17/07/2013
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construcción naval -
mercados
Por su interés y actualidad reproducimos aquí el texto de la Coyuntura que aparecerá en el próximo número de julio/agosto.
Autor: José Esteban Pérez García
España y la producción industrial
Los índices de la producción industrial española han estado mostrando
un preocupante perfil negativo en estos últimos años. Como se ha podido
ver en las sucesivas ediciones mensuales de esta Revista, la llamada
Tabla 0, que muestra los principales indicadores económicos, esta
“enfermedad es casi “epidémica” en los países de la zona euro. El
problema principal para España es que los demás índices económicos no
ayudan tampoco, que el aumento en la presión fiscal, la caída del sector
de la construcción, tanto privado como de inversión pública, y sobre
todo, la enorme tasa de desempleo, que dobla el promedio de la de toda
la zona euro, determinan una caída de la demanda interna, y una muy
importante disminución de la capacidad y de la confianza para que los
españoles inviertan, no sólo porque cada vez pueden menos, sino porque
la financiación prefiere fluir hacia la deuda del Estado en un círculo
vicioso desalentador: La deuda paga intereses más altos que los que
pueden pagar los ciudadanos, lo hace porque los que prestan requieren
altas tasas de interés en función de la fiabilidad que ofrece el país
para la devolución de la misma y de sus intereses, (a mayor fiabilidad,
mayores plazos y menos intereses), y así el sector privado y también el
público, que quieren crecer en la “economía real”, no lo pueden hacer
sin disponer de una financiación que les permita competir, van
disminuyendo indefectiblemente actividad ahogados por la presión fiscal,
los costes de la energía y sobre todo por la falta de financiación ya
mencionada. Si cada vez se produce menos, la riqueza del país que es la
que hace crecer, en vez de aumentar, menguará, la fiabilidad se
deducirá, los intereses de la deuda subirán, y la tormenta se
aproximaría cada vez más a convertirse en la “tormenta perfecta”.
En este panorama: EL TAX LEASE
Dos cosas son ciertas. El sin duda importante aumento de las
exportaciones está siendo muy positivo, pero no puede compensar el
deterioro y los efectos de la caída del consumo interno. El índice de
producción industrial pondera los efectos de la actividad de la
industria, efectos que desgraciadamente en España aún contribuyen
modestamente al PIB, pero que, en cambio, reacciona de una manera muy
sensible a la evolución de los tipos de interés y a la demanda del
consumo interno. Esto hace que el índice de producción industrial se
considere una importante herramienta para realizar previsiones sobre la
futura evolución del crecimiento económico.
La previsión de la evolución del mencionado índice da una cifra para julio de este año 2013, de -6,7%.
Esta cifra, añadida a las que muestra la Tabla 0 para todos los demás
índices, y sobre todo, la que muestra el elevadísimo y mantenido nivel
de desempleo, aún considerando las variaciones estacionales en el sector
de servicios, conectadas fundamentalmente con el turismo es el panorama
que tenemos cuando, como parece, la industria de la construcción naval
española enfila la recta final referida a la decisión de la Comisión
Europea sobre el llamado sistema de “tax lease” o de arrendamiento
financiero, que ha venido sirviendo desde el año 2002 hasta 2011 para
que los astilleros de este país, mayoritariamente, pudiesen contratar
nuevas construcciones.
El sistema de “tax lease” español, fue creado en 2002 para poder
competir en un mercado en el que los tratamientos fiscales a la
inversión en buques se habían convertido internacionalmente, y
especialmente en Europa, como un elemento imprescindible para
competir.
El sistema, ya ampliamente descrito en esta y en otras
publicaciones, era muy Parecido al existente en Francia y en otros
países europeos. A diferencia de las KG alemanas, los inversores en las
Agrupaciones de Interés Económico eran empresas en vez de inversores
particulares, y con independencia de esta particularidad, el sistema
funcionaba sólo en el caso de que los activos en cuestión fueran buques,
tanto nuevos como de segunda mano. Amén de la posible complicación del
sistema, lo esencial era que los armadores compraban los buques en base a
habituales análisis del mercado y la evolución del Shipping, siguiendo
la legislación española al respecto. Aunque parece que el sistema no se
había comunicado a su debido tiempo a los Servicios de la Comisión
Europea, la entonces Comisaria de la Competencia Nelly Kroes, en una
carta de marzo de 2009, confirmaba la validez del sistema, entre otros
al gobierno de Noruega, muchos de cuyos armadores habían contratado
buques en los astilleros españoles utilizando el mencionado sistema.
Merece la pena decir que la flota noruega era en ese momento la séptima
del mundo en toneladas de registro bruto, la quinta por su valor de
mercado, y la segunda y más avanzada en el segmento de buques offshore,
buques que han alimentado mayoritariamente la cartera de pedidos de
nuestro país, y segmento de demanda mantenida en el mundo, cuando no
creciente.
Sirve esta breve explicación para exponer el escenario en el que se
fueron sucediendo las denuncias contra el sistema español por parte de
competidores europeos acaudillados por la Asociación de Astilleros
Holandeses.
Basándose entre otras cosas en que el sistema español estaba
restringido sólo a la compra de buques y no tenía carácter general, así
como que estaba sujeto a aprobación individualizada por parte de las
autoridades fiscales españolas, el actual Comisario de la Competencia,
Joaquín Almunia abrió en septiembre de 2011 Procedimiento al sistema
español, por lo que la utilización del sistema quedaba vedada en tanto
en cuanto se resolvía el caso. Es decir, como no se podía usar, ningún
armador o inversor en su sano juicio, iba a contratar buques en España a
partir de ese momento.
En Noviembre de 2012, La Comisión Europea aprobó un nuevo sistema de
tax lease propuesto por la Administración Española, mientras se discutía
si los inversores, los armadores o los astilleros que habían usado el
sistema anterior tenían o no que devolver las cantidades que se
estimaban entonces como ayuda ilegal, y que rondaban en su conjunto
cerca de los tres mil millones de euros.
Francia sufrió la apertura de un Procedimiento a su sistema de tax
lease, pero finalmente fue exonerada de toda obligación de que se
devolviera cantidad alguna. Parece que la vara de medir ha cambiado
ahora.
Es curioso notar que siendo Holanda el principal país acusador, la
Comisaria de la Competencia que validó el sistema español era holandesa,
y que ahora, cuando se trata de poner castigos (injustos) a la
industria española, resulta que el Comisario de la Competencia es
español. Simplemente es una efeméride curiosa.
Pero llegados a este momento, si que hay que comentar algunos
aspectos de la situación que son extraordinariamente relevantes,
perniciosos y quizá definitivos para la supervivencia de la industria de
la construcción naval en España, y no sólo, como veremos más adelante.
Con independencia de los dos años que de momento han empleado los
servicios del Sr. Almunia en preparar una Resolución, que han ya
producido un lucro cesante a los astilleros superior al monto que
supuestamente se pide devolver, dicho Sr. Almunia se ha permitido
declarar que los astilleros españoles no tienen nada que temer, pues las
devoluciones afectarían solamente a los inversores y a los armadores
beneficiados.
Los inversores que han participado en las operaciones de construcción de buques afectadas son: “
…grandes
corporaciones de todos los sectores económicos radicadas en España.
Intervienen en estas estructuras confiando en la capacitación técnica de
los astilleros, en la legalidad del sistema y en la rentabilidad de su
inversión. Si se declara ilegal el “tax lease” y se les obliga a
devolver los beneficios obtenidos, ningún inversor volverá a participar
en la construcción de buques en España.”*
Los armadores españoles y extranjeros que han contratado buques en
España, si son requeridos a devolver, tampoco volverán a contratar aquí
nunca más, se sentirán engañados en lo que a confianza legítima se
refiere, y se irán e construir sus buques lo más lejos posible. Y cuando
decimos lo más lejos posible, hay razones para decirlo: En efecto, la
industria naviera depende totalmente de inversiones a largo plazo que
hacen los armadores, fleten sus buques o los exploten ellos mismos. Lo
dicho por el Sr. Almunia respecto a devoluciones de los armadores que
han construido en España, no sólo afectaría gravemente a éstos, sino
provocaría consecuencias nefastas al crear una incertidumbre sobre la
legalidad del conjunto de la industria naviera y la constructora en
Europa, y para los armadores no europeos respecto a la seguridad
jurídica y la confianza legítima que proteja sus contratos si los firman
en Europa. No en vano resulta absolutamente increíble que se empleen
once años en dilucidar sobre la legalidad de un asunto como este. Sin
entrar, en este aspecto, en la razón o no del fallo final.
En estas condiciones de funcionamiento de los Servicios bajo la
responsabilidad del Comisario de la Competencia, sería asumir un riesgo
innecesario para cualquier armador, no sólo contratar en España, sino en
Europa.
Por ello, los armadores europeos agrupados en ECSA (European
Community Shipowners´ Association), han reaccionado como un solo hombre,
en defensa de sus intereses conjuntos, lo cual es un ejemplo loable, y
que nunca siguen los astilleros europeos (antes CESA) ahora agrupados
con los fabricantes de equipos en Sea Europe. El poderoso lobby de ECSA
cerca de la Comisión parece que ha conseguido dar al Sr. Almunia razones
para que se considere que los armadores no deben devolver nada.
Ahora pues, El Sr. Almunia dice que serán los inversores los que
tengan que devolver y que es tendencioso que se diga que se perjudica a
los astilleros.
Lo que ha declarado el Comisario de la Competencia es un insulto a la
inteligencia, y sólo los que no conocen que sin inversión ni
financiación no hay industria, o los que lo conocen y prefieren
ignorarlo por causas que desconocemos, pueden dejar de reaccionar ante
declaraciones de ese tipo, que se quiera o no, se perciben como
demagogia de corto alcance en unos momentos en los que lo que necesita
el país es otra cosa.
Por otro lado, parece que están en marcha denuncias cruzadas que
provocarán con mucha probabilidad la apertura de Procedimientos contra
las industrias de construcción naval de otros países de la Unión. Si se
dan estas condiciones es también probable que a la entrada de los
astilleros de Corea, China y Japón se erijan estatuas al Comisario
Almunia como el mayor benefactor de sus industrias al tiempo que el
mayor depredador de las europeas.
Parece que en Japón se hace lo que aquí se pretende castigar
A propósito del Extremo Oriente, resulta que Japón acaba de poner en marcha dos iniciativas curiosas:
La transformación del Japan Bank for International Cooperation (JBIC,
antes EXIM Bank) en una nueva corporación bancaria privada “pero cuyo
único accionista es el Gobierno Japonés”, dedicada a paquetes
financiación para exportación de buques, garantías de buen fin para los
astilleros japoneses, etc.
Y lo que es más “novedoso” la creación del Japan Ship Investment
Facilitation Co., Ltd. (JSIF), cuyo propósito es “asegurar contratos de
nuevas construcciones ante el estancamiento de la financiación de
buques”
El esquema del JSIF consiste en llevar a cabo proyectos de
financiación en los que una compañía naviera fleta un buque en casco
desnudo propiedad de una “special purpose company” (SPC) que será
vendido a dicha compañía naviera al final del periodo de fletamento para
pagar la deuda y participaciones pendientes. La SPC es estructurada por
el JSIF con inversores que pueden ser astilleros y/o otras entidades.
El JBIC, antes mencionado será el principal prestamista.
No es secreto, toda la información se puede encontrar en Internet.
¿Verdad que suena conocido?
Entre otras cosas: ¡¡Es sólo para buques!!
Desafortunadamente, El Comisario y los Servicios de la Competencia de
la Comisión Europea parece que sólo son competentes en cuestiones del
mercado interno de la UE, y no pueden hacer nada, salvo actuar dentro
del mercado europeo, y ya vemos cómo.
Los mayores paganos
Finalmente, hay una parte muy importante de la industria, clave en
ella, que sí va a pagar en el caso de que la decisión de la Comisión
vaya a ser finalmente tan negativa como se anuncia: las personas que
ostentan los cerca de 90.000 empleos de la industria de la construcción
naval española, que poseen una tecnología de vanguardia, y que
engrosarían las listas del paro. Y los miles de empleos inducidos, y las
familias de todos ellos.
Cabe esperar que el Colegio de Comisarios de la UE, en su reunión del
17 de julio se comporte con la ecuanimidad y la mesura que se le
supone, y podamos decir que Europa no funciona contra Europa.
(*) Gonzalo Alvar Ezquerra: "Almunia y el “tax lease”". ABC 3/7/2013