Que un mudo le diga a un sordo

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Como muchos de ustedes saben, el tema del dique en Navantia trae mucha cola. No tenía pensado cargar tintas contra nadie pero en este caso, viendo algunos artículos de prensa veo que no me queda más elección que mostrar mi humilde opinión:

Como seguramente habrán podido ver en los presupuestos de la Xunta de Galicia para el año próximo, no hay ninguna partida para el dique flotante, y a pesar de que han dicho que lo apoyaban, no lo han metido. Mi pregunta es… ¿Y? ¿Es que somos tan sumamente corzos que no nos damos cuenta de lo que hay detrás? Vamos a ser claros:

1º- NO SE PUEDE METER EN UN PRESUPUESTO ALGO QUE NO SE PUEDE CONSTRUIR. ¿Tan reseca tenemos la mollera que nos olvidamos de ese pequeñín detalle? A ver señores y señoras, como vamos a meter esa pasta ¡SI TENEMOS UN VETO! ¡Como si destinan 300.000 millones! Si tenemos el veto NO SE PUEDE CONSTRUIR, así que partan de esa base. Es una tontería muy grande meter esa brutalidad de dinero una etapa de casi recesión  económica, porque si no se hace ¿Nos comemos los billetes? Lo primero es levantar el veto. Después pueden achacarle a la Xunta todo lo que quieran.

    2º - ¿Saben lo que es el IGAPE? É o Instituto Galego de Promoción Económica, y que por si no lo saben, sirve para la promoción económica de las empresas en Galicia y de su fomento, pero claro, es más cómodo criticar la corrupción que decir la verdad, porque LA XUNTA NO FINANCIARÁ NADA, eso lo primero, porque les recuerdo que es parte del Estado de España y se incurriría en una ayuda directa a los Astilleros. No solo eso, El IGAPE tiene todos los instrumentos necesarios para promocionar una obra como el Dique Flotante que vale la friolera de 140 millones. Infórmense.

            3º - Aquí nadie ha retirado el apoyo a nadie, así que los rojillos que vienen ahora criticando la votación, primero que miren lo que han hecho, porque les recuerdo que cuando  estuvieron en la alcaldía de Ferrol no movieron NI UN DEDO, e ídem en el ayuntamiento de Fene. No podéis decir que se le ha retirado el apoyo a los trabajadores de Navantia porque ustedes no han movido NADA así que callen la boca. ¿Qué pasa ahora que peligra la silla tienen miedo?  Porque que yo recuerde, todas las fuerzas políticas apoyan el Dique, simplemente que las cosas hay que hacerlas bien. No se puede coger a la buena de Dios padre, y meter en un presupuesto cuando no se puede hacer por un veto en la construcción civil. Ustedes tiran el dinero, nosotros no.

A lo mejor se creen que es de mi agrado tener que esperar a ver si Rajoy cumple o no lo que dijo delante de todo el Parlamento el día que fue el debate de investidura, y donde dijo, textualmente, “toca renegociar el veto de los astilleros” y “estudiar la ley de los lácteos” como respuesta al señor Jorquera. Pero lo que no se puede hacer ahora es crear la alarma de que la Xunta no apoya al Dique porque eso es una mentira como una maldita catedral, una mentira, que ustedes los socialistas se están encargando de sembrar por la comarca para limpiar su nombre.

¿Pero saben que les digo? Han tenido MUCHISIMAS oportunidades a los largo de la historia, la primera fue en el año 1984 cuando González lanzó el primer Veto sobre nuestros Astilleros. ¿Qué han hecho desde ahí? ¿Qué cojones han hecho por la comarca de Ferrolterra y el sector Naval Gallego? NADA.

No vengan ahora dando lecciones de lo que nunca han hecho, ni predicando que son ahora el buen pastor, porque después de más de 25 años de mentiras y de bulos sabemos perfectamente quienes son ustedes. Yo voy a cumplir 20 años, no tengo idea del pasado, pero hoy por hoy, durante los últimos años, solo he visto el compromiso de la Xunta de Galicia y del Ayuntamiento de Fene y de Ferrol en la pelea por el Naval, y del apoyo incondicional del BNG en estos aspectos. Así que por favor, un favor que les pido antes de hablar, hagan examen de conciencia, y dejen de hablar de puertas laterales, que bastantes han tapiado ustedes en nuestra comarca.

El Dique

A pesar del título que pueda tener esta entrada, no va ni de una película, ni de un libro, aunque para ser exactos, lo que estamos pasando en Ferrol-Fene y comarca por este tema, es digno de una novela. Tal vez el día de mañana puede que me anime.

Ha habido numerosas críticas acerca de este fenómeno. Un fenómeno del que en parte depende una carga de trabajo de dos años, lo que supondría un respiro hasta el 2015 si el gobierno del señor Rajoy, una vez entre en las instituciones españolas, no se pone las pilas y nos saca el Veto de encima. Un veto lanzado por el Señor González en el año 1988 y prolongado en el año 2005 por el señor Rodríguez Zapatero. También voy a decir algo, y es que al Señor Aznar le faltaron cojones a decirle a Bruselas “No queremos más ayudas. Abran los Astilleros”. Pero en boca cerrada (o llena de billetes), no entran moscas.

Aún así, el dique en mi opinión no es la solución. Sí, es cierto que ampliaríamos nuestra referencia en el sector de la reparación naval en el cual ya tenemos un reconocido prestigio, pero también recordemos que Navantia se siente “únicamente orgullosa” (entre comillas) de la construcción naval militar. Esto nos deja en la siguiente postura: “¿Porqué una empresa de ánimo militar se iba a interesar en la construcción civil en Ferrolterra, si ya tiene su feudo, muy mal situado por cierto, en Puerto Real?”

Diría que es porque toda la junta directiva de Navantia es andaluza, pero creo que todos estamos hartos y cansado de saberlo, y no pienso continuar esgrimiendo esta razón para justificar los actos que defiendo.  Aunque mucho mejorarían las cosas si miraran un poco más por nosotros que por los de abajo.

Ahora vamos a las cuestiones de proyecto:

Punto primero. Un dique no es algo que se pueda hacer a la buena de Dios. Sí, es bien cierto que nos mantendría las gradas ocupadas cierto tiempo, pero… ¿Y después? La solución no pasa por el dique, que más bien sería un paliativo a nuestros dolores de cabeza. La solución pasa por comenzar desde HOY mismo a buscar planes alternativos a la antigua ASTANO. Pasaría por buscar nuevos tipos de mercado, como por ejemplo un proyecto que hay en el Mar del Norte con más de 30.000 molinos eólicos offshore, pero claro, todo pasa por el levantamiento del veto, porque si el veto no se levanta, no se pueden construir ni el dique, ni los molinos, ni la chalupa del señor Manolo para ir a pescar los calamares.

Punto segundo. Las dimensiones. Un dique de 149 metros de eslora, y unos 32 metros de manga, necesita un puntal de 14 metros, y pongo como ejemplo el C/Nº104 Dique Buenos Aires del que son estas medidas. Si queremos uno en la ría, ya podemos hacerlo con un puntal menor de 13 metros, porque ese es nuestro calado, más o menos. Por lo tanto, necesitaríamos un dique que sea más largo que el nombrado anteriormente (de unos 350 metros para gaseros de reciente fabricación) y de menos calado, o eso, o metemos otra dragadora más en la ría y que nos coman los mariscadores.

Punto tercero. Imaginemos que levantamos el Veto, y después de los 3 días de fiesta en la comarca nos encontramos con un problema. Durante la construcción de este dique, se supone que nuestras gradas se encontrarán con esta preciosidad, pero…  ¿Qué pasaría si por obra y gracia del Espíritu Santo se nos contrata un megabuque? Hay que tener en cuenta que si estamos haciendo un dique, ya no tenemos un veto, y por consiguiente podemos volver a la construcción civil. Si nuestras gradas están ocupadas… ¿Qué hacemos? ¿Lo tiramos al mar y después cuando acabemos el buque lo reflotamos? No sé exactamente como se podrían distribuir los proyectos dentro del Astillero, así que a lo mejor meto la pata en este tema, o incluso si se pueden hacer ambos, pero si no es así, perderíamos un contrato millonario por hacer el dique de reparaciones. ¿Ampliar el Astillero? Buf... Claaaaarooo, los de Navantia, que se tiran de los pelos por tener que darnos 50 millones que es menos de la mitad de lo que vale el dichoso dique de amarras, nos van a mejorar y ampliar las instalaciones. Nota: Creo que el dique flotante del sur lo pagaron ellos a tocateja, pero no estoy seguro. De una cosa si que estoy seguro, no estuvieron con tanta tontería.

Yo sencillamente hay una idea que defiendo. Ahora tenemos el veto, pero hay muchas cosas que se pueden ir haciendo, como por ejemplo, que lo primero es ver solo es Astillero. Quiero decir, si Fene-Ferrol, tiene unos activos y unos pasivos, y esos activos dan para pagar facturas, sueldos y gastos, con lo que sobre o bien se invierte en el denominado Fondo de Maniobra, o bien se invierte en bienes y equipo del propio Astillero dotándolo de mejoras, pero el dinero se queda aquí, y no se manda a la otra punta de España, lo que se viene llamando Estructura de Matriz o Matricial.

Ejemplo: Ferrol-Fene, Cartagena, Puerto Real, San Fernando, Cádiz. Son Astilleros de Navantia, pero que cada uno se tendría que mirar por separado. Si ese astillero no da, cerrarlo, o aplicar las medidas necesarias sin que los demás astilleros se viesen tocados por ellas. Porque así nos va, el dinero ganado aquí se va a la otra punta, y aún encima nos putean después. Aunque si se llegara a hacer esto, únicamente quedarían abiertos los del norte, ya que no damos perdidas gracias a las reparaciones.

Después, tenemos que tener en cuenta que el sector naval es un sector cíclico y que esto, si no se corta ahora mismo, volverá a pasar, y eso no se corta con un dique. Ojalá fuera tan sencillo. La propia directiva tiene que darse cuenta de que en el Naval o renuevas, o te comen los chinos. No hay más. Hay que invertir en I+D+I y dejarse de tanta mariconada, porque se están perdiendo unos millones MUY valiosos en tapar furados de algunos Astilleros que nunca se recuperarán de la crisis. El que mucho abarca, poco aprieta.

Hemos hecho de la tecnología militar una mina de oro para Ferrol, y se ha visto reflejado en la construcción del LDH Juan Carlos I. SI hicimos esto con el militar, ¿Por qué demonios no lo hacemos en el civil? Prepararnos desde ahora mismo para arrancar cuanto antes, porque el levantamiento del veto no es más que el pistoletazo de salida, y sinceramente, no me haría ninguna gracia que nos pillaran en bragas.

Para finalizar quiero copiar aquí las palabras, las verdades, el auténtico problema que hay en nuestros Astilleros. Palabras de un operario de Navantia:

“Isto e totalmente imposible que suceda aquí, xa que como ben sabedes, aquí cada cal mira do seu cu e no hai ningún compañerismo, somos marionetas, os representantes sindicais andan o seu e fan o que os xefes lles mandan, así conseguen contratos indefinidos para eles, é un descaro... Pero en fin e o que hai.”

O embaixador ruso en España amosa interese pola construción naval galega

La navarra Reciclauto acuerda reutilizar las piezas de los barcos sin uso de Navantia

 La firma de ingeniería y consultoría medioambiental trabajará en Cádiz y Ferrol 

pamplona. Reciclauto, empresa navarra de ingeniería y consultoría medioambiental, ha logrado un acuerdo con Navantia, sociedad pública española dedicada a la construcción naval militar y civil, para la reutilización de las piezas de sus barcos obsoletos para el propio sector o para la industria, entre otras áreas.

Con esta alianza estratégica, Navantia añade a sus servicios de diseño, fabricación y reparación de barcos, solucionar el destino final de las embarcaciones que quedan fuera de uso, tarea que actualmente recae en los propietarios de los barcos. Sin embargo, la labor en sí de descontaminar, desguazar y reutilizar las piezas de los barcos compete a Reciclauto. De esta forma, Navantia oferta el servicio a sus clientes, y la consultora navarra lo realiza.

"Con esta alianza, Navantia pretende cerrar el ciclo de vida del producto y dar cumplimiento a la responsabilidad ampliada del productor, desde su construcción, reparación y mantenimiento durante su vida útil hasta su fin de vida, cumpliendo con las nuevas directrices de la directiva 98/2008 de residuos y su transposición española en la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados", aclara Miguel Án-gel García, director gerente y socio fundador de esta empresa navarra, creada hace 14 años.
la alianza Navantia aporta en esta alianza su conocimiento del sector e instalaciones de Cádiz y Ferrol para poder desarrollar esta actividad; y Reciclauto, su innovación y tecnología para optimizar los métodos tradicionales de desguace y ser más competitivos. "En este negocio lo que te aporta valor añadido respecto a la competencia es la rapidez", dice.

El acuerdo entre ambas compañías incluye barcos civiles y militares de grandes dimensiones, cuyo proceso de descontaminación y desguace puede durar unos ocho meses con las nuevas tecnologías, cuando con el método tradicional puede prolongarse hasta los dos años.
Reciclauto desempeñará esta labor entre Cádiz y Ferrol, que supondrá la creación de 160 puestos de trabajo por la firma navarra. "Estos profesionales se caracterizarán por su movilidad geográfica, ya que los empleados tienen que estar dispuestos a trabajar allá donde se encuentre el barco en el que tienen que operar", indica García. Los primeros contactos con Navantia se produjeron a principios de año, pero es ahora cuando la alianza se va a poner en marcha.

la elección de navantia Actualmente, "muchos de los grandes barcos obsoletos se venden a terceros países, como China o India, donde los desguazan y utilizan el acero para su industria", recuerda Miguel Ángel García. Incluso, "en Canarias hay unos 250 barcos abandonados porque sus propietarios no saben qué hacer con ellos al no existir un servicio como el que ahora vamos a poner en marcha con Navantia", cuenta.
La constructora naval eligió Reciclauto para ampliar su oferta de servicios debido a que la consultora navarra lidera actualmente el proyecto europeo Recyship, en el que se investiga la descontaminación y desguace de barcos fuera de uso. El proyecto comenzó en 2009 y en él participan cinco empresas -cuatro españolas y una portuguesa-, con una subvención de 3,5 millones de euros. Este tipo de iniciativas, que reciben una partida de la UE, se denominan life. Desde su inicio, unos 70 profesionales se encuentran involucrados en Recyship hasta 2013.
El consorcio que lidera Reciclauto también lo integran una consultora informática, una firma auditora, otra encargada de diseñar y elaborar prototipos de estudio de métodos y tiempos y de seguridad laboral y un astillero portugués. "En estos momentos, estamos probando en Barakaldo el desguace de dos barcos con nuevas maquinarias y tecnologías", explica García. Con este proyecto, "los barcos no van a ser chatarra, vamos a revalorizar sus piezas", insiste.
El proyecto Recyship ya se ha presentado en la Conferencia Internacional de Reciclaje de Londres, y está incluida en la web de la UE de reciclaje de barcos. "Estamos trabajando con la Comisión Europea en dar solución al reciclaje del sector naval", insiste García.

consultora fundada en 1997 Este proyecto europeo no es el primero en el que ha trabajado Reciclauto. Hace doce años, impulsó la iniciativa Ecoauto, que consistía en la descontaminación de los coches fuera de uso. "Este proyecto nos sirvió de base para impulsar Recyship, ya que nos planteamos cómo podíamos trasladar a los barcos el proceso de descontaminación y desguace que habíamos aplicado a los vehículos, en los que fuimos pioneros".

Desde 1997, Reciclauto trabaja como una empresa de ingeniería y consultoría ambiental y fabricante de maquinaria con relevancia ambiental. Desempeña su actividad en los diferentes sectores, "en especial en el de la automoción, que es el origen de la empresa, pero le pegamos a todos los sectores, como la alimentación, construcción, industria, etc.", recalca. Su área de actuación se extiende a todas las comunidades autónomas y Europa. La plantilla la componen diez profesionales, y de forma indirecta da empleo a cerca de 30 personas.
"Ahora mismo estamos inmersos en el desarrollo de una industria de reciclaje de barcos, un mercado incipiente en España", concluye.

"Mi primera iniciativa será contra el veto a construir en Navantia"

 Ana Miranda (Cuntis, 1971) comenzó a dirigir en 1999 la oficina del primer eurodiputado nacionalista gallego, Camilo Nogueira. Y allí se quedó, pendiente de las cuestiones gallegas incluso en los tiempos en que el BNG no tuvo escaño. En 2009 ocupó el segundo puesto en una lista con Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) y otros nacionalistas de izquierda. El único escaño logrado fue para ERC media legislatura y desde enero será Miranda quien lo ocupe.

P. ¿Existen realmente posibilidades de levantar el veto a la construcción civil en Navantia?
R. Será la primera iniciativa que presentaremos. Cuando fue el veto, fue por una negociación, a cambio de algo. El Estado español recibió, o aceptó, o tragó, con esa limitación en la producción naval gallega a cambio de algo. Vamos a intentar hablar con
[el comisario de Competencia, Joaquín] Almunia, que hasta ahora no nos recibió, porque si hay levantamiento de vetos en otros sectores tenemos que luchar por nuestra situación.

P. ¿Qué políticas pesquera y agrícola necesita Galicia?
R. La UE trajo beneficios pero también sacrificios, y junto con el naval las dos áreas más sacrificadas fueron la pesca y el rural. En los últimos diez años se perdieron más de 40.000 explotaciones agroganaderas. Hay menos marineros...

P. ¿Y es por la política europea o por la gallega y española?
R. Tienen incidencia mutua. El sector pesquero no tiene peso político. Con la entrada en la UE, el marco legal se cambió y no se consideró el peso específico que tenía, el Estado no defendió la política pesquera gallega como debía y aquí tampoco se hizo una defensa clara.
P. El BNG vuelve a la Eurocámara pero sale del Senado. ¿Qué escaño es más importante?
R. Todas las instituciones en las que se toquen políticas gallegas son importantes. Desgraciadamente el bipartidismo nos sacó de algún modo del Senado.

P. Todo el mundo opina sobre el BNG. ¿Y usted?
R. Tiene mucho futuro. Es bueno que sea una organización abierta y plural. Vamos a salir con una gran unión y eso puede ser fundamental para que la sociedad nos siga apoyando.

La soledad de Navantia

as plantas de Puerto Real y San Fernando se quedan sin carga de trabajo en el primer trimestre del año, a la espera de los BAM

Los astilleros gaditanos no están para fiestas. Las expectativas de carga de trabajo para el próximo año son nulas y resulta muy complicado mantener a flote la industria naval en la Bahía sin un apoyo de la Administración central. Navantia necesita nuevos contratos para sobrevivir. 

Al final, el cuento del lobo se ha hecho realidad y después de mucho avisar la tragedia es real. 

En las plantas de Puerto Real y San Fernando solo quedan tres barcos en la línea de montaje. Los tres buques abordan su última fase de construcción, lo que significa que en el primer trimestre de 2012 se habrá acabado todo. Mientras tanto, en el astillero de Cádiz, sigue la entrada a cuentagotas de buques para su reparación a la espera de que cuatro cruceros de la compañía Royal Caribbean atraquen para someterse a una reforma. Este es el panorama que presentan las tres plantas gaditanas para 2012 después de seis años a pleno rendimiento con la construcción de 14 barcos, dos de ellos civiles.

¿Cómo se ha llegado a esta situación? Los últimos acuerdos para la construcción naval se cerraron entre 2006 y 2007, desde entonces Navantia no ha logrado cuajar nuevos contratos.

Sin embargo, sí que ha desplegado una importante acción comercial por más de una veintena de países. La entrada en 2009 de Aurelio Martínez en la presidencia de Navantia en sustitución de Juan Pedro Gómez Jaén supuso un revulsivo para la compañía, que se abrió al resto del mundo ofreciendo toda su oferta de construcción militar. Durante la etapa de Martínez, Navantia optó a concursos en Australia, Turquía, Canadá, mientras que siguió su relación con Venezuela, Brasil, Filipinas y Noruega.

Martínez cedió el testigo en febrero de 2011 a Luis Cacho, nuevo consejero delegado de Navantia, que desde entonces ha tratado de consolidar las relaciones internacionales con los clientes potenciales de la empresa. En este corto tiempo de gestión ha metido cabeza en Estados Unidos, donde el Gobierno de Obama quiere renovar la flota de sus barcos guardacostas, pero se trata de un contrato de colaboración con los astilleros de aquel país. Igualmente, está en juego la posibilidad de que las plantas gaditanas sirvan de taller especializado para los barcos norteamericanos que vendrán en Rota para formar el denominado escudo antimisiles. 

Muchos proyectos, pero pocos resultados a corto plazo. La crisis y la competencia que ejercen los astilleros asiáticos han dado al traste con las expectativas de Navantia en el mercado internacional. La compañía ofrece calidad y tecnología, mientras que los gobiernos son ahora más partidarios de la transferencia tecnológica. Es decir, pagar por la ingeniería y su aprendizaje y, a su vez, hacer el barco sin salir del país. Este es el caso de Brasil, donde Navantia tiene todas las papeletas para llevarse el gato al agua la próxima primavera en la construcción de once buques: cinco fragatas, cinco patrulleros y un buque logístico. El presidente del comité de empresa de Puerto Real, Ramón Linares, de CC OO, reconoce que este acuerdo es muy importante para la compañía, pero no genera actividad en las plantas españolas. 

Más de 2.000 empleos perdidos

En la misma situación se encuentra Venezuela, que ha dejado sobre la mesa la posibilidad de ampliar el contrato actual para cuatro barcos más: dos patrulleros y otros dos buques de vigilancia. El Gobierno de Hugo Chávez insiste en que la transferencia tecnológica sea el denominador común de los nuevos acuerdos que se firmen con España. El mes que viene se entregará a la Armada bolivariana el séptimo buque construido en la Bahía. Se trata del 'Kariña'. Una vez que abandone el dique de Matagorda, la planta de Puerto Real quedará totalmente vacía. Como dato, en los dos últimos años, la industria naval de Cádiz ha perdido 2.500 empleos. Navantia ha ido entregando barcos, pero no ha generado nuevos contratos.

La industria auxiliar ha pagado las consecuencias de la inactividad.

La única esperanza a la que se aferran los astilleros gaditanos para capear el temporal es la entrada en producción de la segunda serie de los Barcos de Acción Marítima (BAM). Se trata de cinco barcos más para la Armada española. Este acuerdo se anunció en octubre de 2010. La entonces ministra de Defensa, Carme Chacón, abría la mano para dar carga de trabajo a los centros de la Bahía, pero ha transcurrido un año, ha cambiado el Gobierno y, pese a todo, el contrato no se ha firmado. Será el Gobierno de Mariano Rajoy y su nuevo ministro de Defensa, Pedro Morenés, quienes autoricen definitivamente este contrato. Los sindicatos reconocen que su aprobación supone la salvación de la industria naval de la Bahía y «llega muy tarde», porque no será hasta verano, de aprobarse ahora, el corte de chapa de las primeras unidades. El PSOE ha asegurado que ha tratado de firmar el acuerdo en el último Consejo de Ministros de Zapatero, pero el PP, según la versión de los socialistas, no quiso. Esta justificación ha sido desmentida por los representantes provinciales del PP.

La Armada ha introducido algunos cambios en las plataformas de estos buques. Cabe recordar que en San Fernando ya se han construido cuatro BAM, dos están en la última fase de montaje el 'Relámpago' y el 'Tornado'.

Las modificaciones de la Armada afectan a dos de los cinco barcos previstos, ya que su destino será para labores oceanográficas y logísticas. Los sindicatos reprochan que este acuerdo se podría haber firmado hace meses sacando solo tres de las cinco unidades que son idénticas a las fabricadas en La Isla. Sospechan que detrás del retraso en su autorización se encuentra la falta de financiación. 

Otro de los encargos en firme que tiene, en este caso el astillero isleño, es la construcción de doce lanchas de desembarco para la Armada australiana. Se trata de un contrato menos, ya que supone 350.000 horas de trabajo y actividad para unas 60 personas. Este tipo de lanchas se construyeron en 2008 en la planta de San Fernando, pero fue para la Armada española.

Este es el escenario que le tocará vivir a Navantia en Cádiz a partir del mes que viene. Las organizaciones sindicales, tras realizar una ronda de consultas con las autoridades de la provincia, han dejado sobre la mesa los problemas de carga de trabajo que se vienen encima y las dificultades para abordarlos. Anuncian un invierno movido, porque los astilleros, sobre todo, San Fernando y Puerto Real, se encuentran en la misma situación que en 2004 cuando fueron víctimas de la reconversión industrial.

El astillero. (Documental)

Noruega excluye a Navantia para construir un buque logístico

"La formula 1 del Naval". Así están las cosas.Querían solo construcciones militares, y abandonaron todo el sector civil.Ahora a apechugar...

Partía con condiciones ventajosas, pero finalmente Navantia ha quedado excluida del concurso abierto por la Marina de Noruega para la construcción de un buque logístico. De nada ha servido la relación de diez años que vinculó a la Marina nórdica con los astilleros de la ría de Ferrol, que le fabricaron cinco fragatas basadas en las F-100 españolas, ya que Navantia no solo ha perdido todas las opciones en el concurso sino que tampoco ha logrado situarse en la conocida como lista corta, es decir, entre las tres factorías con las mejores ofertas. Se pierde así la posibilidad de generar varios años de ocupación a las factorías de Fene y Ferrol.
La decisión de la Armada noruega, dada a conocer ayer, cayó como un mazazo en la empresa pública, que confiaba en la competitividad de su propuesta. No obstante, esta superaba en precio los requerimientos de la Marina, aunque fuentes conocedoras del concurso afirmaron que el coste de los modelos de otros competidores también era superior a lo exigido.

El contrato beneficiaría a los astilleros de la ría de Ferrol, que no reciben nuevos encargos de buques desde el verano del 2007, es decir, llevan los últimos cuatro años y medio viviendo de los contratos anteriores. Las plantas públicas habían presentado la oferta el pasado día 14 de octubre, después de que el Ministerio de Defensa del país abriese un concurso internacional en el que también participaban los principales astilleros europeos -franceses, alemanes e italianos, entre otros- y coreanos. Noruega había anunciado que asignaría alrededor de 150 millones de euros a la construcción del barco logístico, destinado a proporcionar víveres y combustibles a otros buques militares en alta mar. El modelo con el que competía Navantia, similar al Cantabria español, sube de los 220 millones. Entre los requerimientos exigidos por la Marina nórdica figuraban los de que pudiese navegar en aguas heladas, que portase grandes bodegas para albergar carga rodante, como camiones y tanques, y un amplio hospital.

En el dique seco
Noruega aún no envió a Navantia la comunicación oficial que explique las causas por las que ha rechazado su oferta, y tampoco se conoce cuáles son los tres astilleros que se mantienen en el concurso, que se resolverá en el 2012. Pese a que desde el año 2000 hasta hace pocos meses, período de desarrollo del contrato de construcción de las cinco fragatas para la Armada nórdica, se produjeron algunos desencuentros, principalmente con la primera de las naves, estos quedaron solventados y por ambas partes se subrayaron sin descanso las buenas relaciones. «Navantia ha sido capaz de conseguir un importante contrato con la Armada noruega con una competencia internacional muy fuerte. Hay muy pocas buenas razones por las que Navantia no puede repetirlo en el futuro», habían declarado altos cargos del país en relación a este concurso, que finalmente no beneficiará a Galicia.

Con los presupuestos del Ministerio de Defensa en plena contracción por la crisis económica, los responsables de la compañía pública centraron en el mercado exterior las mayores posibilidades de lograr nuevos encargos. Sin embargo, la mayoría de los países con programas navales apuestan por rentabilizar las inversiones en nuevos buques en sus propios territorios, conscientes del impacto positivo sobre el empleo que va ligado a la fabricación de barcos. Por ello, la mayoría de los contratos por los que compite Navantia son de diseño de los navíos y de transferencia de tecnología, pero no generarían ocupación directa en las plantas de la ría ferrolana.

Sin embargo, en Noruega, la empresa pública tenía puestas grandes esperanzas, por cuanto, de ganarlo, su construcción se efectuaría en las factorías de Ferrol y Fene, opción que acaba de esfumarse. Además, Navantia también está presente en el concurso Prosuper, abierto por la Marina de Brasil, de 11 nuevos buques, aunque solo uno, una fragata, se fabricará en el astillero ganador. No obstante, la competencia es dura, ya que plantas como las italianas o las alemanas cuentan con el respaldo al más alto nivel de sus respectivos Gobiernos, que han reforzado la vía diplomática y política con el Ejecutivo brasileño.

Otro de los países en los que tiene opciones de lograr nuevos encargos es Turquía. La firma que dirige Luis Cacho está muy bien posicionada, con una propuesta basada en el Juan Carlos I español, aunque, de ganar el concurso, que se resolverá en pocos meses, solo se ocupará del diseño y transferencia técnica.

Rajoy se compromete a renegociar el veto

El Bloque,el único que pone los intereses de Galicia encima de la mesa. 


Jorquera demandando infrasetructuras y mejora para Galicia.

Defensa recortará pedidos y aplazará pagos a la industria

DEUDA DE 32.000 MILLONES/ El próximo ministro deberá tomar medidas dolorosas para el sector, que obligarán a cerrar empresas y reducir expectativas de negocio.

Luis Montoto. Madrid

El frente de batalla más importante para el próximo ministro de Defensa no será la gestión de las misiones en el exterior, como la de Afganistán o Líbano. La guerra más difícil se librará en el plano económico, contra una deuda de 32.000 millones de euros que ha puesto en riesgo el propio funcionamiento de las Fuerzas Armadas. Este agujero (cuatro veces superior al del Ayuntamiento de Madrid), procede de la adquisición de sistemas de armamento, como el avión de transporte A400M o las fragatas F-100. Del importe total, 14.000 millones se deben a la cartera de Industria (que es la que ha prefinanciado las compras), y el resto son compromisos de pago con compañías como EADS, Santa Bárbara, Navantia o Indra.

Carme Chacón, ministra de Defensa en funciones, recortó el presupuesto un 16% entre 2009 y 2011, pero no acompañó este tijeretazo de un plan con soluciones a medio plazo. La consecuencia: el problema se ha agravado con impagos que, en el caso de programas como el Eurofighter, superan los 500 millones.Tras las elecciones, analistas y militares han comenzado a idear terapias de choque. Aplazar facturas, recortar pedidos, racionalizar compras con una agencia única, enajenar material, fusionar pymes que aporten valor y prescindir de empresas no competitivas... Son medidas inevitables.

·Reprogramar los pagos

Es lo más urgente y lo más obvio. A corto plazo, Defensa tendrá entre 1.000 y 1.500 millones anuales para responder a sus programas de modernización, a las necesidades de apoyo logístico y a su actividad de I+D. Sin embargo, esto es sólo la mitad de lo necesario para cumplir con sus obligaciones. Es imposible, por lo tanto, que la deuda esté saldada en 2024, tal como está ahora fijado. Habrá que “obtener un aplazamiento hasta 2030”, opina el coronel Carlos Calvo, de la Dirección General de Armamento.

·Recortarpedidos

La reducción de pedidos es una medida difícil y dolorosa, pero también está encima de la mesa. “Hay que desprenderse de plataformas en el mercado internacional y cancelar algunas adquisiciones, ya que España no necesita 27 aviones A400M, ni 45 helicópteros NH90 [de hecho, el Ejecutivo ya ha dejado en el
aire seis de estos pedidos]; es una decisión que no se puede demorar, para no hacer del Ministerio un pagador insolvente por más tiempo”, afirman Enrique Navarro y Rafael Bardají, analistas del Grupo de Estudios Estratégicos.
El 65%de los compromisos adquiridos son iniciativas del sector aeronáutico (en cooperación con otros países), mientras que el 25% son del ámbito naval y el 10% terrestres. La situación también exigirá posponer futuros programas, como la compra de vehículos 8x8.
·Agencia de comprasEs la propuesta estrella. Como advierte Carlos Calvo, crear una agencia de compras centralizada “es una tendencia inevitable que puede introducir racionalidad, ya que elmodelo vigente no parece responder a las necesidades actuales”.
La experiencia de otros países hace pensar que, uniendo la política de adquisiciones de los tres ejércitos, se gana en eficiencia. El gran ejemplo es Francia, que funciona con este mecanismo desde hace casi cinco décadas.

·Fusiones y cierresHace un año, el secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, planteó el siguiente objetivo: “Limitar el perímetro del sector con fusiones y adquisiciones”. El 80% de los ingresos lo copan cuatro grupos: EADS, Navantia, Santa Bárbara e Indra. De ellas, la primera procede de un proceso de integración europeo. Santa Bárbara (especializada en carros de combate) está integrada en la estadounidense General Dynamics. Las restantes son Indra y Navantia, ambas con circunstancias distintas. Más allá de los gigantes, analistas como Félix Arteaga (Real Instituto Elcano), creen que debe haber fusiones en el parque de proveedores (sólo Navantia tiene 2.500), especialmente, entre firmas que aporten valor añadido. No hay dinero para sostener empresas que no son competitivas.

·Mantenimiento

Tras el desembolso para la adquisición de nuevos programas, habrá que afrontar el coste de su mantenimiento. Esta partida será más elevada que en el pasado, ya que los sistemas que entrarán en servicio son más sofisticados y, por ello, la factura a pagar por su revisión se encarece. La propuesta es enajenar aquel material que no sea necesario y concentrar las tareas de reparación en un número reducido de instalaciones.

·Ventas en el exteriorEs la gran exigencia de la industria para amortiguar el impacto de las medidas citadas anteriormente: que el Ejecutivo respalde campañas de exportación. Este apoyo es vital, pues para vender sistemas de armamento se necesita un acuerdo entre los gobiernos. “Defensa hace este papel con Navantia (de titularidad pública), pero hasta ahora se ha olvidado del resto”, afirman fuentes del sector.

Años duros

Las políticas de austeridad que pautan estos tiempos que vivimos no han dejado de lado, como era previsible, a los presupuestos de Defensa españoles. Si 2011 fue un año de recortes y de postergación de programas, el año 2012, pese al cambio de Gobierno, no deparará buenas nuevas en este sentido. Apretarse el cinturón, replantear estrategias de negocio y mirar, más que nunca, hacia el exterior son tres puntos clave en la hoja de ruta de la industria de defensa nacional.

La más que notable reducción de los gastos de Defensa en Europa es un hecho que, en el caso español, resulta especialmente dramático por cuanto la millonaria deuda acumulada por el Ministerio de Defensa pesa como una losa sobre las acciones a futuro. Sobre este escenario otro hecho a considerar: el repliegue de tropas en Agfanistán supondrá un importante ahorro para las arcas públicas, si bien la inminencia de ciertos programas, como el de blindados 8x8, dejarán de tener la consideración de prioritarios. Yendo más allá cabría deducir que los tiempos de crisis marcarán las fórmulas de intervención de la coalición de Occidente en futuros conflictos. El aséptico modelo de intervención en Libia, sin poner un pie en el suelo y en apoyo a una rebelión interna, tiene trazas de convertirse en ejemplo a seguir. Ello tendría consecuencias directas sobre el tipo de armamento que demandará este esquema de operaciones y, por tanto, sobre los requerimientos a la industria de defensa.

Asimismo, en el actual contexto de limitaciones presupuestarias a nivel nacional, la exportación es un capítulo que adquiere trazos vitales. En este punto, Latinoamérica es un escenario prioritario para la industria de defensa española, si bien es cierto que en un contexto de competencia creciente y siempre bajo el paraguas de la transferencia tecnológica. En 2010, último año del que se dispone de cifras cerradas, el 52,84 por ciento de las ventas de armas españolas se dirigieron a socios de la OTAN o la UE, como Alemania o Reino Unido, con los que se comparten programas como el “Eurofighter” o el A400M, las ventas restantes (532,1 millones de euros y un 47,2 por ciento), se repartieron entre 44 países, y entre ellos destacaron poderosamente  los de América Latina. Mientras en Europa y Estados Unidos, azotadas fuertemente por la crisis económica, el gasto en defensa cayó por primera vez desde 1998, en Latinoamérica se ha registrado una subida de casi el 6 por ciento.

La demanda de los países en esta vasta región del planeta es un tren que no podemos perder.

Mantenimiento naval

Por Julio Maiz

La posibilidad que Defensa encargue nuevos medios de combate navales es más que improbable. La actual cartera de pedidos de la Armada a los astilleros de Navantia consta de dos BAM (Buque de Acción Marítima), cuya recepción por la Armada pase posiblemente  al año 2012.

Con la entrega de éstos, quedará pendiente la firma del contrato de ejecución de una segunda serie de cinco buques más de este tipo. Mientras, prosiguen los trabajos para construir los cuatro submarinos de la serie S-80. Y, por supuesto, el mantenimiento de la flota, donde cobran prioridad  los trabajos  de gran carena, de los submarinos de la Armada española de la serie S-70, o Agosta.

Lea el artículo completo en nuestro Especial Defensa e Industria en España - ya a la venta en Quioscos-

el exalcalde aún tiene que decir de Astano...

  http://valorycoraje.blogspot.com

El Colmo de los Colmos Navales

En el Red Social de Twiter hace unos días puse el siguiente comentario:

#noeresferrolano si no te cagaste en @ivanpuentes cuando dijo que como mejor estaba Astano era vetado hasta el 2015

Él me respondió con un:

@MiguelMahia difama canto queiras, pero poderás atoparme cos traballadores en todas cantas movilizacións pediron e pidan a fin do veto...

Sí, es cierto, lo vi en la manifestación que convocaron los sindicatos el día 6 de Noviembre con una pancarta del PSOE, que no una pancarta por el levantamiento. Pero escuche, donde no lo vi fue creando un frente común con partidos y demás organizaciones para luchar por el veto como hizo el Alcalde de Ferrol Rey Varela, no lo vi en las marchas de los soldadores, empresarios de la industria auxiliar, ni en las manifestaciones organizadas por asociaciones de vecinos. ¿Qué pasa, tanto esfuerzo suponía levantarse del sillón y preocuparse un poco? Yo sí que he ido a esas movilizaciones. Primero porque soy estudiante de Ingeniería de Propulsión y Servicios de Buques, y me importa tanto mi futuro, como el de la gente que me rodea.

Astano vale para dar paseos en bici....

Y ahora me dice:

@MiguelMahia ah, e o o veto foi por salvar ao asteleiro da privatización-peche ao que Aznar e o PP o levaban... Así que, as grazas a Rajoy!

Primero, Rajoy aún no es presidente, así que shhhhh, e segundo, non me tome por gilipollas señor Puentes, nin a mín, nin a xente da comarca ¿Sabe usted quien fue el que impuso el veto? Por el año 1984 el Señor González tuvo la grandiosa idea de primero, sacarnos a toda la flota militar amarrada de Ferrol y desviarla a la base naval de Rota, (Andalucía, el es andaluz, nada, más que objetar) mandando a más del 70% de militares y marineros a la reserva u obligándolos a cambiar de destino. No contento con esto, nos hundió los astilleros, primero diciendo que no podemos construir barcos, y después su señor ZP a decirnos que no podíamos hacer offshore. ¿Salvar da privatización?

Escúcheme señor Puentes. Mis amigos, familiares, usted no tiene ni puta idea de lo que su “salvación” supuso. YO sí que lo sé. Tenemos el ÚNICO astillero en el mundo que no construye barcos, tenemos cerca de 120 empresas auxiliares al borde de la quiebra, tenemos otros 17.000 empleados a punto de irse a la maldita calle. ¿Y USTED ME HABLA DE PRIVATIZAR? ¡Es que esto es el colmo! ¡Gente muy cercana a mi casi no puede pagarle los estudios a sus hijos porque el día de mañana los echan de los astilleros o de las auxiliares!

Le voy hacer una pregunta ¿Qué es mejor, algo privado, que da trabajo a la comarca, o el astillero como está? Sin Nadie. Muerto. Matándonos y sangrándonos por los cuatro costados para el contento y disfrute del socialismo andaluz, porque le recuerdo que la cúpula directiva de Navantia, TODA, es andaluza.

¡¡¡A ver quén dice ahora que estos son terrenos ociosos¡¡

No le voy a consentir ni a usted, ni a ningún militante de su partido, ni a González ni a nadie que me diga que era para salvar al astillero. Porque nos metieron en la mayor de las mierdas. ¿Sabe porque sube la tasa de paro juvenil en la comarca? ¿Sabe porque aumenta el éxodo juvenil? ¿Sabe porque Fene y Ferrol se mueren? Pues sencillamente es todo gracias a gente como usted. Gente que prefirió cruzarse los brazos en lugar de ofertar los terrenos a Barreras para darnos trabajo como era una de las soluciones sin tener que privatizar, así que mejor no me hable de este tema señor Puentes.

Primero porque es una falta de respeto hacia la gente que ha vivido del mar, y segundo, porque no voy a consentir que una maraña de políticos sin escrúpulos venga ahora de rositas cuando fuisteis vosotros, los socialistas, quienes nos cortareis la cabeza. Estoy viendo que corro el riesgo, todo gracias a la maravillosa y espléndida gestión de su partido, de acabar en algún país del norte cuando en teoría la crème de la crème naval europea está en Galicia, y con lo que me estoy muriendo al sacar la carrera año por año.

¿Y si cobramos un euro por subir para ver las vistas?

Solo le digo una cosa. Solo una. Ojalá usted fuera un soldador de Astano, o de una auxiliar, y supiera lo que es ver a sus compañeros de trabajo saliendo por la puerta trasera despedidos. Tener el miedo constante de que usted puede ser el siguiente. Pero tranquilo señor Puentes, a pesar de que esto ocurra, los astilleros seguirán siendo públicos, sin gente, sin barcos y sin trabajadores, la comarca muerta y los comercios cerrados. Pero eso sí, Astilleros públicos para su disfrute, y el de sus colegas andaluces.

Armas tantea desviar un ferri a otra empresa

La naviera canaria Armas, que ha contratado siete barcos del tipo ferri en el astillero Barreras desde el año 2006, con un valor próximo a los 600 millones de euros, está estudiando la posibilidad de desviar a otro astillero el precontrato que mantenía con el astillero vigués para construir un nuevo ferri de gran envergadura, ante la falta de concreción sobre el futuro de la empresa.

En concreto, según fuentes de la empresa, se trataría de una nave para el transporte de pasajeros y de vehículos de unos 230 metros de eslora, que obligaría, por su tamaño, a construirla en dos grandes trozos al no caber en sus gradas actuales, que tiene capacidad para naves de hasta 200 metros de largo. Un segmento de este coloso estaría conformado por la proa, mientras que el resto del casco tendría una longitud de unos 200 metros. Barreras tendrá que usar un dique flotante para poder realizar el conjunto de la obra. El contrato se estima en unos 150 millones, una cifra que valdría como argumento para negociar con los acreedores y tratar de llegar a un acuerdo sobre los pagos pendientes y posibles condonaciones.

La interrupción de los vínculos comerciales con Barreras se habría acelerado por la falta de concreción del sistema de bonificaciones fiscales para la construcción naval, denominado tax lease, que fue impugnado por astilleros holandeses y cuya alternativa no ha sido admitida por Bruselas al considerar que no se ajusta a la legalidad vigente comunitaria, al ser identificada como ayudas de Estado. Estas están taxativamente prohibidas por los Tratados de la UE.

Recuperar o tempo pérdido.Recuperar o naval civil.

A semana pasada publicouse a terrible noticia que continua a asoballando Galicia, milleiros de xovenes marchan en busca de futuro.Esa sangría que marcará para mal o futuro desta envellecida terra,non ten visos de parar,máis ben todo o contrario.As formulas empregadas ata o momento para atallar a crise, recortes sociais e inxección de cartos aos bancos, non teñen efecto positivo sobre as cifras de paro.

Máis ben todo o contrario,o goberno socialista aprobou unha reforma laboral,que facilita o despido de traballadores,cargando parte de eses despidos ao erario público.

 

O paro tragase Ferrolterra, 18000 e subindo...

Xa pasadas as eleccións,e con todos os gobernos da mesma cor azul,o partido popular que tanto se desgañitou contra o maltrato que lle deu ao sector naval o Psoe, ten que cumprir as suas palabras.

Do plan Feijoo para o centro de reparacións, nada se sabe, do aproveitamento das instalación de Imenosa, nada se sabe.

Dende o PP,sempre enviaron a mensaxe de que o máis importante era o emprego, pero nunca dixeron como se ía a crear.¿Onde van a empregar a dous millóns de parados?.

 da crise non se sae só con ilusións....

 Pensar que imos saír da crise por arte de maxia é de inxenuos.Dicir que apoiando aos emprendedores imos crear un millón de empregos,é mentira.Se non está mal, que se lle dea un pulo a ese maltratado gremio dos autonomos pensar que montando tendas de mobiles, cervecerías de último deseño, e centros comerciales, crearemos milleiros de empregos, non imos saír nunca desta.

Con centros comerciais non imos a ningún lado

 A solución segue sendo o sector productivo.Ata que non se aposte por el,non hai nada que facer.
A pesca, o sector lácteo,o campo,os estaleiros...Levamos duas décadas vetados en tódolos campos.
A unión europea que nos ía traer un mundo maravilloso frea o desenrolo deste país.Queren que saíamos da crise, convertendo as zonas industriais, en zonas de compra e ocio,e para iso faí falta xente que teña cartos para comprar.Polo tanto estamos coma unha pescadilla que se come a cola.

En Europa, xa teñen plans para a universidade de Navais

Porque o sector naval militar, non ten futuro, porque os países queren comprar so os deseños e facer eles os cartos, por iso Navantia non o ten. Porque os encargos militares conseguense a cambio de favores comerciais que tamén lastran outros sectores como o pequeiro con Noruega.
¿Porque se o dique flotante é tan bo negocio,non aparecen rapidamente inversores privados cos cartos,pra quedarse con parte do pastel?.Porque non o é, aparte de que non se pode facer en Astano polas limitacions europeas (herencia do Psoe), nin presupuestarias,por seren axudas ilegais.

¿Camiño da privatización?

Algunhas fuentes sindicais xa comezan a asumir o negro futuro que lle agarda a Navantia. As perdas, hoxe en día, non son asumibles (esto non é o INI), en canto esgoten o capital remanente, a Comisión europea caerá sobre Navantia coma a espada de Damócles.

O capital tecnolóxico e humano,o prestixio internacional, gañado con tantos anos de esforzos no sector Offshore con 4 unidades Fpso de alta tecnoloxía, e con outras 6 que non se quixeron facer aquí e que se mandaron a Corea, e todo iso pérdido,terá que ser unha nova conta dende cero.

Recuperar o tempo pérdido.

O Plan Ferrol demostrouse coas cifras de paro nas mans que foí un fracaso.Un plan pensado para eliminar o monocultivo naval, non para complementalo.

Aquí non se vaí instalar a General Motors, nin outra Citröen.O único que temos é o mar, e os estaleiros.

A recuperación do emprego en Ferrolterra pasará inevitablemente pola recuperación do naval civil sen limitacións. Namentres non ocorra iso, a sangría continuará, moitos se irán, e para non volver.

Vulcano negocia terminar varios barcos a medio construir de astilleros en quiebra

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La supresión del tax lease ha obligado al astillero vigués Vulcano a buscar otras vías de negocio para mantener su actividad. El constructor naval tiene apalabrados dos buques sísmicos con la naviera no ruega Rieber Shipping, que no se firmarán hasta que la dirección general de la Competencia de la UE dé luz verde al nuevo sistema de financiación.

El plan de viabilidad de Vulcano recoge que al menos hasta el segundo semestre del próximo año será prácticamente imposible cerrar nuevos pedidos. Ante esta situación solo le quedaría el segmento de reparación naval, pero el astillero está explorando una tercera vía: la finalización de barcos que han se han quedado a medio construir en otros astilleros.


La dirección de la empresa comunicó al comité sus negociaciones para finalizar en Vigo al menos cuatro barcos. Se trata de un quimiquero que estaba construyendo un astillero siciliano, y de dos off-shore y un ferry que también fueron cancelados a Astilleros de Sevilla.
Según las fuentes consultadas, el buque con más posibilidades de terminarse en Vigo es el quimiquero siciliano, ya que en el caso de las construcciones de Astilleros de Sevilla "la situación sería más complicada porque el Gobierno andaluz presionaría para que la terminación de esos tres barcos se hiciese en algún astillero de la Bahía de Cádiz".
La recuperación de barcos en construcción de astilleros quebrados no es un planteamiento nuevo en la ría de Vigo. El caso más destacado de la aplicación de esta vía de negocio lo estableció Armón que terminó de construir dos oceanográficos para el IEO que tenía en grada MCíes –astillero ya desaparecido– y un sísmico recuperado de Factoría Naval de Marín.
El plan de viabilidad de Vulcano contempla que en el primer semestre se pueda comenzar a construir "algún barco que no estuviese afectado por el tax lease", mientras que para el segundo semestre, en el que se espera que el sistema fiscal esté resuelto, podría entrar en vigor algún nuevo contrato.
El presidente del comité de Vulcano, Antonio Fernández Vidal (CC OO), exigió ayer mismo al responsable europeo de la Competencia, Joaquín Almunia, que "no juegue más" con el sector naval, ya que "no se puede perder más tiempo en la resolución del problema que se arrastra desde hace casi seis meses".

Aseguró que la firma de los dos sísmicos de Rieber Shipping está supeditada a conocer "las ventajas fiscales de la inversión" y que mientras tanto "nadie firmará ni un solo contrato".
Fernández Vidal también reclama al Gobierno de Mariano Rajoy "rapidez en la resolución del conflicto" y aseguró que los sindicatos del sector naval de la ría de Vigo recordarán a la cabeza de lista del Partido Popular por Pontevedra, Ana Pastor, su "compromiso" de una rápida solución para que entre en vigor el nuevo tax lease.
"Vamos a dar la nuevo Gobierno un tiempo de cortesía, pero a partir del 15 de enero vamos a movilizarnos, a ir a Madrid si hace falta, para que de una vez por todas se resuelva este problema que está llevando a muchas empresas del sector al cierre", recalcó el presidente del comité de Vulcano.
Fernández Vidal aseguró que el plan de viabilidad del astillero "se cumplió punto por punto" y que Vulcano "ha sido un ejemplo para el resto de los astilleros de cómo en una situación concursal se puede terminar de construir un barco y generar un remanente de tesorería", que en este caso han sido 40 millones de euros tras la entrega del sísmico 533.
Expediente de regulación
El expediente de regulación de empleo de Vulcano finalizará el próximo 27 de diciembre, por lo que la empresa ha solicitado una prórroga del ERE de un año para los 119 trabajadores de la plantilla, con un máximo de seis meses para cada trabajador.