise el veto» de Navantia Fene.
El eurodiputado popular asegura que, en estos momentos, la pelota está en el tejado del Gobierno español e insiste en que la coyuntura actual, tanto para la economía europea como para el sector naval, es la idónea para acabar con las limitaciones a la factoría. Además, el parlamentario del PP entiende que la UE no rechaza tajantemente la posibilidad de examinar el pacto con España, pero insiste en la necesidad de que el Gobierno lleve a cabo todo tipo de gestiones.
Revisar el acuerdo que trajo consigo la creación de Navantia supondría también volver a negociar la devolución de las ayudas públicas ilegales que percibió su predecesora, Izar. En su respuesta a Daniel Varela, la Comisión se muestra «sumamente prudente en lo que se refiere a la posibilidad de cualquier aplicación flexible en materia de ayudas estatales.
lavozdegalicia.es
viernes, 9 de enero de 2009
Astilleros surcoreanos esperan sobrevivir a la crisis
La vertiginosa expansión que caracterizó a la industria naval en el noreste de Asia en los últimos años, todavía puede palparse, visitando algunos astilleros. En Sungdong Shipbuilding, los buques se construyen al mismo tiempo que las propias plantas.
Debajo de tinglados a medio armar del tamaño de campos de fútbol, los trabajadores ensamblan módulos de construcción de buques: enormes bloques de acero, más grandes que casas, que se convierten en un “buque mamut”, cuando se unen con soldadura. Afuera, máquinas piloteadoras trabajan sobre el agua para ganarle al mar nuevos terrenos para el astillero. Los camiones van y vienen moviendo tierra. Módulos completos de buques, yacen esparcidos a cielo abierto, confundiendo al visitante momentáneamente, quien no sabe si se trata de un gigantesco sitio de construcción, o de un astillero.
Para Yu Kwan Hong, director ejecutivo de Sungdong, lidiar con las obras de ingeniería en su astillero en permanente expansión, no es nada, en comparación con enfrentar lo que él llama un “tsunami”, iniciado al otro lado del océano, a partir del tóxico mercado estadounidense de hipotecas.
No lejos del astillero de Yu, en una franja de 200 hectáreas a lo largo de la costa sur, la agitación financiera en Corea del Sur y China está ocasionando el pesado costo de docenas de astilleros más pequeños que brotaron durante el furor de la construcción de los últimos años, y que ahora se encuentran con que terminó el juego cuando apenas habían comenzado a construir algunos buques.
“No se trata de uno de esos momentos en los que algunos obtienen contratos de construcción y otros no”, afirma Yu, “esto es como si todo se hubiere detenido”.
En solamente tres años construyendo buques, Sungdong detenta hoy la sexta cartera más grande de órdenes de construcción a nivel mundial. La tumultuosa aunque sistemática manera de construir buques simultáneamente, sintetiza lo que mantiene a los astilleros de Corea del Sur al tope de la industria global, con el 45% de las órdenes de construcción de buques de todo el mundo.
Empero, ese crecimiento ha caído abruptamente en los pasados meses, a medida que decae la construcción de automóviles y viviendas, los fabricantes de acero recortan su producción, y las minas hacen lo propio. Las manos de los exportadores quedan atadas a los puertos pues no logran encontrar bancos dispuestos a manejar sus transacciones.
Los valores del flete de materias primas a granel, como el mineral de hierro y los granos, se derrumbaron el año pasado. Bajo fuertes presiones, las empresas navieras están congelando cualquier nueva orden de construcción, y cancelando contratos porque los bancos ya no los financian.
De acuerdo con lo informado por Clarkson Research Service, en octubre, el número de órdenes para construcción de nuevos buques declinó en todo el mundo, por tercer mes consecutivo, ubicándose en 46 unidades, la más baja cifra mensual en casi una década. En junio se habían ordenado 69 portacontenedores; en octubre ni uno.
Has el 1 de noviembre, los contratos de construcción de buques en 2008 totalizaron 129.600 millones de dólares, un 38% menos que el año anterior.
En Corea del Sur, la primera baja fue C& Heavy Industries, un astillero de dos años de antigüedad ubicado sobre la costa sudoccidental del país, que tenía una cartera de construcción de 60 buques por u$s 2.300 millones. Imposibilitado de obtener los fondos faltantes para finalizar sus diques, la empresa salió a buscar ayuda de bancos de crédito. Ahora, cascos a medio construir esperan en una planta desierta.
Kim Jong Chang, titular de los Servicios de Supervisión Financiera del gobierno, anunció que a partir de enero, los bancos comenzarán a investigar los libros de 26 astilleros de mediano tamaño, para determinar cuáles podrían resultar viables en caso de obtener alivio financiero. En China las autoridades suspendieron la certificación de nuevos astilleros, ante la preocupación por el ritmo del crecimiento.
Esta es una época grave para Corea del Sur, que tiene un excepcional orgullo por su industria naval, uno de los pocos sectores en los que pudo desalojar como líder del mercado a su histórico rival, Japón.
Corea del Sur es actualmente sede de los diez mayores astilleros del mundo, incluidos los cuatro primeros; Hyundai, Daewooo, Samsung y STX. Este año, la construcción naval se convirtió en el mayor sector exportador del país, al tiempo que el de los semiconductores y automóviles luchaban en el extranjero.
En Tongyeong, una ciudad puerto ubicada a 330 kilómetros al sur de Seúl, y sede de cinco astilleros, no parece haber signos de recesión. El retumbar de los martillos y las chispas de las soldaduras se derraman sobre los cascos en los astilleros.
Esto pasa porque las empresas están construyendo y entregando ahora buques cuya producción fue ordenada dos o tres años atrás, en medio del “boom”. Yu se muestra preocupado por el futuro: dado que la construcción de un buque toma varios meses o hasta años, los astilleros deben mantener sus carteras de órdenes llenas con pedidos de buques que habrán de ser entregados en los próximos tres años.
“Yo no espero nuevas órdenes durante el primer trimestre de este año”, sostuvo Yu.
Lee Jong Sung, un analista de NH Investment and Security, fue aún más pesimista. Dijo que los constructores sufrirían una aguda caída en materia de nuevos pedidos, durante no menos de dos años.
“Ese es el tiempo que tomará despejar la burbuja de construcción de buques que comenzó en el 2003”, afirmó Lee. “Por entonces, los navieros pugnaron por ordenar nuevas construcciones, en la confianza de que la economía china continuaría creciendo al explosivo ritmo del 10% o más, devorando petróleo, carbón y hierro, y creando una escasez mundial de barcos”.
La inversión global en nuevos buques trepó de u$s 31.900 millones en 2002, a u$s 249.300 millones en 2007. Según Clarkson, de los 556.700 millones que totalizan las construcciones ya ordenadas para los próximos años, los astilleros de Corea del Sur tienen 212.400 millones, y los de China 158.600.
Corea del Sur acometió con ímpetu la asignación de espacios para parques de astilleros sobre la costa sur del país, abrió nuevas rutas viales para comunicarlos y ofreció incentivos impositivos para atraer a astilleros y constructores de módulos. Ahora, esos sitios están en suspenso, a medio terminar y semivacíos.
Los astilleros chinos fueron golpeados más duramente que los de sus rivales surcoreanos y japoneses, pues dependen mucho de la construcción de buques de graneles sólidos, que son más fáciles de fabricar. Lo que parecía ser una insaciable demanda por esos buques, se detuvo ahora que las navieras no encuentran suficiente carga seca a granel para transportar, en medio de la recesión global.
En contraste, los principales constructores surcoreanos como Hyundai, Daewo y Samsung ya han desviado su foco hacia la construcción de barcos más complejos como supercontenedores, plataformas petroleras para offshore, buques de perforación y los dedicados al transporte de gas natural licuado. Todos estos tipos de buques son menos vulnerables en la actual crisis, pues son tecnológicamente más demandantes y menos expuestos a la sobredisponibilidad.
Los astilleros pequeños más nuevos, que apostaron su éxito a la construcción de graneleros, ahora deben enfrentar una ola de pedidos de parte de los propietarios, para la renegociación de precios, o peor, afirma los analistas.
Sungdong, uno de los más exitosos entre los que ingresaron al mercado durante el “boom” de las construcciones, no ha informado de cancelaciones, y ha obtenido en octubre una rara orden de construcción por dos grandes buques tanque para transporte de crudo por u$s 310 millones. Sin embargo, a Yu le preocupa que los propietarios de buques puedan tratar ahora de modificar órdenes existentes para la construcción de graneleros, cambiándolos por otros como buques tanques, que tienen mejores niveles de fletes.
Sungdong comenzó a tomar órdenes en 2004. En julio de 2006, cuando había empezado a construir sus primeros barcos, contrató a Yu, un director ejecutivo retirado de Hyundai. Sungdong esperaba despachar 20 buques ese año, por u$s 850 millones. Terminó fabricando 111, por u$s 8.200 millones. La empresa ganó muchas de esas órdenes, mostrando a sus clientes fotos de una playa en la que iba a construirse un nuevo astillero.
El estilo de Yu tiene reminiscencias del de su mentor, Cheng Ju Young, fundador de Hyundai y de la industria naval moderna en el país. A principio de la década del 70, Cheng ganó sus primeras órdenes de construcción mostrándole a un famoso armador griego dos cosas: una foto de una playa de arena, para demostrarle que tenía la tierra para construir un astillero, y un billete de 500 won, con la imagen de un antiguo “buque tortuga” artillado del siglo XVI, para mostrar que los coreanos tenían la capacidad para construir barcos.
Los ingenieros de Sungdong no esperaron a tener un dique seco para construir un barco. En su lugar revivieron la técnica popular previa a la era de los diques secos: la construcción de buques sobre soportes deslizantes. Construyen los grandes buques a cielo abierto, luego los bajan a través de rieles deslizantes hasta un “dique flotante”. Los buques son botados entonces, sumergiendo al dique flotante.
En el astillero de Sungdong se construyen actualmente 18 barcos. Al mismo tiempo, están construyendo su primer dique seco, uno de los mayores del mundo (640 metros por 150 metros).
Yu confía que los grandes astilleros como Sungdong sobrevivirán a la crisis. Pero por ahora, se están ajustando el cinturón, ante el apriete de los bancos sobre los créditos. Desde octubre, han comenzado a pagar a sus subcontratistas en bonos, para preservar el efectivo.
Debajo de tinglados a medio armar del tamaño de campos de fútbol, los trabajadores ensamblan módulos de construcción de buques: enormes bloques de acero, más grandes que casas, que se convierten en un “buque mamut”, cuando se unen con soldadura. Afuera, máquinas piloteadoras trabajan sobre el agua para ganarle al mar nuevos terrenos para el astillero. Los camiones van y vienen moviendo tierra. Módulos completos de buques, yacen esparcidos a cielo abierto, confundiendo al visitante momentáneamente, quien no sabe si se trata de un gigantesco sitio de construcción, o de un astillero.
Para Yu Kwan Hong, director ejecutivo de Sungdong, lidiar con las obras de ingeniería en su astillero en permanente expansión, no es nada, en comparación con enfrentar lo que él llama un “tsunami”, iniciado al otro lado del océano, a partir del tóxico mercado estadounidense de hipotecas.
No lejos del astillero de Yu, en una franja de 200 hectáreas a lo largo de la costa sur, la agitación financiera en Corea del Sur y China está ocasionando el pesado costo de docenas de astilleros más pequeños que brotaron durante el furor de la construcción de los últimos años, y que ahora se encuentran con que terminó el juego cuando apenas habían comenzado a construir algunos buques.
“No se trata de uno de esos momentos en los que algunos obtienen contratos de construcción y otros no”, afirma Yu, “esto es como si todo se hubiere detenido”.
En solamente tres años construyendo buques, Sungdong detenta hoy la sexta cartera más grande de órdenes de construcción a nivel mundial. La tumultuosa aunque sistemática manera de construir buques simultáneamente, sintetiza lo que mantiene a los astilleros de Corea del Sur al tope de la industria global, con el 45% de las órdenes de construcción de buques de todo el mundo.
Empero, ese crecimiento ha caído abruptamente en los pasados meses, a medida que decae la construcción de automóviles y viviendas, los fabricantes de acero recortan su producción, y las minas hacen lo propio. Las manos de los exportadores quedan atadas a los puertos pues no logran encontrar bancos dispuestos a manejar sus transacciones.
Los valores del flete de materias primas a granel, como el mineral de hierro y los granos, se derrumbaron el año pasado. Bajo fuertes presiones, las empresas navieras están congelando cualquier nueva orden de construcción, y cancelando contratos porque los bancos ya no los financian.
De acuerdo con lo informado por Clarkson Research Service, en octubre, el número de órdenes para construcción de nuevos buques declinó en todo el mundo, por tercer mes consecutivo, ubicándose en 46 unidades, la más baja cifra mensual en casi una década. En junio se habían ordenado 69 portacontenedores; en octubre ni uno.
Has el 1 de noviembre, los contratos de construcción de buques en 2008 totalizaron 129.600 millones de dólares, un 38% menos que el año anterior.
En Corea del Sur, la primera baja fue C& Heavy Industries, un astillero de dos años de antigüedad ubicado sobre la costa sudoccidental del país, que tenía una cartera de construcción de 60 buques por u$s 2.300 millones. Imposibilitado de obtener los fondos faltantes para finalizar sus diques, la empresa salió a buscar ayuda de bancos de crédito. Ahora, cascos a medio construir esperan en una planta desierta.
Kim Jong Chang, titular de los Servicios de Supervisión Financiera del gobierno, anunció que a partir de enero, los bancos comenzarán a investigar los libros de 26 astilleros de mediano tamaño, para determinar cuáles podrían resultar viables en caso de obtener alivio financiero. En China las autoridades suspendieron la certificación de nuevos astilleros, ante la preocupación por el ritmo del crecimiento.
Esta es una época grave para Corea del Sur, que tiene un excepcional orgullo por su industria naval, uno de los pocos sectores en los que pudo desalojar como líder del mercado a su histórico rival, Japón.
Corea del Sur es actualmente sede de los diez mayores astilleros del mundo, incluidos los cuatro primeros; Hyundai, Daewooo, Samsung y STX. Este año, la construcción naval se convirtió en el mayor sector exportador del país, al tiempo que el de los semiconductores y automóviles luchaban en el extranjero.
En Tongyeong, una ciudad puerto ubicada a 330 kilómetros al sur de Seúl, y sede de cinco astilleros, no parece haber signos de recesión. El retumbar de los martillos y las chispas de las soldaduras se derraman sobre los cascos en los astilleros.
Esto pasa porque las empresas están construyendo y entregando ahora buques cuya producción fue ordenada dos o tres años atrás, en medio del “boom”. Yu se muestra preocupado por el futuro: dado que la construcción de un buque toma varios meses o hasta años, los astilleros deben mantener sus carteras de órdenes llenas con pedidos de buques que habrán de ser entregados en los próximos tres años.
“Yo no espero nuevas órdenes durante el primer trimestre de este año”, sostuvo Yu.
Lee Jong Sung, un analista de NH Investment and Security, fue aún más pesimista. Dijo que los constructores sufrirían una aguda caída en materia de nuevos pedidos, durante no menos de dos años.
“Ese es el tiempo que tomará despejar la burbuja de construcción de buques que comenzó en el 2003”, afirmó Lee. “Por entonces, los navieros pugnaron por ordenar nuevas construcciones, en la confianza de que la economía china continuaría creciendo al explosivo ritmo del 10% o más, devorando petróleo, carbón y hierro, y creando una escasez mundial de barcos”.
La inversión global en nuevos buques trepó de u$s 31.900 millones en 2002, a u$s 249.300 millones en 2007. Según Clarkson, de los 556.700 millones que totalizan las construcciones ya ordenadas para los próximos años, los astilleros de Corea del Sur tienen 212.400 millones, y los de China 158.600.
Corea del Sur acometió con ímpetu la asignación de espacios para parques de astilleros sobre la costa sur del país, abrió nuevas rutas viales para comunicarlos y ofreció incentivos impositivos para atraer a astilleros y constructores de módulos. Ahora, esos sitios están en suspenso, a medio terminar y semivacíos.
Los astilleros chinos fueron golpeados más duramente que los de sus rivales surcoreanos y japoneses, pues dependen mucho de la construcción de buques de graneles sólidos, que son más fáciles de fabricar. Lo que parecía ser una insaciable demanda por esos buques, se detuvo ahora que las navieras no encuentran suficiente carga seca a granel para transportar, en medio de la recesión global.
En contraste, los principales constructores surcoreanos como Hyundai, Daewo y Samsung ya han desviado su foco hacia la construcción de barcos más complejos como supercontenedores, plataformas petroleras para offshore, buques de perforación y los dedicados al transporte de gas natural licuado. Todos estos tipos de buques son menos vulnerables en la actual crisis, pues son tecnológicamente más demandantes y menos expuestos a la sobredisponibilidad.
Los astilleros pequeños más nuevos, que apostaron su éxito a la construcción de graneleros, ahora deben enfrentar una ola de pedidos de parte de los propietarios, para la renegociación de precios, o peor, afirma los analistas.
Sungdong, uno de los más exitosos entre los que ingresaron al mercado durante el “boom” de las construcciones, no ha informado de cancelaciones, y ha obtenido en octubre una rara orden de construcción por dos grandes buques tanque para transporte de crudo por u$s 310 millones. Sin embargo, a Yu le preocupa que los propietarios de buques puedan tratar ahora de modificar órdenes existentes para la construcción de graneleros, cambiándolos por otros como buques tanques, que tienen mejores niveles de fletes.
Sungdong comenzó a tomar órdenes en 2004. En julio de 2006, cuando había empezado a construir sus primeros barcos, contrató a Yu, un director ejecutivo retirado de Hyundai. Sungdong esperaba despachar 20 buques ese año, por u$s 850 millones. Terminó fabricando 111, por u$s 8.200 millones. La empresa ganó muchas de esas órdenes, mostrando a sus clientes fotos de una playa en la que iba a construirse un nuevo astillero.
El estilo de Yu tiene reminiscencias del de su mentor, Cheng Ju Young, fundador de Hyundai y de la industria naval moderna en el país. A principio de la década del 70, Cheng ganó sus primeras órdenes de construcción mostrándole a un famoso armador griego dos cosas: una foto de una playa de arena, para demostrarle que tenía la tierra para construir un astillero, y un billete de 500 won, con la imagen de un antiguo “buque tortuga” artillado del siglo XVI, para mostrar que los coreanos tenían la capacidad para construir barcos.
Los ingenieros de Sungdong no esperaron a tener un dique seco para construir un barco. En su lugar revivieron la técnica popular previa a la era de los diques secos: la construcción de buques sobre soportes deslizantes. Construyen los grandes buques a cielo abierto, luego los bajan a través de rieles deslizantes hasta un “dique flotante”. Los buques son botados entonces, sumergiendo al dique flotante.
En el astillero de Sungdong se construyen actualmente 18 barcos. Al mismo tiempo, están construyendo su primer dique seco, uno de los mayores del mundo (640 metros por 150 metros).
Yu confía que los grandes astilleros como Sungdong sobrevivirán a la crisis. Pero por ahora, se están ajustando el cinturón, ante el apriete de los bancos sobre los créditos. Desde octubre, han comenzado a pagar a sus subcontratistas en bonos, para preservar el efectivo.
Ante la crisis,la CE mira para otro lado
Ante la pregunta,del parlamentario popular Daniel Varela a la directora de la Comisión europea,sobre la posibilidad de renegociar al status de Navantia Fene,ya se pudo comprobar que la CE no variará ni un ápice su postura.
Ni planes de a yuda al sector bancario,ni ayudas estatales para Alitalia,ni los planes de ayuda para los automobiles,se olvidan de todo eso,y se reafirman en lo acordado con el gobierno socialista en 2005.
Navantia Fene,es un taller auxiliar de Bazán en Ferrol,y listo.
Si en Ferrolterra,hay paro,pobreza o emigración,no les atañe ni les importa.
La CE, no vela por sus ciudadanos, solo por el interés economico de algunos.
Es cierto que el PP,dejo unos astilleros en una situación economica díficil, pero este gobierno solo ha conseguido sacar adelante la construcción militar (subvencionada y con grandes pérdidas),la construcción naval civil pública HA DESAPARECIDO.
Y lo que es peor,antes que privatizarla,para que pudiese salir adelante, prefirieron jubilar al 80 % de la plantilla,y dejar Astano reducido a cenizas.Bien por los sindicatos...
Ni planes de a yuda al sector bancario,ni ayudas estatales para Alitalia,ni los planes de ayuda para los automobiles,se olvidan de todo eso,y se reafirman en lo acordado con el gobierno socialista en 2005.
Navantia Fene,es un taller auxiliar de Bazán en Ferrol,y listo.
Si en Ferrolterra,hay paro,pobreza o emigración,no les atañe ni les importa.
La CE, no vela por sus ciudadanos, solo por el interés economico de algunos.
Es cierto que el PP,dejo unos astilleros en una situación economica díficil, pero este gobierno solo ha conseguido sacar adelante la construcción militar (subvencionada y con grandes pérdidas),la construcción naval civil pública HA DESAPARECIDO.
Y lo que es peor,antes que privatizarla,para que pudiese salir adelante, prefirieron jubilar al 80 % de la plantilla,y dejar Astano reducido a cenizas.Bien por los sindicatos...
La CE responde a una pregunta del PP sobre el estatus de NAVANTIA FENE. (Enero de 2009)
PREGUNTA ESCRITA de Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PP) a la Comisión Europea:
¿Sería posible en el nuevo contexto de crisis que la Comisión Europea aceptara renegociar el acuerdo con España para la construcción naval civil en Navantia (Ferrol) si España presentase un plan adecuado y negociado con la Comisión Europea?
Respuesta de la CE:
Respuesta de la Sra. Kroes en nombre de la Comisión Europea
(6.1.2009)
Tal y como afirma Su Señoría, la Comisión ha anunciado efectivamente un plan de recuperación del crecimiento y el empleo, tendente a potenciar la demanda y a restablecer la confianza en la economía europea. En este contexto, la Comisión está considerando la posibilidad de proponer medidas adicionales de ayudas estatales que se aplicarían sólo durante un período muy limitado de tiempo.
Entre las medidas previstas, la Comisión tiene el propósito de permitir un aumento temporal del «umbral de seguridad» (safe harbour threshold) del capital riesgo hasta 2,5 millones EUR y, también temporalmente, un mayor margen para que los Estados miembros garanticen préstamos a las empresas. Estas iniciativas no se dirigen a un sector específico de la economía, sino que con ellas se pretende ayudar a que las empresas superen las dificultades en la obtención de financiación.
Por lo que se refiere a la situación de los astilleros Navantia, y como ya se indicó anteriormente en la respuesta a la pregunta escrita de Su Señoría P-1438/08, la Comisión desearía subrayar que no tiene previsto revisar la decisión relativa a la construcción naval civil en los astilleros Navantia.
Por esta razón, la Comisión es sumamente prudente en lo que se refiere a la posibilidad de cualquier «aplicación flexible» de las normas en materia de ayudas estatales. El marco actual de ayudas estatales proporciona ya numerosas posibilidades de concesión de estas ayudas.
En el presente caso, la Comisión no encuentra justificado revisar la Decisión de la Comisión de 2005 relativa a los astilleros Navantia ni los compromisos asumidos por España de limitar las ventas civiles de Navantia a un 20 % de su volumen de negocios.
Fernando Branco Parga sobre a necesaria recuperación de Astano
Santiago de Compostela, 9 Xaneiro 09.-Velaquí vos ofrecemos un artigo de opinión de Fernando Branco Parga que xa víu a luz no xornal "La Voz de Galicia" sobre as posibilidades reais de recuperar a construción naval-civil en Astano.
RECUPERAR ASTANO
Logo do encontro, auspiciado polo BNG, entre unha delegación galega representativa do sector naval e responsábeis europeos da competencia, fica claro que na UE non se coñece especificamente a situación da antiga Astano.
Para eles, a negociación que supuxo o veto á construción naval civil foi un proceso global que afectaba a tódolos estaleiros públicos estatais, nos que entre a UE e o Estado Español se pactaron determinadas condicións e limitacións que, de darse outra negociación diferente, poderían ter sido outros os resultados.
Mesmo do total das axudas públicas que, segundo a UE, recibíu o sector naval público estatal, nunca se concretaron as recibidas por Astano, se é que recibiu algunha. Cuestión que tampouco clarexou nunca o Goberno Central, a pesares de existir unha iniciativa concreta neste senso aprobada por unanimidade no Parlamento Galego.
No encontro en Bruxelas, tampouco houbo contestación ante a posibilidade de que -ao ser a maior parte dos terreos de Astano unha concesión pública marítimo-terrestre- que esta concesión fose revogada por non darlle o uso que motiva a concesión, é dicir, a construción e reparación naval.
Mais o importante é, que se admitíu, a pesares das dificultades e con tódalas cautelas sobre o resultado final, a posibilidade de que, se o Goberno Central o solicita, poderíase reabrir o expediente que supón o veto sobre Astano.
É unha posibilidade, de momento só iso, pero en calquera caso é moito mellor que contemplar sen futuro a situación actual de inactividade e de achatarramento, namentres a Comarca de Ferrolterra perde poboación (a única urbana do noso País onde pasa isto). E Galiza, nun momento de forte crise e incremento do paro, non ten en produción unha instalación industrial como Astano, nun dos sectores, o naval, que precisa destas instalacións para ser máis competitivo e dar traballo nas actuais dificultades económicas.
Foi o Goberno Central quen negociou no seu día o acordo que supuxo o veto sobre Astano. O Goberno Central debe iniciar as negociacións que modifiquen a situación actual pero, nesta ocasión debe facelo acompañado da Xunta de Galiza, ben seguro que non lle vai faltar o apoio e a complicidade do Goberno Galego.
RECUPERAR ASTANO
Logo do encontro, auspiciado polo BNG, entre unha delegación galega representativa do sector naval e responsábeis europeos da competencia, fica claro que na UE non se coñece especificamente a situación da antiga Astano.
Para eles, a negociación que supuxo o veto á construción naval civil foi un proceso global que afectaba a tódolos estaleiros públicos estatais, nos que entre a UE e o Estado Español se pactaron determinadas condicións e limitacións que, de darse outra negociación diferente, poderían ter sido outros os resultados.
Mesmo do total das axudas públicas que, segundo a UE, recibíu o sector naval público estatal, nunca se concretaron as recibidas por Astano, se é que recibiu algunha. Cuestión que tampouco clarexou nunca o Goberno Central, a pesares de existir unha iniciativa concreta neste senso aprobada por unanimidade no Parlamento Galego.
No encontro en Bruxelas, tampouco houbo contestación ante a posibilidade de que -ao ser a maior parte dos terreos de Astano unha concesión pública marítimo-terrestre- que esta concesión fose revogada por non darlle o uso que motiva a concesión, é dicir, a construción e reparación naval.
Mais o importante é, que se admitíu, a pesares das dificultades e con tódalas cautelas sobre o resultado final, a posibilidade de que, se o Goberno Central o solicita, poderíase reabrir o expediente que supón o veto sobre Astano.
É unha posibilidade, de momento só iso, pero en calquera caso é moito mellor que contemplar sen futuro a situación actual de inactividade e de achatarramento, namentres a Comarca de Ferrolterra perde poboación (a única urbana do noso País onde pasa isto). E Galiza, nun momento de forte crise e incremento do paro, non ten en produción unha instalación industrial como Astano, nun dos sectores, o naval, que precisa destas instalacións para ser máis competitivo e dar traballo nas actuais dificultades económicas.
Foi o Goberno Central quen negociou no seu día o acordo que supuxo o veto sobre Astano. O Goberno Central debe iniciar as negociacións que modifiquen a situación actual pero, nesta ocasión debe facelo acompañado da Xunta de Galiza, ben seguro que non lle vai faltar o apoio e a complicidade do Goberno Galego.
martes, 6 de enero de 2009
En breve el acuerdo secreto entre la CE y el gobierno español firmado en 2005
lunes, 5 de enero de 2009
La soledad de Irisarri paraliza Ferrol
El cambio político que el PSOE protagonizó ganando la alcaldía de Ferrol comienza a apagarse poco a poco. Tras casi dos años de gobierno, el socialista Vicente Irisarri atraviesa uno de sus peores momentos al frente de la ciudad. La ruptura de su pacto con Izquierda Unida, la insustancialidad de los nacionalistas para sustentar su gobierno local y su propia incapacidad de diálogo abocan a la ciudad a continuar en una profunda parálisis. Y sin solución.
Además, las políticas del PSOE a nivel regional y nacional tampoco han contribuido a mejorar la situación de la ciudad, lo que podría haber aliviado la ingobernabilidad municipal.
La construcción naval civil no ha regresado a la comarca y los retrasos caracterizan las grandes infraestructuras prometidas, ejemplificadas en la segunda fase del puerto exterior de Caneliñas, de la que no se tienen noticias pese a estar prevista.
El alcalde, que tras romper con IU el pasado mes de octubre anunció que ahondaría en el diálogo para la gobernabilidad de Ferrol, ha fracasado con estrépito en esta tarea. Cuando han pasado los primeros días de 2009, la ciudad todavía no cuenta con los presupuestos de este año, e Irisarri se arriesga a prorrogar los del pasado 2008, ya que no cuenta con los apoyos mínimos para sacar las nuevas cuentas adelante. Ni siquiera el voluntarioso ofrecimiento del BNG le valdría para este fin.
La alternativa en Ferrol -más allá de las minorías que suponen los Independientes de Juan Fernández o los nacionalistas de Xoán Xosé Pita- es el Partido Popular que ahora comanda José Manuel Rey Varela, tras la marcha al Senado del anterior regidor, Juan Juncal. Rey Varela propuso a Irisarri reconducir gastos innecesarios y modificar partidas inversoras que apenas suponían 2 millones de euros de los 63 que suman los Presupuestos, pero el alcalde se negó.
La obstinación del regidor socialista le ha costado varios reveses políticos desde que expulsó de su gobierno a IU. Sus ex socios no dudaron en votar junto a populares e independientes contundentes medidas como la bajada de los sueldos de los concejales de la Corporación -rebajando el del propio alcalde de 73.000 a 47.000 euros anuales- o la retirada de la representación socialista en organismos como el Puerto o la Universidad.
Barrios abandonados
A mayores, Ferrol recibirá del Fondo Local del gobierno central 13,3 millones de euros, una importante inyección económica que todavía carece de destino. En el mismo punto muerto se encuentra la Plaza de España, uno de los proyectos más controvertidos durante el mandato de Juncal, pero que con Irisarri no ha salido del inmovilismo. Más allá de recreaciones virtuales y anuncios, este eje céntrico de Ferrol desconoce su futuro.
Los barrios más antiguos de la ciudad, como la Magdalena o Ferrol Vello siguen por la misma senda. Mientras que en el resto de grandes ciudades la rehabilitación de los cascos históricos ha servido de impulso a la actividad económica, Ferrol sólo ocupa portadas por derrumbes de edificios ruinosos. Otro de los grandes suspensos de Irisarri es Recimil. Las aproximaciones del PSOE al BNG en la ciudad han ido en paralelo al salvavidas que la Consellería de Vivenda ha lanzado al alcalde, aunque casi dos años desde que llegó al poder, nada se ha hecho en este barrio ferrolano.
Quien sí se ha beneficiado del gobierno de Irisarri ha sido el Ministerio de Defensa, que sigue sin pagar el IBI por los edificios y terrenos que ocupa en la ciudad. Alcalde y Ministerio culpan a Navantia, la usufructuaria de los espacios, pero lo cierto es que las arcas municipales siguen sin percibir estos ingresos que sí abonan el resto de ferrolanos.
Defensa además se ha erguido como el principal obstáculo para que la ciudad recupere su fachada marítima, dado su rechazo a derribar la muralla del Arsenal militar. El «gobierno amigo» de Madrid no acaba de entenderse con Irisarri.
A pie de calle, el ciudadano se resigna. La reciente historia de reconversiones navales y cambios de ciclo económicos sigue siendo una realidad la comarca. La antaño próspera Ferrol es hoy la ciudad menos poblada de Galicia, con apenas 75.000 habitantes, de los cuales más de 5.500 engrosan las listas del paro. Ni siquiera se reactiva la obra civil, ya que promesas del alcalde como guarderías infantiles, centros de día o ludotecas se han disipado en la bruma de la propaganda.
La gestión interna del propio Concello tampoco mejora. Los desencuentros entre Alcaldía y Policía Local llevaron a huelgas encubiertas de los agentes, en demanda de mejoras salariales y laborales. El conflicto llegó al punto crítico de que en la Nochevieja de 2007 sólo estaba disponible un policía para toda la ciudad. A falta de un cambio, 2009 tampoco será el año de Ferrol.
abc.es
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