Historia de ASTANO
En 1941 nacía en la ría de Ferrol un pequeño astillero.
Su fundador, José María González- Llanos era un experto ingeniero naval que había prestado servicios en la Sociedad Española de Construcción Naval antes de la Guerra Civil y que, tras la contienda, decidió afrontar la aventura empresarial en solitario y con modestos recursos. Astano se constituía como sociedad limitada con 2 millones de pesetas de capital e iniciaba su andadura con una treintena de trabajadores.
El primer buque entregado fue el Comandante Lobo, pesquero de 23 metros de eslora entregado en diciembre de 1942 a Planas y Cia., SA. Sin embargo, desde 1948 las construcciones en madera fueron desplazadas por las de acero. También desde muy pronto la empresa inició esfuerzos para ofrecer sus propios propulsores, y así en 1948 ya disponía de máquinas elaboradas en sus talleres. Los años 1941-1960 fueron, pues, una etapa marcada por la especialización en buques relacionados con la pesca (82 unidades): pesque ros costeros, atuneros o bacaladeros. Estos últimos, con diferencia, las unidades más grandes construidas por Astano en el período, fueron encargados por Pebsa, empresa también vinculada al grupo Pastor. Y entre los clientes del astillero aparecen los nombres de Manuel Gestoso (Vigo), Lorenzo e Iglesias (Vigo), Fernández Vila (Maniños), Pedro Campos (A Coruña), Eduardo Vieira (Vigo), Luis Rial (A Coruña), José Chas Rodriguez (A Coruña), Pesqueros Tabeironeses SL., Ingna, Pebsa (A Coruña), Mar (Vigo) y Pesqueros del Noroeste SL (Vigo). Los pesqueros Tabeirones I y II fueron los primeros en ser contruidos con casco de acero remachado (1943).
Pero la empresa estaba llamada a empeños mayores. Convertida en sociedad anónima en 1944, su capital se multiplicó rápidamente, hasta llegar a los 2.000 millones de pesetas en 1972. También creció en número de operarios: 1.225 en 1951 y unos 6.000 en 1972. Paralelamente la infraestructura material del astillero también se expandía. Astano a lo largo de su ya más de medio siglo de vida ha desarrollado un permanente esfuerzo por dotarse de los medios más modernos. y así, la superficie de la factoría ha pasado de los 3.000 metros cuadrados iniciales a los 755.000 del año 2000 y la empresa, que en sus primeros años no contaba con muelle de armamento ni varaderos, dispone al llegar el nuevo siglo de dos gradas de 337 metros de largo, dos diques secos, muelles de armamento con una longitud de 2.700 metros, 18 grúas de entre 10 y 100 toneladas de fuerza ascensional y una grúa pórtico de 800 toneladas.
Ese fuerte crecimiento en capital, operarios e infraestructuras muestra la dinámica trayectoria de Astano desde su fundación, ya la que no fue ajena la entrada en su capital, en 1944, del grupo Pastor. El peso del grupo liderado por Barrié fue tal que el conde de Penosa ejerció la presidencia del consejo de administración de Astano hasta su fallecimiento y, además, entre la reducida nómina de miembros del consejo hasta 1972 se encontraban apellidos muy vinculados al conde como Salorio, Arias y Díaz de Rábago, Pardo Hidalgo o Alonso Castrillo, entre otros. Los tipos de buque construidos en Astano también variaron con los años. El astillero de Perlío (Fene) empezó construyendo pequeños buques de pesca con casco de madera a los que montaba propulsores suministrados por los armadores. Entre 1961-1980 la cartera de Astano pasa a estar integrada principalmente por unidades destinadas al transporte de petróleo o de carga general. Salto debido a las dificultades para mantener niveles de ocupación aceptables originadas en las fluctuaciones en la demanda de pesqueros. Por ello la empresa empezó a estudiar proyectos en colaboración con Elcano, Campsa y diversos armadores españoles y argentinos, a la vez que trataba de impulsar la fabricación de equipos industriales frigoríficos y la de motores diesel. Líneas de diversificación que consolidará, precisamente, en los años sesenta.
Entraba Astano, de esta forma, en una época de construcción de grandes unidades. Buques como el Santa María (1975, 365.000 toneladas de peso muerto) lo llevarán a rivalizar con los grandes astilleros del mundo. Sin embargo, es también en este periodo cuando afloran graves problemas en la empresa. Dificultades cuya base estuvo en la forma de financiar la expansión de actividades del astillero, pues se recurrió mayoritariamente al crédito bancario materializado a través del Banco Pastor. Tal situación se convirtió en peligrosa para el banco a comienzos de los años setenta, y forzó el desembarco en Astano del Instituto Nacional de Industria, que tomó el control del 60% del capital en 1972.
La entrada del INI salvó la comprometida situación del Banco Pastor, pero no logró enderezar la marcha del astillero porque en 1973 estalla la crisis del petróleo y los problemas se agudizan. Por ello, a finales de los setenta la empresa cierra la etapa de las grandes construcciones de petroleros e inicia el estudio de proyectos de diversificación y especialización en chemical (carriers y plataformas petrolíferas). Pero estos proyectos eran a largo plazo. Mientras, la infrautilización de las instalaciones (en 1979 el astillero trabajaba al 30% de su capacidad) agudizó la crítica situación de la empresa. En tal contexto se procedió, en 1979, a reducir acero (el capital para, inmediatamente, ampliarlo a 3.500 millones de pesetas aportados en su totalidad por el INI, que se convertía en único accionista.
Así llega Astano a los años ochenta, período crucial para entender su actual situación porque fue cuando, al igual que el resto de los grandes astilleros del INI, inició su largo y complejo proceso de reconversión en medio de una durísima crisis. Los datos de empleo son elocuentes. Astano, que en 1982 empleaba a 5,854 operarios, en 1992 daba empleo a 2.017 y llega al año 2000 con un millar largo de trabajadores. Pero la reconversión no consistió únicamente en reducciones de plantilla. Había un contexto tremendamente hostil en el que, por ejemplo, el escenario contemplado en el Plan de Reconversión de los Grandes Astilleros Públicos de 1982 se consideraba "optimista" pocos meses después de su aprobación, en el que las pérdidas se incrementaban ejercicio tras ejercicio, en el que los armadores suspendían el pago de buques ya entregados y anulaban encargos ya en marcha... Astano, en el marco de los planes de reconversión del sector naval de 1984, inició una profunda reestructuración que lo llevará, por un lado, a centrase en tres líneas de actividad: el mercado de plataformas móviles (offshore), las reparaciones navales, y los desguaces (línea pronto abandonada por no rentable). y por otro, a organizarse en tres áreas independientes: Construcción Naval, Reparaciones, y Fabricación de Maquinaria y Construcciones Metálicas (ésta última acabará segregándose y dando lugar a Imenosa).
Un proceso de reestructuración que ha tenido serias dificultades porque la apuesta por el mercado offshore se hizo en un contexto de contracción de la demanda (la cartera mundial de plataformas móviles de perforación se redujo drásticamente desde las 45 unidades de 1985 a las 11 de 1990). Sin embargo, puede afirmarse que la empresa ha tenido éxito, especialmente por lo que se refiere a las unidades FPSO (unidades de alta tecnología que unen a la extracción una gran capacidad de almacenamiento de crudo). El talón de Aquiles de esta especialización productiva se encuentra, en todo caso, en centrarse en un mercado limitado y tremendamente competitivo. En tal contexto Astano, que en pocos años entregó cinco grandes unidades -Petrojarl Foinaven (1996), Texaco Captain (1996), Discoverer Enterprise (1998), Discoverer Spirit (1999) y Discoverer Deep Seas (2000)- mantiene un permanente esfuerzo de mejora de la calidad y gestión que le permita seguir siendo competitivo a nivel mundial en la búsqueda de nueva carga de trabajo para su plantilla.
La historia reciente de Astano se ha visto salpicada por los problemas para controlar el desplazamiento de sus enormes artefactos flotantes de perforación y almacenamiento de crudo. Tras el precedente del hundimiento de un remolcador al ser botado el PT5, sin consecuencias importantes, el Discoverer Enterprise alteró la vida de Ferrolterra cuando, en la madrugada del 13 de enero de 1998, empujado por fuertes vientos, rompió amarras en el astillero y se fue contra el puente de As Pías, que quedó destruido. La noticia dio la vuelta al mundo. El enlace entre los dos lados de la ría, verdadero cordón umbilical de la comarca, fue reconstruido en un tiempo récord de dos meses, periodo durante el que la población hubo de recurrir a rutas alternativas. Pero los incidentes no acabaron ahí. El 22 de julio de 1999 un artefacto gemelo, el Discoverer Spirit, también fue empujado por el viento y embarrancó en la costa de Mugardos. Esta vez la subida de la marea y la fuerza de diez remolcadores hicieron posible recuperar el control de la embarcación cinco horas más tarde.
El Gobierno dio un paso decisivo en julio del 2000 al autorizar la fusión del grupo público Astilleros Españoles (AESA), al que pertenece Astano, con la Empresa Nacional Bazán, dedicada a la construcción naval militar, para formar el décimo mayor grupo mundial del sector. La nueva empresa, que quedaría en poder de la Sociedad Estatal de Participaciones h1dustriales (SEPI) , se llamaría Empresa Nacional Bazán de Construcción Naval y tendría su sede en Madrid, pero su creación está condicionada a que la Comisión Europea dé su visto bueno. Astano pasaría a llamarse Bazán Fene y sus 1.150 empleados, unidos a los 2.600 de Bazán en Ferrol, darían lugar a un gigante empresarial en la ría de Ferrol con más de 4.000 trabajadores
