La vertiginosa expansión que caracterizó a la industria naval en el noreste de Asia en los últimos años, todavía puede palparse, visitando algunos astilleros. En Sungdong Shipbuilding, los buques se construyen al mismo tiempo que las propias plantas.
Debajo de tinglados a medio armar del tamaño de campos de fútbol, los trabajadores ensamblan módulos de construcción de buques: enormes bloques de acero, más grandes que casas, que se convierten en un “buque mamut”, cuando se unen con soldadura. Afuera, máquinas piloteadoras trabajan sobre el agua para ganarle al mar nuevos terrenos para el astillero. Los camiones van y vienen moviendo tierra. Módulos completos de buques, yacen esparcidos a cielo abierto, confundiendo al visitante momentáneamente, quien no sabe si se trata de un gigantesco sitio de construcción, o de un astillero.
Para Yu Kwan Hong, director ejecutivo de Sungdong, lidiar con las obras de ingeniería en su astillero en permanente expansión, no es nada, en comparación con enfrentar lo que él llama un “tsunami”, iniciado al otro lado del océano, a partir del tóxico mercado estadounidense de hipotecas.
No lejos del astillero de Yu, en una franja de 200 hectáreas a lo largo de la costa sur, la agitación financiera en Corea del Sur y China está ocasionando el pesado costo de docenas de astilleros más pequeños que brotaron durante el furor de la construcción de los últimos años, y que ahora se encuentran con que terminó el juego cuando apenas habían comenzado a construir algunos buques.
“No se trata de uno de esos momentos en los que algunos obtienen contratos de construcción y otros no”, afirma Yu, “esto es como si todo se hubiere detenido”.
En solamente tres años construyendo buques, Sungdong detenta hoy la sexta cartera más grande de órdenes de construcción a nivel mundial. La tumultuosa aunque sistemática manera de construir buques simultáneamente, sintetiza lo que mantiene a los astilleros de Corea del Sur al tope de la industria global, con el 45% de las órdenes de construcción de buques de todo el mundo.
Empero, ese crecimiento ha caído abruptamente en los pasados meses, a medida que decae la construcción de automóviles y viviendas, los fabricantes de acero recortan su producción, y las minas hacen lo propio. Las manos de los exportadores quedan atadas a los puertos pues no logran encontrar bancos dispuestos a manejar sus transacciones.
Los valores del flete de materias primas a granel, como el mineral de hierro y los granos, se derrumbaron el año pasado. Bajo fuertes presiones, las empresas navieras están congelando cualquier nueva orden de construcción, y cancelando contratos porque los bancos ya no los financian.
De acuerdo con lo informado por Clarkson Research Service, en octubre, el número de órdenes para construcción de nuevos buques declinó en todo el mundo, por tercer mes consecutivo, ubicándose en 46 unidades, la más baja cifra mensual en casi una década. En junio se habían ordenado 69 portacontenedores; en octubre ni uno.
Has el 1 de noviembre, los contratos de construcción de buques en 2008 totalizaron 129.600 millones de dólares, un 38% menos que el año anterior.
En Corea del Sur, la primera baja fue C& Heavy Industries, un astillero de dos años de antigüedad ubicado sobre la costa sudoccidental del país, que tenía una cartera de construcción de 60 buques por u$s 2.300 millones. Imposibilitado de obtener los fondos faltantes para finalizar sus diques, la empresa salió a buscar ayuda de bancos de crédito. Ahora, cascos a medio construir esperan en una planta desierta.
Kim Jong Chang, titular de los Servicios de Supervisión Financiera del gobierno, anunció que a partir de enero, los bancos comenzarán a investigar los libros de 26 astilleros de mediano tamaño, para determinar cuáles podrían resultar viables en caso de obtener alivio financiero. En China las autoridades suspendieron la certificación de nuevos astilleros, ante la preocupación por el ritmo del crecimiento.
Esta es una época grave para Corea del Sur, que tiene un excepcional orgullo por su industria naval, uno de los pocos sectores en los que pudo desalojar como líder del mercado a su histórico rival, Japón.
Corea del Sur es actualmente sede de los diez mayores astilleros del mundo, incluidos los cuatro primeros; Hyundai, Daewooo, Samsung y STX. Este año, la construcción naval se convirtió en el mayor sector exportador del país, al tiempo que el de los semiconductores y automóviles luchaban en el extranjero.
En Tongyeong, una ciudad puerto ubicada a 330 kilómetros al sur de Seúl, y sede de cinco astilleros, no parece haber signos de recesión. El retumbar de los martillos y las chispas de las soldaduras se derraman sobre los cascos en los astilleros.
Esto pasa porque las empresas están construyendo y entregando ahora buques cuya producción fue ordenada dos o tres años atrás, en medio del “boom”. Yu se muestra preocupado por el futuro: dado que la construcción de un buque toma varios meses o hasta años, los astilleros deben mantener sus carteras de órdenes llenas con pedidos de buques que habrán de ser entregados en los próximos tres años.
“Yo no espero nuevas órdenes durante el primer trimestre de este año”, sostuvo Yu.
Lee Jong Sung, un analista de NH Investment and Security, fue aún más pesimista. Dijo que los constructores sufrirían una aguda caída en materia de nuevos pedidos, durante no menos de dos años.
“Ese es el tiempo que tomará despejar la burbuja de construcción de buques que comenzó en el 2003”, afirmó Lee. “Por entonces, los navieros pugnaron por ordenar nuevas construcciones, en la confianza de que la economía china continuaría creciendo al explosivo ritmo del 10% o más, devorando petróleo, carbón y hierro, y creando una escasez mundial de barcos”.
La inversión global en nuevos buques trepó de u$s 31.900 millones en 2002, a u$s 249.300 millones en 2007. Según Clarkson, de los 556.700 millones que totalizan las construcciones ya ordenadas para los próximos años, los astilleros de Corea del Sur tienen 212.400 millones, y los de China 158.600.
Corea del Sur acometió con ímpetu la asignación de espacios para parques de astilleros sobre la costa sur del país, abrió nuevas rutas viales para comunicarlos y ofreció incentivos impositivos para atraer a astilleros y constructores de módulos. Ahora, esos sitios están en suspenso, a medio terminar y semivacíos.
Los astilleros chinos fueron golpeados más duramente que los de sus rivales surcoreanos y japoneses, pues dependen mucho de la construcción de buques de graneles sólidos, que son más fáciles de fabricar. Lo que parecía ser una insaciable demanda por esos buques, se detuvo ahora que las navieras no encuentran suficiente carga seca a granel para transportar, en medio de la recesión global.
En contraste, los principales constructores surcoreanos como Hyundai, Daewo y Samsung ya han desviado su foco hacia la construcción de barcos más complejos como supercontenedores, plataformas petroleras para offshore, buques de perforación y los dedicados al transporte de gas natural licuado. Todos estos tipos de buques son menos vulnerables en la actual crisis, pues son tecnológicamente más demandantes y menos expuestos a la sobredisponibilidad.
Los astilleros pequeños más nuevos, que apostaron su éxito a la construcción de graneleros, ahora deben enfrentar una ola de pedidos de parte de los propietarios, para la renegociación de precios, o peor, afirma los analistas.
Sungdong, uno de los más exitosos entre los que ingresaron al mercado durante el “boom” de las construcciones, no ha informado de cancelaciones, y ha obtenido en octubre una rara orden de construcción por dos grandes buques tanque para transporte de crudo por u$s 310 millones. Sin embargo, a Yu le preocupa que los propietarios de buques puedan tratar ahora de modificar órdenes existentes para la construcción de graneleros, cambiándolos por otros como buques tanques, que tienen mejores niveles de fletes.
Sungdong comenzó a tomar órdenes en 2004. En julio de 2006, cuando había empezado a construir sus primeros barcos, contrató a Yu, un director ejecutivo retirado de Hyundai. Sungdong esperaba despachar 20 buques ese año, por u$s 850 millones. Terminó fabricando 111, por u$s 8.200 millones. La empresa ganó muchas de esas órdenes, mostrando a sus clientes fotos de una playa en la que iba a construirse un nuevo astillero.
El estilo de Yu tiene reminiscencias del de su mentor, Cheng Ju Young, fundador de Hyundai y de la industria naval moderna en el país. A principio de la década del 70, Cheng ganó sus primeras órdenes de construcción mostrándole a un famoso armador griego dos cosas: una foto de una playa de arena, para demostrarle que tenía la tierra para construir un astillero, y un billete de 500 won, con la imagen de un antiguo “buque tortuga” artillado del siglo XVI, para mostrar que los coreanos tenían la capacidad para construir barcos.
Los ingenieros de Sungdong no esperaron a tener un dique seco para construir un barco. En su lugar revivieron la técnica popular previa a la era de los diques secos: la construcción de buques sobre soportes deslizantes. Construyen los grandes buques a cielo abierto, luego los bajan a través de rieles deslizantes hasta un “dique flotante”. Los buques son botados entonces, sumergiendo al dique flotante.
En el astillero de Sungdong se construyen actualmente 18 barcos. Al mismo tiempo, están construyendo su primer dique seco, uno de los mayores del mundo (640 metros por 150 metros).
Yu confía que los grandes astilleros como Sungdong sobrevivirán a la crisis. Pero por ahora, se están ajustando el cinturón, ante el apriete de los bancos sobre los créditos. Desde octubre, han comenzado a pagar a sus subcontratistas en bonos, para preservar el efectivo.
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