Dos gestores (políticos) en la picota ferrolana (octubre 2008)

El presidente de Navantia y el director del Plan Ferrol -las dos «soluciones» que presentó del Gobierno tras la reconversión del 2004- son censurados hoy en la comarca por su gestión

Cuando el Gobierno de Zapatero y Solbes, para librarse de las sanciones europeas, decidió en el 2004 cargarse lo poco que quedaba de Astano, logró el apoyo de los principales sindicatos locales aportando dos soluciones: por una parte, la creación de Navantia, empresa puramente militar; y, por otra, activó un Plan Ferrol que iba a ser «integral» -la vicepresidenta Álvarez de la Vega dixit- para compensar el daño de la nueva reconversión. Hoy, tres años largos después de aquella decisión, Ferrolterra clama contra los responsables de ambas soluciones, contra los gestores tanto de Navantia como del Plan Ferrol. Y los señala (cada uno a su nivel) con el dedo acusador.

hay todo un cúmulo de pequeños motivos y sobre todo uno fundamental: la pérdida progresiva de mercados (abandono del éolico, contención de las reparaciones, negación total de la construcción civil) mientras consiente sin reparos un sangrante desuso de miles de metros cuadrados en Astano. Un escándalo mientras Ferrol clama por contar con suelo industrial. Los rumores sobre su caída ya circulan, porque el PSOE sabe que esta dirección de Navantia le hace daño en Galicia.

Irisarri calla ¿y otorga? El principal líder de la comarca, Vicente Irisarri, se ha mostrado muy cauto al valorar tanto a uno como a otro. Calla, pero no otorga. Exige ante sus allegados más resultados a los gestores técnicos y políticos del Plan Ferrol y, sobre todo, una dirección de Navantia que no le genere problemas: por no querer pagar el IBI ni el agua al Concello y, sobre todo, por no usar ni facilitar activamente el uso del suelo de Astano.
Castigo en las autonómicas. El PSOE intenta reaccionar ante las censuras a ambos dirigentes, para no arriesgarse a un castigo en las autonómicas, dentro de pocos meses. Porque el PP y el BNG (sin olvidar a Terra Galega en esta comarca) ya han usado y usarán este flanco para atacar la gestión socialista. Y porque, cuatro años después, y como hace varias décadas, Astano volverá a ser tema estrella electoral.

http://www.lavozdegalicia.es/ferrol/2008/10/19/0003_7238121.htm

La SEPI mezcla datos de Astano y Bazán para desacreditar el plan Barreras (febrero 2007)

Los astilleros de la ría ferrolana representan la cara y la cruz de la misma moneda. La antigua Bazán, situada en Ferrol, tiene sus instalaciones saturadas de actividad, con sus gradas y muelles llenos de buques en construcción, mientras que la vieja Astano, en Fene, está infrautilizada, haciendo módulos para los buques de la factoría vecina. Sin embargo, las dos, en otro tiempo astilleros independientes, forman desde que se creó Navantia una unidad productiva, un conjunto en el que el Gobierno funde sus dos realidades. Con este criterio, el dueño de las plantas públicas, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), ha vuelto a reiterar su negativa a que el astillero vigués Hijos de J. Barreras adquiera parte de los activos de la factoría de Fene. Para fundamentar su rechazo se ampara en cifras de ocupación y de facturación de sus dos astilleros gallegos, pero después las compara con la oferta de Barreras, que únicamente alude a una planta.

1-¿Cuáles son los argumentos que esgrime la SEPI para rechazar el plan de Barreras?
La corporación pública no realiza una comparación equitativa de la situación actual de la antigua Astano con la propuesta realizada por Barreras. Por ejemplo, recuerda que mientras que el astillero vigués maneja un objetivo de ventas de 200 millones anuales, «la facturación del centro Ferrol-Fene en el año 2006 se sitúa en niveles próximos a los 420 millones de euros, y se proyecta alcanzar unos 500 millones de euros anuales en el período 2007-2011». La realidad es que en Fene sólo se están construyendo la mitad de los bloques de un buque de proyección estratégica que permitirá facturar 380 millones en cuatro años, y siete bloques para las fragatas noruegas. En total, la facturación anual que se le puede atribuir a la gradas de Fene no supera los 40 millones de euros, menos de la décima parte de lo que alega la SEPI para desacreditar el proyecto de Barreras. Por otro lado, insiste en dibujar un panorama de plena ocupación para la antigua Astano, también amparándose en la carga de trabajo que tiene Navantia en la ría. La SEPI afirma que los niveles de ocupación de Ferrol-Fene son del 96%, pero para realizar este cálculo únicamente compara la carga de trabajo con su plantilla directa -formada por 360 trabajadores, en el caso de la antigua Astano- y no toma en cuenta la capacidad de sus instalaciones, en donde trabajaron 6.000 personas. Así explica que la planta tenga total actividad cuando gran parte de sus gradas y muelles están sin uso desde hace varios años.

2-¿Qué peso tiene la planta de Fene para Navantia en Galicia?
La SEPI asegura que las instalaciones de Fene son imprescindibles para la actividad de la compañía naval pública y argumenta que, si no dispusiese de esta planta, tendría que desviar carga de trabajo desde la ría de Ferrol a los astilleros de sur de España. Sin embargo, la mayoría de los contratos de los que dispone Navantia en la ría ferrolana se firmaron, a excepción de la fragata F-105, cuando las antiguas Bazán y Astano pertenecían a Izar y se dedicaban a actividades diferentes: la primera a la construcción militar, y la segunda, a la fabricación de plataformas offshore . Esto es, iba a construirlos exclusivamente Navantia en Ferrol.

3-¿Ha cambiado la SEPI su postura sobre los planes de la Xunta para revitalizar el astillero de Fene?
La corporación pública se ha opuesto desde el principio a cualquier acción que implique una privatización de la antigua Astano, aunque la presión ejercida por la Xunta, amparada en el apoyo de todos los grupos del Parlamento gallego y de las organizaciones empresariales, le ha llevado a variar en algunos puntos su discurso. Ahora admite que el astillero de Fene cuenta con activos ociosos, que cifra en la cuarta parte de la planta. Incluso ha llegado a ofrecer esos 200.000 metros cuadrados de terreno que sostiene que no utiliza para propiciar el asentamiento de otro tipo de actividades industriales distintas al naval. Sin embargo, se mantiene invariable en otras cuestiones para tumbar el plan Barreras, como la hipotética oposición de la Unión Europea a autorizar el levantamiento del veto que pesa sobre la fábrica, y que le impediría construir buques civiles antes del 2015.
4-¿Qué recrimina la SEPI al astillero vigués?
El plan elaborado por la compañía que dirige Francisco González Viñas especifica que construiría en la antigua Astano todo tipo de buques civiles, y también otros productos como plataformas marítimas. La SEPI afirma, no obstante, que «la propuesta no contiene ninguna referencia sobre los tipos de buques que se construirían, ni cuales serían los precios y costes orientativos con los que se pretendería operar en el mercado y, por tanto, no se conocen cuáles son los resultados que se esperarían obtener en los próximos años». Por último, asegura que el plan de Barreras «carece de escenario económico-financiero».

http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2007/02/27/5586218.shtml

Astano en el parlamento de Galicia (octubre de 2008)

....En general, las propuestas de socialistas y nacionalistas están efectuadas "en clave gallega", en palabras de Leiceaga, con la primavera del año que viene como horizonte de resolución por la proximidad de las elecciones autonómicas, "para que se puedan llevar a cabo en lo que queda de gobierno".

Sin embargo, hay iniciativas que van más allá de ese período y que afectan a otras administraciones, como la ya citada de los aeropuertos o una en la que instan a la Xunta a que prosiga con las actuaciones encaminadas al retorno del astillero de Fene a la construcción naval civil. En este sentido, la Cámara autonómica ya ha reclamado por unanimidad en ocasiones anteriores que la Sociedad de Participaciones Industriales (SEPI) permita desafectar los terrenos ociosos de la antigua Astano para que en ellos se puedan construir buques civiles.

El diputado socialista admitió que es una "iniciativa de largo alcance que tiene complicaciones" y, tras recordar que ya hubo un acuerdo unánime de la Cámara en ese sentido, explicó que esta propuesta "permite seguir manteniendo la tensión negociadora para avanzar en esta cuestión".

Por su parte, Aymerich lamentó que no se adopte el "mismo tratamiento" en el caso del astillero que con las entidades bancarias, a las que se les está "dando ayudas", por lo que incidió en la necesidad de que Navantia-Fene vuelva a la construcción civil como herramienta "contra la crisis".

http://www.galiciadixital.com/noticia.3893.php

Por qué hay medidas excepcionales para los bancos y no para los astilleros gallegos? oct 2008

Hay un sector en Galicia que está en condiciones de sortear la crisis. Los astilleros, privados y públicos, pueden volver a ser un motor que tire de la economía gallega. Justo ahora que, además de quedarnos sin alternativa a un modelo de crecimiento que puso demasiada carne en el asador de la construcción, flaquean las fuentes de financiación.
¿Por qué el Gobierno puede adoptar medidas de excepción para rescatar a la banca pero no hace lo mismo para que, por ejemplo, un astillero como Astano vuelva a construir barcos?

Ya no vale el argumento de que hay acuerdos (algunos secretos) con Europa o que se rompieron las reglas del juego dándole ayudas públicas. El mismísimo Bush o en el corazón liberal de Londres se interviene con dinero público para salvar a los bancos.

En el sector naval hay demanda y empresarios dispuestos a invertir. Al plan de rescate de los astilleros solo le falta la decisión política.

Carlos Agulló
15/10/2008

http://www.lavozdegalicia.es/ourense/2008/10/15/0003_7226760.htm

Cuando ruge el sector naval. (octubre 2008)

La crisis global traerá recortes en Defensa
Navantia tiene en su cartera de pedidos a la Armada de seis países, pero aún así dista mucho de disponer de una financiación autosuficiente. Por eso, el principal objetivo de su presidente, Juan Pedro Gómez Jaén, es que la empresa sea realmente viable a partir de 2009: "Algo que puede llegar a no suceder si no nos mantenemos como una empresa seria" y no se pone fin a las movilizaciones obreras y a la borrasca sindical.
Está dispuesto a negociar: "Ése es el camino a seguir, para despejar la tensión que perjudica de manera especial al desarrollo de los programas, es decir, a los plazos de construcción". Incluso la calidad de la producción puede acabar resintiéndose, añade.
El presidente de los astilleros estatales se pone en el peor de los casos y avanza que Navantia podría entrar en pérdidas este mismo año, a pesar de contar con un volumen muy importante de contratos y pedidos.
Al otro lado de las trincheras, Ramiro González, sindicalista y presidente del Comité Intercentros de Navantia, tiene entre ceja y ceja a Gómez Jaén: "Sus últimas declaraciones, afirmando que la empresa puede cerrar el balance de 2008 con pérdidas", ha dicho Ramiro, "nos dan a entender que trata de justificar lo injustificable y que su final como presidente de Navantia se encuentra un poco más cerca".
Las cúpulas de la SEPI y de Navantia no viven sus mejores días. La primera, al frente de la cual está Enrique Martínez Robles, tiene enfrente a nacionalistas y a populares gallegos por sus reiteradas negativas a zanjar el veto de la Unión Europea que impide la construcción de buques civiles en Perlío, Fene. La segunda, situada en el punto de mira de las centrales sindicales.
Y la situación puede complicarse un poco más si, como es de temer, algunos de los países para cuyas armadas construye buques Navantia deciden cancelar parte de sus contratos en medio de una crisis que les aconseja recortar gastos en Defensa

Cuando ruge el sector naval. Por Xavier Navaza
http://www.elcorreogallego.es/index.php?idNoticia=353552&idMenu=5

El indeseable veto de la UE

Arrecia la crisis, pero la construcción de buques civiles crece exponencialmente y sitúa a los astilleros gallegos en la vanguardia mundial ·· La negativa europea, que deja a Fene en la estacada, constituye una rémora del pasado

El 18 de setiembre, la Unión ­Europea archivó el expediente que en 2004 sancionó a Izar, antecedente de la actual Navantia, condenando a los astilleros ubicados en Fene a no construir buques civiles hasta el año 2015. Aquel expediente se produjo cuando en 2004 la UE declaró ilegales las ayudas que el Gobierno central -entonces presidido por Aznar- concedió a Izar y que ascendía a 1.280 millones de euros.

El archivo del expediente, por un lado, y la situación de crisis global que obliga a los Estados a intervenir en las economías de sus respectivos países, han dado alas a Fernando Blanco, conselleiro de Innovación e Industria del Gobierno autónomo, para retomar el plan de rescate e impulso de los astilleros ferrolanos que puso en marcha a comienzos de 2007 y que Enrique Robles -presidente de la SEPI, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales- echó abajo.

"Era y sigue siendo", dice Blanco, "la única iniciativa seria que en los últimos años se ha hecho para potenciar los astilleros ferrolanos: contaba con financiación privada e implicaba a todo el país, su éxito estaba cantado de antemano y si hubiese salido adelante hoy se estarían construyendo entre doce y quince buque en Fene, de los cuales cinco eran gaseros y otros cinco quimiqueros de alta tecnología".
El proyecto tenía tras sí a alguno de los mejores astilleros del mundo, como Barreras. Además contaba con el apoyo absoluto de Caixanova y Caixa Galicia, que se implicaron a tope: "José Luis Méndez estaba como una moto a favor de aquel proyecto", recuerda el conselleiro. Pero la SEPI y Navantia lo rechazaron a pesar de que se trataba de un proyecto dotado de un futuro incuestionable y se basaba en cifras reales, estudios de mercado e inversiones contantes y sonantes. Había 90 millones de euros sobre la mesa, para empezar, pero las autoridades de los astilleros públicos españoles se negaron a respaldar el proyecto y a cambio presentaron una contraoferta, el llamado Plan Ferrol.

Pero el Plan Ferrol, sentencia Blanco, no sale adelante: "Al contrario, la empresas que podrían estar interesadas se marchan: ¿dónde está la alternativa que les valió para rechazar nuestras propuestas?". Iban a fabricar turbinas. Iban a construir bienes de equipo para el sector eólico: "Nada de eso ha salido adelante. La cúpula de los astilleros estatales se ha quedado vacía y hoy no tienen nada que ofrecer".
MALAS ARTES
Zancadillas en los pasillos de Bruselas
Aquellos doce o quince buques, que hoy podrían estar en las gradas ferrolanas, se repartieron entre astilleros de Turquía, Portugal y Andalucía, donde viven una suerte muy desigual: "Ninguno de esos astilleros", sostiene Fernando Blanco, "tiene la capacidad y la preparación tecnológica de nuestros astilleros". En el caso de Andalucía, no han logrado cumplir los plazos establecidos en los contratos y eso puede conducir a que pierdan nuevos contratos en el futuro.
Y a todo eso se suma la actitud del partido que sostiene al Gobierno central: "Fuimos a Bruselas sin contar con el apoyo del PSOE, al contrario: personas como la eurodiputada Rosa Miguélez se mostraron abiertamente contrarias a nuestras gestiones", acusa el conselleiro: "Y en otros ámbitos socialistas llegaron a reírse de nosotros, asegurando que no hallaríamos la forma de movernos por los pasillos de la Unión Europea".
Desde el Parlamento de Galicia, por unanimidad de todos los grupos, se insiste en la necesidad de que salga adelante el relanzamiento de la construcción de buques civiles en las gradas de Perlío, Fene. Esa fue una de las principales resoluciones de la Cámara, tras el último debate sobre el estado de la autonomía. Falta que en Madrid se llegue a la misma conclusión para que la voluntad de la Unión abandone posiciones de rigidez que, conforme avanza la crisis financiera global, pasan, día a día, a formar parte del pasado.
Francisco González Viñas, presidente de Barreras y uno de los impulsores de aquel plan de rescate impulsado por la Consellería de Innovación e Industria, recordó -el mismo día en que se hizo pública la negativa de la SEPI- el espectacular momento que vive el naval gallego en la construcción de buques civiles. Desde 2003, su producción crece de forma exponencial y tiene carga de trabajo para generar 6.000 empleos. Precisamente cuando el paro es una amenaza creciente en nuestro país.

http://www.elcorreogallego.es/index.php?idNoticia=353035&idMenu=5

"No nos pararán, el naval gallego será hegemónico a escala estatal (octubre 2008)

El conselleiro de Innovación e Industria no las tiene todas consigo. Le irrita que persista el veto de la UE a Fene, que le impide construir buques civiles cuando hay una demanda mundial creciente que tiene la mirada puesta en Galicia y en la formidable capacidad tecnológica de sus trabajadores y de sus astilleros.

- ¿Es discutible el veto?
- Ese veto no solo es muy discutible, sino que, sencillamente, se basa en una falacia. Hay un problema político de fondo que explica por qué los astilleros del sur, en Andalucía, sí pueden hacerlo y en Galicia no.
- Pero habrán esgrimido razones de tipo técnico, al menos, para discriminar a los astilleros del norte de Galicia.
- No hay argumentos técnicos para que ese veto siga en pie. Y hoy, a la vista de la situación económica global, la UE cada vez tiene menos motivos y razones para persistir en su irracionalidad.
- La Unión llegó a alegar de secretos en materia de Defensa.
- Vaya, por alegar alegaron cincuenta mil cosas. Y mientras, aquí estamos, sin poder desarrollar nuestra capacidad al máximo nivel. A pesar de eso, Galicia tiene el 50% de la producción total del Estado en el sector naval. Y todos esos vetos, trampas y contratiempos no impedirán que seamos hegemónicos.
- ¿Pero estamos soñando despiertos o realmente podemos?
- Pues claro que podemos. Nuestra capacidad tecnológica nos permite ir hacia otras alternativas, como la producción de bienes de equipo para la energía eólica. Incluso podemos producir mucha más energía a partir del mar, impulsando la tecnología de los gusanos.

- ¿Ese es el papel que le reserva al Centro Tecnológico del sector Naval, constituido en febrero?
- Ese y otros más. La actividades del Centro serán, a corto plazo, un extraordinario catalizador de la innovación tecnológica en las empresas del naval en nuestro país. Se trata de una iniciativa que implica a todos: desde la consellería de Innovación e Industria a la Universidad, incluyendo a las empresas del sector no solo de Ferrol, sino de Galicia entera. Hemos entrado en el diseño de yates de lujo, abriendo un nuevo mercado que tiene un futuro impresionante. Ahí están los astilleros de Vigo, cuyos productos compiten de un modo espectacular en todo el mundo y que se están convirtiendo en una referencia de la industria más puntera de Europa.

Son actividades que poseen un efecto multiplicador más que notable, implicando a la construcción naval con la reparación de buques y el turismo náutico, actividades que en el futuro serán una de las más importantes claves del despegue económico de Galicia: "No hay ni un solo argumento serio que justifique el veto a la construcción de buques civiles en los astilleros de Fene. Y no es posible que ellos tengan la razón y nosotros, todos nosotros, estemos equivocados: el Gobierno gallego, el sector financiero y las empresas... Tantos como somos, no es posible que nosotros estemos todos locos y solo ellos sean razonables".

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Batalla naval (octubre de 2008)

CARLOS LUIS RODRÍGUEZ
Visto lo que está pasando con el sector financiero, difícil será aceptar que existe una ortodoxia europea. La UE rompe su propia disciplina, hace añicos las reglas que impedían ayudas estatales y se ríe de sus propios vetos. Todo el mundo parece aceptar que una situación de emergencia requiere actuaciones excepcionales, por más que alguna de ellas incurra en pecado.
Serán más de una las directivas que están siendo revocadas en silencio, y muchas las declaraciones de comisarios sobre las que se corre un velo tupido. Incluso la U queda en entredicho. No es Bruselas la que lleva la batuta, sino unos estados solistas que, después de haber escrito sus partituras, se juntan para intentar armonizarlas. Más que a una orquesta, esta Europa se parece a un grupo de jazz que improvisa.

Pero, como en las historias de Asterix, hay una aldea gala, que es galaica en este caso, donde las directrices de esa UE que rompe sus moldes siguen siendo obedecidas con perfecta escrupulosidad. Hablamos de Fene y su astillero. A su alrededor, una comarca y un país que no están a la cabeza en los ránquines del desarrollo, pero que saben hacer buenos barcos desde el principio de los tiempos. Menos el fatal dedo comunitario, lo tienen todo a su favor.
Instalaciones adecuadas, localización idónea, capital dispuesto a implicarse, mano de obra experimentada, excelentes centros de formación a donde vienen los noruegos a buscar sus técnicos. Pero hay un pulgar en Madrid y otro en la sede europea que han girado hacia abajo.
El nacionalismo exagera un poco al hablar en sus prédicas de las naciones sin Estado, pero está claro que hay astilleros sin Estado, condenados a la orfandad en la lucha por la supervivencia. Fene es un caso claro. El veto a la construcción civil, las trabas a la recuperación de terrenos ociosos, nada tienen que ver con la economía, ni con las posibilidades del mercado.

Quienes van al rescate no reclaman ayudas sino libertad para hacer lo que quieren hacer, igualdad con otros astilleros y una fraternidad de la Administración central que se echa de menos. Ya no es la Galicia pedichona de la que habla Quintana la que alza la voz, sino otra emprendedora que quiere liberarse de incomprensibles ataduras. Tampoco se piden los proteccionismos que añoran los mediocres, sino la posibilidad de competir con los propios recursos.
Si hasta hoy el rechazo a estas pretensiones era un agravio más que sumar a la larga lista, ahora el veto es también una condena intolerable. La crisis obliga a que cada territorio explote lo mejor de sí, active recursos latentes y aproveche sus capacidades. Tan aberrante como sería prohibirle a Alemania o Francia que construyan coches es impedir que Galicia fabrique barcos civiles en unos astilleros que languidecen.

Semejante impedimento podría entenderse en una comunidad sobrada de inversiones, en una situación económica boyante, o en una Unión Europea que cumpliera escrupulosamente sus reglas. Sin embargo, ninguna de esas circunstancias se da. Ni sobran proyectos industriales, ni la crisis permite grandes alegrías, ni la estricta Bruselas respeta su propio catecismo económico para salvarse de la debacle.

El conselleiro Fernando Blanco, su Gobierno, los empresarios, sindicatos, ayuntamientos e instituciones tienen toda la legitimidad para reanudar la batalla naval. Que la SEPI y la Unión Europea pongan a punto nuevos argumentos para decir que no; los antiguos ya caducaron
http://www.elcorreogallego.es/index.php?idMenu=13&idNoticia=353004

Blanco: “Seguiremos a librar a batalla por recuperar Astano” octubre 2008

Fernando Blanco Álvarez (Lugo, 1959; casado: dous fillos; supervisor de loxística en excedencia de Teléfonica; militante do BNG; conselleiro de Innnovación e Industria do Goberno galego) non descarta seguir librando a batalla porque Astano volva construír buques, aposta porque o sector naval dea un salto cualitativo á produción de bens de equipo para o propio sector e garante que o modelo de repartición das licenzas en enerxía eólica é transparente.

Vostede segue coa teima de recuperar Astano para a construción de buques?

_ O tempo veu demostrar que eu tiña toda a razón do mundo. O sector naval, que algúns querían enterrar, aí está, e necesita man de obra, 2.000 traballadores, que xa se están reconvertendo. Astano permitiríanos entrar na construción de barcos máis grandes. Nós sabemos de mar e de facer barcos; temos man de obra cualificada, políticas de I+D+i que nos permitirían dar un salto tecnolóxico e empresarios que coñecen o seu oficio. Como é posible que Astano estea caendo de vello, cando agora mesmo teriamos 12 buques para construír alí, cunha carga de traballo para 4 ou 5 anos?

_ Que se pode facer para que Bruxelas cambie de postura?
_ Ten que mudar a posición do Estado: é necesaria a complicidade do Goberno socialista. Seguiremos librando esa batalla.

http://www.elcorreogallego.es/index.php?idEdicion=1027&idMenu=5&idNoticia=349814

La INJUSTICIA con Ferrolterra y Astano.

Hasta marzo de 2015 en Astano está prohibida la construcción naval civil.
Cualquier tipo de artefacto marino,sea buque o plataforma offshore.

Han castigado al astillero en compensación de la quiebra técnica en la que estaba Izar.
¿Que han dado a cambio?.Que se convierta en un taller auxiliar de Bazán.

¿Porqué Ferrolterra tiene que pagar por la mala gestión del gobierno?.
Desde 1984,se han sacrificado 5000 empleos en la comarca.¿No es suficiente?.

¿Que parte de esos 864 millones vio Astano?.
No vio un duro,pero según algunos ,hay que resignarse y agradecer que esa infraestructura
permanezca parada 10 años....

Navantia se mantiene abierta a estudiar ofertas para el suelo sin uso de Astano

Gómez Jaén asegura que «recogerá proyectos» que no sean navales ni hagan la competencia a la empresa
La voz de galicia:
B. Couce
8/10/2008

El presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén, aseguró ayer que la compañía pública mantiene su disposición a continuar estudiando proyectos para los denominados activos ociosos de la antigua Astano, «siempre que no estén relacionados con el naval, que nos hagan la competencia y que sean sin coste alguno para nosotros». Aunque reconoció que Navantia no mantiene una actitud proactiva -«para nosotros lo más cómodo sería no tener que tocar nada», afirmó-, Gómez Jaén insistió en la disponibilidad de la empresa a «recoger proyectos que puedan crear empleo y ser buenos para la comarca».
En este sentido, se adhirió plenamente a las declaraciones formuladas por Enrique Martínez Robles, presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), quien en diciembre del 2006 se mostró dispuesto a favorecer la implantación de proyectos industriales en el suelo sin uso de la antigua Astano, pero siempre que no perteneciesen al sector naval ni a mercados en los que la compañía tuviese presencia.
Como hiciese en el 2006 Martínez Robles, Juan Pedro Gómez Jaén insistió ayer en que las limitaciones a la construcción naval civil que tiene impuestas el astillero hasta el año 2015 -que le impiden construir barcos civiles hasta esa fecha- se mantendrían aunque parte de sus instalaciones pasasen a manos de otra empresa.
Desde que Martínez Robles lanzó la idea de aprovechamiento de los activos ociosos de la factoría de Perlío, la corporación pública y la compañía estudiaron varios proyectos, pero por el momento ninguno cuajó. El primero fue una factoría de biocarburantes -en una empresa en la que se planteó incluso la participación de Sepides, el brazo industrial de la SEPI-aunque también estuvo sobre la mesa una propuesta de la eólica Gamesa para las instalaciones de la antigua Imenosa.
Desguace de barcos
Juan Pedro Gómez Jaén explicó ayer que el que suscitó mayor rechazo fue un proyecto francés para el desguace de barcos militares. Además del coste medioambiental de la iniciativa, la empresa pública asegura que aceptar una actividad de este tipo iría en detrimento de la cuota naval española en el seno de la UE.
Pese a mantener la disponibilidad a estudiar proyectos industriales para la antigua Astano, el presidente de Navantia asegura que, en estos momentos, «el astillero, probablemente está utilizando absolutamente todas sus instalaciones», en el proceso de fabricación de los módulos para los barcos que se ensamblan en la factoría ferrolana. Sin embargo, admitió que el grado de uso de cada una de las dependencias no es total. Gómez Jaén secundó el discurso del presidente de la SEPI de contraponer la carga de trabajo al número de operarios y no a la capacidad de la factoría al asegurar que «estamos a plena ocupación, tanto en Ferrol como en Fene, en donde tenemos 360 personas de plantilla».
En estos momentos, en el astillero de Perlío se fabrican trozos de fragatas y también del primero de los dos barcos anfibios que contrató a la empresa española la Armada de Australia. Gómez Jaén descartó que la antigua Astano vaya a montar ninguno de los dos buques australianos, que son gemelos al Juan Carlos I para la Marina española y aseguró que la posibilidad de que la factoría vaya a fabricar un barco completo «dependerá de la eficiencia y de la economía de la construcción».
La compañía insiste en que, como compensación a que la antigua Astano no ensamble ni bote ninguno de los dos barcos australianos, tiene adjudicada una mayor carga de trabajo de estos pedidos y hará el 60% de los barcos, frente al 40% que se ejecutará en Ferrol. También reitera que los pedidos en curso garantizan ocupación para las dos factorías de la ría hasta el año 2014

El BNG reclamará con una iniciativa popular la conversión de Navantia Fene en astillero civil

AGN / Galiciae.
El Consello Comarcal del BNG en Ferrol no da todavía por perdida la batalla para lograr que Navantia Fene, la antigua Astano, vuelva a dedicarse a la construcción naval civil. Para ello, desde el Bloque se pondrá en marcha durante los próximos días una recogida de firmas para presentar una iniciativa legislativa popular. Así lo anunciaron este martes el viceresponsable comarcal de los nacionalistas, el pontés Franciso Da Silva y el portavoz comarcal, Manuel Lopez Foxo.

Para que esta iniciativa sea tenida en cuenta, necesita estar respaldada por 15.000 firmas, cosa que desde el BNG se ve posible, ya que la situación de la industria naval afecta a toda la comarca de Ferrolterra. Para darle más peso a la medida, predetenden rodearla de una movilización social, que ''empezará con una reunión a la que todo el mundo podrá asistir", según Foxo, y donde se formará una Comisión promotora para defenderla.
Los nacionalistas destacaron, en una nueva jornada de protestas en los astilleros, que el sector naval está en auge a pesar de la crisis, como demuestra la amplia cartera de pedidos con la que cuentan las empresas civiles de la Ría de Vigo
http://www.galiciae.com/nova/17241.html

ASTANO, non hai optimismo sen futuro: Septiembre de 2008

Artigo de opinión do deputado do BNG Fernando Blanco Parga sobre o futuro de Navantia-Fene.
Santiago de Compostela, 30 Setembro 08.-

ASTANO, non hai optimismo sen futuro
Vén de informarnos o Diario de Ferrol que, segundo declaracións do Presidente da Sepi, Sr. Martínez Robles, a UE vai arquivar os expedientes abertos a Izar polas axudas consideradas ilegais, sen que aínda saibamos que axudas recibíu -se foi algunha- o estaleiro de Fene, a pesares de que a instancias do BNG existe unha posición do Parlamento Galego solicitando esta información.

Paradoxalmente, o Sr. Martínez Robles anuncia que o arquivo dos expedientes non significa a volta do estaleiro de Fene á construción naval civil; continuando esta penalización ata o 2015.

Estes anuncios prodúcense nun momento de fonda crise económica, que producirá un incremento do paro e no que, a pesares disto, o sector naval civil galego mantén a maior carga de traballo da súa historia recente; os estaleiros de Vigo teñen problemas para contratar máis buques polas limitacións das súas instalacións, algo que non sucede en Perlío.

Ao longo desta lexislatura, producíronse no Parlamento Galego numerosos debates - máis dunha ducia- que tiveron a situación da antiga Astano como argumento.

Non hai dúbida que a aposta feita no seu día pola actual Consellaría de Innovación e Industria favoreceu que o naval de Fene non fose un tema esquecido, nin do pasado e, pola contra, a pesares das decisións do Goberno Central -tanto do PSOE como do PP- a falta de carga de traballo propia de Astano dende 2003, estivese ben presente na vida política.

Curiosamente, ningunha destas iniciativas parlamentares foi a iniciativa do PSOE, e quizais a explicación podémola atopar nun dos últimos debates parlamentares sobre este tema. Nesa ocasión, a representante do PSOE amosou unha certa fartura por ter que seguir falando, unha e outra vez, de Astano. Veu afirmar que seguir coa teima de Astano era igual a trasladar pesimismo á sociedade de Ferrolterra cando ésta, na súa opinión, vive unha fase de grande optimismo e, como fundamento da súa posición, deu lectura aos últimos resultados electorais na comarca: Alcaldías de Ferrol, Fene e As Pontes do PSOE.

O problema é que o optimismo, que sempre gusta a todos/as, tense que confirmar con feitos. Feitos tan necesarios nunha vila con perda de poboación moza, con plans industriais fantasmais, e onde os prazos de infraestruturas nunca se cumpren. Mais tamén é certo que os resultados electorais foron os que dicía a representante do PSOE, aínda que os comicios están suxeitos a moitas cuestións e reducir ou ligar un certo éxito a que Astano non traballe, ou non se fale dese tema, é síntoma dunha grande pobreza argumental e unha falta de responsabilidade política.

Por iso, esta reflexión -máis agora cando vemos como gobernos de diferentes Estados interveñen para evitar a quebra de determinados bancos- prantexa o interrogante de por que o Estado español non intervén para lograr a volta de Astano á construción naval civil, nun momento de importante carga de traballo.

¿ Ou chegaralle tamén ao Goberno do Estado co resultado das eleccións municipais?

Resulta evidente que, por riba das contendas electorais, a nosa comarca merece e necesita medidas políticas na defensa do se tecido económico e, en definitiva, na defensa do dereito a vivirmos do noso traballo. Nun ciclo alcista do mercado da construción naval - que leva mesmo a un nivel histórico de contratación dos asteleiros galegos - e perante unha situación de crise económica como a que estamos a vivir; manter o veto á construción naval civil en Astano constitúe un verdadeiro acto delictivo.

Neste momento histórico, as forzas sociais da comarca e a propia cidadanía deben de recuperar o protagonismo na defensa da nosa economía e na demanda das solucións políticas para recuperarmos o que nos pertence: o dereito a producir e o dereito a traballar. Desde logo, polo BNG non vai quedar.

La patronal IEN pide a los políticos gallegos en Madrid que gestionen el fin del veto de Astano

http://www.lavozdegalicia.es/ferrol/2008/09/27/0003_7175075.htm
La Voz
27/9/2008
La patronal Iniciativa Empresarial del Noroeste (IEN) por Europa reclamó ayer de los representantes políticos gallegos en Madrid que exijan «un compromiso real del Gobierno central supeditando su respaldo a los Presupuestos Generales del Estado a que el Ejecutivo inicie un proceso de renegociación con Bruselas que abra la vía a la recuperación de la factoría de Perlío para el mercado civil».
IEN también se felicita de la iniciativa popular que ha lanzado el BNG en defensa de la planta de Perlío.

http://www.diariodeferrol.com/hoy/ferrol/ferrol16.html

IEN felicita al BNG por asumir sus argumentos en el tema de Astano:

IEN por Europa (Iniciativa Empresarial del Noroeste) ha difundido un comunicado para felicitar al BNG por haber “asumido los planteamientos de la entidad empresarial, que establecen que la única vía de futuro para la antigua Astano conlleva la renegociación del Gobierno central con la Comisión Europea para garantizar el acceso de la factoría a la construcción civil convencional”. Como se recordará, el Bloque anunció esta misma semana la puesta en marcha de una iniciativa popular que fuerce al Gobierno central a gestionar el levantamiento del veto en Bruselas.
El presidente de IEN, Manuel Pérez, alude a que la iniciativa del BNG es “un compromiso idéntico” al que desde hace años defiende su entidad y viene “a demostrar que teníamos razón y, sobre todo, que los planteamientos expuestos con anterioridad por esta formación, tal y como habíamos advertido, sobre la privatización de la factoría, eran erróneos”. No obstante, la asociación empresarial cree que el BNG debería ser más “contundente” y supeditar su apoyo a los Presupuestos Generales del Estado al inicio de la negociación con Bruselas.
“Los representantes políticos gallegos, sin exclusión, tienen la obligación de defender lo que le corresponde en justicia a esta comarca, y el Gobierno central el deber de responder a esa petición”, termina Pérez.

El BNG promoverá una iniciativa popular para instar al Gobierno a que Navantia Fene pueda construir barcos civiles

FERROL, 23 Sep. (EUROPA PRESS) -

La Unión Comarcal en Ferrolterra del Bloque Nacionalista Galego anunció que iniciará una recogida de firmas entre agentes sociales y económicos de la comarca para presentar una iniciativa popular en el Parlamento de Galicia y posteriormente en el Congreso de los Diputados que inste al Gobierno a renegociar con la Unión Europea el veto actual a la construcción naval civil en Navantia Fene.
El BNG de Ferrolterra explicó que se constituirá una comisión promotora, integrada por unas diez personas. Se encargará de elaborar una propuesta que recoja la reclamación que se trasladará al Parlamento de Galicia y al Gobierno central y que deberá estar suscrita por al menos 15.000 personas.
Los nacionalistas reclamarán que el astillero no se limite a construcción militar, como está establecido desde 2004, cuando la creación la Comisión Europea consideró que los 864 millones de euros de ayudas del Estado a la entonces Izar debían ser devueltos por no respetar las normas comunitarias y, como solución, se creó una nueva empresa, Navantia, con un límite de ventas civiles del 20 por ciento.
El Bloque destacó hoy el momento de "expansión" que vive la construcción naval en Galicia. Según los datos del Clúster del Naval de Galicia, se produjo un aumento en la construcción naval en 2007 de casi el 50 por ciento. La carga de pedidos para las empresas gallegas supondrá hasta 2012 unos 6 millones de euros, con una creación de empleo en torno a los 15.000 trabajadores.
Ante esta situación, Francisco da Silva, vicerresponsable comarcal, afirmó que "la situación del astillero de Fene debe cambiar y aprovechar este auge en el mercado naval".
"Tenemos un astillero que en lugar de barcos está destinado a cementerio industrial pero es posible que en Fene se vuelvan a hacer barcos, y sólo se precisa que el Gobierno central negocie con la Unión Europea", añadió el responsable del BNG comarcal, Manuel López Foxo.
Remarcó que la iniciativa popular será presentada en el Parlamento de Galicia para que, con el fondo "de un gran respaldo popular", sea trasladada después al Gobierno central, para que retome las negociaciones con la Unión Europea.

iniciativa aprobada en junio de 2008 a favor de Astano

Proposición non de lei do G. P. do Bloque Nacionalista Galego, por iniciativa de D. Carlos Fernando Blanco Parga, sobre a cuantificación das axudas recibidas polo estaleiro de Navantia-Fene consideradas ilegais pola Unión Europea e a apertura dunha negociación para a volta do estaleiro á construción naval civil

A esta proposición non de lei se lle presentou unha emenda por parte do Grupo Parlamentario Popular, que é o documento 29879. (O Grupo Parlamentario Popular de Galicia, a través do seu portavoz e por iniciativa do deputado Ángel Bernardo Tahoces, ao abeiro do disposto no artigo 161.2 do Regulamento da Cámara, presentan ante esa Mesa a seguinte emenda á Proposición non de lei en Pleno do Grupo Parlamentario do Bloque Nacionalista Galego, 07/PNP- 0497(29170), sobre a cuantificación das axudas recibidas polo estaleiro de Navantia-Fene consideradas ilegais pola Unión Europea e a apertura dunha negociación para a volta do estaleiro á construción naval civil.

EMENDA DE SUBSTITUCIÓN: “O Parlamento de Galicia insta ao Goberno Galego a facer as seguintes solicitudes ante o Goberno do Estado:
1º.- A apertura dunha negociación coa Unión Europea tendo presente, o principio de proporcionalidade e da non percepción de axudas públicas, que estea baseada na consecución indistinta de calquera dos seguintes obxectivos:
a. Que quede sen efecto, dun xeito inmediato, a prohibición de construír buques civís no estaleiro de Navantia en Fene.
b. Que no caso de que a titularidade pública do estaleiro impedise o retorno á construción naval civil, se autorice a segregación das instalacións sen uso do estaleiro co fin de poñelas a disposición da iniciativa privada no eido da construción naval civil.
2º .- Que o Plan Estratéxico de Navantia 2007-2011, garanta a actividade civil nas áreas de turbinas e reparacións do estaleiro de Fene, así como a construción naval civil para os estaleiros da ría de Ferrol, e nomeadamente para o devandito estaleiro.”)

O señor BLANCO PARGA: Gracias de novo, señora presidenta. Señoras deputadas, señores deputados, intentarei ser breve. A finais do mes pasado en Vigo celebrouse a feira Navalia, que tiña máis de 300 firmas representadas. Nesta feira, como dato importante, o sector naval da comarca de Vigo demandou con urxencia a contratación ou a formación de máis de 1.500 traballadores e traballadoras. Esta feira dáse nun momento especialmente importante para o sector naval, e un dado de referencia importante é que hoxe Galiza, fundamentalmente en Vigo, como logo veremos, ten unha carteira de pedidos que supera conxuntamente a Francia, a Finlandia e a Dinamarca; esa é a realidad dos pedidos hoxe en Galiza.

O ano 2007 xa rematado, xa analizado, foi o ano de maior contratación do sector naval mundial. Houbo unha contratación de máis de 80 millóns de toneladas brutas compensadas, o que significa, para avaliar a importancia desta contratación, un incremento a respecto do ano 2006 do 43%, no que a contratación só chegara a 56,5 millóns de TBC. Para darnos unha idea de como está o tema dos pedidos no mundo, dende o ano 63 esta é a curva de pedidos da construción naval do mundo. Este dado, por si só, non aportaría moita información, porque unha cousa é os pedidos e outra cousa é a capacidade de construción, ata donde a oferta pode atender a demanda de pedidos. Se nos vamos a eses datos, que realmente son realmente os importantes, porque hai unha limitación de infraestruturas no mundo para construír barcos, efectivamente estamos nunha demanda que está disparada a respecto de anos anteriores, vamos a ver cal é a capacidade que hai de construción naval no mundo para atender esta demanda.

Se nos vamos a dados do ano 2007, xa pechados, veremos que o ratio de entregas sobre pedidos xa confirmados agora mesmo é de 5,5 no mundo. Quere decir que agora, aínda que non houbera ningún pedido e as infraestruturas foran exactamente as mesmas, e os estaleiros non tiveran incremento de carga e de capacidad, durante cinco anos e medio terían carga de traballo. Efectivamente, este dato non é homoxéneo en todo o mundo, porque se nos vamos a China, á República Popular China, o ratio de pedidos e posibilidade de entrega no ano 2007 é 9,9 moi superior á media mundial de 5,5. E se nos vamos ao noso entorno, a Cepsa, que é a Asociación de construtores navais europeos, onde se enmarca o Estado español, ese ratio é de 3,6.

Ese ratio é co ano 2007 pechado, pero se nos vamos a este trimestre de 2008, efectivamente non se están incrementando tanto os pedidos, o ano 2007 foi histórico, pero sigue habendo unha posibilidade aínda, un funil grande, para atender a demanda. Agora mesmo, co primeiro trimestre do 2008 pechado, Cepsa, onde estaría o Estado español, ten máis pedidos, ten un 3,7 sobre as posibilidades de entrega, a Europa dos 25 ten un 3,8, China sigue incrementando a un 10,6. Estes pedidos céntranse en determinados tipos de buques, bulkarriers o 42% e portacontenedores o 11 e pico por cento, petroleiros o 10%, e logo hai outros buques de non-carga que levan ata un 7%.

No caso concreto do escenario europeo, que é o que nos interesa, porque faise unha tipoloxía de buques de moito máis valor engadido que os graneleiros clásicos que se poidan facer na China, no caso de Europa, tanto Alemania como o Estado español son os protagonistas deste tirón da construción naval civil; no caso de Alemaña, cun 40%, e no caso do Estado español, cun 17%. E os buques que habitualmente teñen máis demanda en Europa son os buques ro-ro, os buques de pasaxe, os ferrys e algúns determinados buques de carga. Vemos pois que, curiosamente, estando nun momento decrise económica clara, estamos a falar dun sector que tenunha importante carga de traballo.

Está constatado que agora mesmo a carga de traballo é histórica na construción naval civil, pero ¿cal é a situación paradóxica de Galiza? Temos un sector naval en Vigo con problemas para a ampliación, con problemas para construír determinado tipo de buques polas limitacións físicas, porque os asteleiros son practicamente urbanos, están na trama urbana de Vigo, Vigo medrou en torno a estes asteleiros, e pola contra, só a 200 quilómetros, temos na comarca da ría de Ferrol un asteleiro totalmente ocioso.

Aínda que se queira desviar como compañía auxiliar militar e facer o que non se fai na Bazán para facer aquí, realmente, en termos reais de construción, temos un asteleiro ocioso, e nós cremos que Galicia non pode darse este luxo, e menos nunha situación de crise económica. Non se podeaguantar que nun país en Vigo se demanden 1.500 postos de traballo inmediatos e noutro lado, un asteleiro totalmente montado e preparado para traballar, estea ocioso.

¿A que se debe esto? As axudas europeas consideráronse ilegais no seu día pola Unión Europea. Efectivamente, no ano 2004, gobernando no Estado o Partido Popular, a Comisión Europea, mediante decisións do 12 de maio, porque logo xa non gobernaban vostedes, e do 20 de outubro, envía sendas comunicacións, entendendo que os asteleiros da antiga Izar,

hoxe Navantia, recibiran axudas prohibidas polo artigo 87 do Tratado da Comunidade Europea. Esas axudas daquela estaban cuantificadas en máis de 860 millóns de euros. Ante esta situación, o Goberno posterior do PSOE acolleuse a unha cláusula de salvagarda dos tratados comunitarios, ao artigo 296, que fai mención aos intereses esenciais en temas de seguridade, municións e materiais de guerra. Efectivamente, a Unión Europea acepta este tratado, renegocia esto co Estado español, desfaise Izar, créase Navantia, segregación dos asteleiros civís, os outros Navantia-construción naval, cunha certa porcentaxe –xa o temos repetido varias veces– de construción civil, pero esto supón en termos reais que Astano queda, efectivamente, sin poder adicarse á construción naval.

As axudas ás que fai mención este tema da Unión Europea son tres. A C-3, do ano 99; a C-40, do 2000; e a C-38, do 2003. Curiosamente, estas axudas nunca, nunca, ninguén aclarou cales foran as que recibira Astano, porque estas axudas eran ao sector naval estatal. Das tres, dúas son nominais e en ningunha delas figura Astano, e a outra é global. Das tres, seguro que non está Astano, porque son nominais, a asteleiros concretos, e non figura Astano. Eu chámolle Astano, Izar-Fene, como o queiran denominar as súas señorías.

Nós entendemos que esto tense que coñecer, porque ademais hai o principio europeo da proporcionalidade, cal é que non se nos pode penalizar mais alá do dano feito polas axudas ilegais. Quere decir, se foron axudas que foron para todos os asteleiros de Astano do Estado, non se pode penalizar só a un asteleiro, e ese asteleiro hai que decir que axudas concretas tivo, que é o obxecto desta iniciativa. E no principio europeo da profesionalidade pedimos que, coñecéndose as axudas, se renegocie para volver á construción naval civil, aproveitando agora mesmo este tirón que hai no mercado mundial.

Á parte de devolver as axudas, nunca estaríamos a falar dunha multa, como tentan por aí, simplemente da restitución de axudas, que é un proceso longo, por parte do Estado, que tería bastante defensa do Estado a respecto destas axudas.

Remato xa. Nesta iniciativa que presenta hoxe o BNG–trouxemos bastantes cuestións nesta lexislatura do tema naval– a Consellería de Innovación e Industria fixo esforzos históricos, e cremos que vai sendo hora de botar luz nun tema que o Estado nunca lle botou luz. Que diga abertamente que axudas recibiu Astano, que se cuantifiquen, e que o principio europeo de profesionalidade permita rescatar Astano para a construción naval civil.

O señor BERNARDO TAHOCES: Moitas gracias, señora presidenta. Señorías, moi bos días novamente. Señor Blanco Parga, como vostede coñece perfectisimamente, os tres grupos parlamentarios que integran este Parlamento temos en múltiples ocasións acordado dun xeito unánime pois que os estaleiros da ría de Ferrol volvan á construción naval civil, e nomeadamente ao asteleiro de Ferrol. Temos acordado unanimemente en múltiples ocasións a necesidade de que ao estaleiro de Fene se dote dun plan industrial que garanta o seu futuro e que garanta a plena ocupación dos seus traballadores.
Todos estos esforzos, señor Blanco Parga, teñen sido inútiles.
O asteleiro de Fene sigue sen poder construír buques civís ata o ano 2015, ano en que remata a prohibición que pesa sobre o asteleiro, prohibición acordada polo Goberno de España e pola Unión Europea o 1 de xuño do ano 2005. E como vostede sabe perfectamente, esta é a prohibición, o tributo que se tivo que pagar para que o asteleiro de Fene seguira permanecendo no ámbito da titularidade pública. Pero a historia, sendo moi importante, o que debe centrarnos é o esforzo destes diputados, de nós, e precisamente construír o futuro, e parece que Astano, o asteleiro de Fene, pode ter un futuro. Vostede sabe perfectamente que o día 8 de abril a comisaria da Competencia da Unión Europea, Neelie Kroes, respostou a unha iniciativa parlamentaria presentada polo eurodiputado do PP Daniel Varela.

A comisaria da Competencia reiterou unha vez máis que o asteleiro de Navantia-Fene-Ferrol tiña que concentrarse na produción militar, e que se antes do ano 2015 pasaba a construír buques civís, sería necesaria a devolución das axudas ilegais outorgadas polo Estado español porque se produciría o incumprimento do acordo entre España e a Unión Europea relativo á reestruturación da empresa Izar.

Se nós interpretamos a sensu contrario a resposta da comisaria da Competencia da Unión Europea, o estaleiro de Navantia-Fene podería voltar á construción naval civil se se devolveran as axudas ilegais. A pregunta é, ¿cales son esas axudas ilegais? ¿Haberá que devolver os 864 millóns de euros recibidos ilegalmente –según a Unión Europea– por todo o grupo Izar? ¿Ou haberá que devolver as axudas efectivamente percibidas polo asteleiro en cuestión? Vostede o mencionou, existe un precepto fundamental, o artigo 5.3, do Tratado constitutivo da Unión Europea, donde se consagra o principio da proporcionalidade.

Como o seu propio nome indica, este principio supón que a actividade institucional europea ten que gardar unha proporción con respecto ás finalidades perseguidas. Na súa consecuencia, poderíamos chegar á conclusión de que, se o estaleiro de Navantia en Fene devolvera as axudas efectivamente percibidas polo asteleiro, podería voltar de inmediato á construción naval civil. Nós, estando de acordo con este plantexamento, pois facemos unha emenda de substitución á parte dispositiva da súa iniciativa porque, efectivamente, é necesario reabrir a negociación coa Unión Europea, pero é necesario, como vostede ben coñece, resolver un problema interno. A Compañía Navantia ten un plan estratéxico, o Plan estratéxico para o período 2007-2011. E vostede sabe perfectisimamente que nese plan estratéxico se ameaza letalmente a actividade civil dos asteleiros que integran a Compañía Navantia.

Estes asteleiros quedan integrados no segmento militar. Un efecto xa deste plan estratéxico –vostede tamén ocoñece– o está a padecer precisamente o asteleiro de Navantia-Fene. Tivemos que abandonar o sector eólico, a área de turbinas do asteleiro, porque non se renovou a licencia con Siemens para a construción de aeroxeneradores [...]. Paradoxa, señor Blanco Parga, a paradoxa á que nos ten acostumados efectivamente este Goberno. Cando o Goberno da Xunta de Galicia está a tramitar –Goberno do Estado, me refiro– o maior concurso eólico da historia deste país, resulta que a área de turbinas de Navantia en Fene ten que abandonar o sector eólico. E o mismo pasa coa área de reparacións, está totalmente ameazada con este plan estratéxico. Porque o 90% das reparacións navais que se fan no asteleiro, como vostede sabe, son de buques civís, e nomeadamente de gaseiros. Un exemplo, no ano 2007 reparáronse 50 buques civís fronte a 12 unidades militares.
Por tanto, ¿que é o primeiro?, decirlle á Compañía Navantia que nese Plan estratéxico contemple a construción naval civil para o asteleiro e que garanta a actividade civil na área de turbinas, na área de reparacións. Mal vamos a ir a Europa solicitando a construción naval civil cando existe un plan e un documento interno da propia compañía que a imposibilita. Temos que ser realistas. Por eso a nosa emenda esixe precisamente de que ese Plan estratéxico de Navantia contemple a posibilidade de que o asteleiro de Navantia en Fene constrúa buques civís e que garanta, como digo, a actividade civil para as áreas de turbinas e para as áreas de reparacións. E por outra banda, señor Blanco Parga, supoño que estaremos todos de acordo que a prioridade, que o obxectivo, é que o asteleiro en Fene manteña, primeiro, a súa integridade, que manteña a súa titularidade pública e que poda voltar á construción naval civil.

Por tanto, a negociación fundamental na Unión Europea, que nós estamos totalmente de acordo na reapertura desa negociación, é precisamente que se manteña nestes termos. No caso, señor Blanco Parga, no caso de que a titularidad pública sexa un obstáculo precisamente para que o asteleiro de Fene poda voltar á construción naval civil, nese caso pois haberá que negociar por parte do Goberno de España que as instalacións non utilizadas polo asteleiro se poñan á disposición da iniciativa privada no eido da construción naval civil, pero sempre con esta orientación negociadora. De aí que nós estamos convencidos de que vostedes aceptarán a emenda planteada polo Partido Popular, porque, efectivamente, analiza e trata dun xeito moito máis completo a problemática de Navantia en Fene e porque trata de reorientar, efectivamente, dun xeito máis axeitado a acción do Goberno na Unión Europea. Espero, repito, a súa comprensión e o seu apoio, polo ben, efectivamente, desa construción naval civil que vostede está a apuntar, que está en crecemento progresivo, nunha situación de crise económica galopante. Polo tanto, señora presidenta, vou a aforrarlle novamente un minuto e darlle as grazas a todos vostedes pola súa atención.

Ten a palabra, polo Grupo Parlamentario dos Socialistas de Galicia, a señora Sestayo Doce. A señora SESTAYO DOCE:
Moitas gracias, señora presidenta. Bueno, estamos unha vez máis a debater sobre Navantia, sobre os asteleiros da ría de Ferrolterra, nun debate que algún dos seus puntos son reiterados. Levamos toda a lexislatura nesta Cámara partindo dalgúns postulados nos que seguramente non imos atopar, respecto á explicación das causas e os antecedentes históricos da situación dos asteleiros, consenso. Afortunadamente si que o estamos a atopar cara ás resolucións, e mesmo a inmensísima maioría das resolucións que se teñen acadado neste Pleno e mesmo nas comisións de Industria van neste senso.
Fálase, efectivamente, dun tema, o naval en Ferrol, que está pegado completamente a Ferrol, á cidade e á comarca. Como saben e como coñecen as súas señorías, a posición do Grupo Parlamentario Socialista é a de avanzar cos tempos. Falábamos xa o outro día na Comisión de Industria que non cremos que debamos entrar, e non por ningún prexuízo á hora de ter debates a fondo sobre a reconversión industrial, senón que a ver se nos colocamos no ano 2008, porque no ano 1984 a situación era completamente diferente, algúns e algunhas eramos todavía menores de idade, creo que dificilmente podemos solucionar o futuro se unicamente nos centramos no que aconteceu fai vinte e cinco anos. En todo caso, a verdad é que en Ferrol a situación é claramente diferente. Eso o di, señor Tahoces, se mo permite, unha ferrolana moi vencellada á historia dos asteleiros –se me permiten a referencia familiar– e que coñece a reconversión e as distintas adaptaciones do mercado. ¿Como lle chamaba o Goberno Aznar?

Readaptación do mercado laboral, refuncionalización, adaptación ao mercado funcional dos barcos –que xa ten tamén delito as súas modificacións–, co fin de esquecer e de obviar unhas solucións ao problema que atravesaban os asteleiros, por certo, de todo o mundo. O certo é que, frente a ese vitimismo, esas ganas de recrearse na pasividade da situación dos asteleiros, e lembrando os anos oitenta, o Grupo Parlamentario Socialista, xa o Partido Socialista, comparecía ante as eleccións autonómicas cun compromiso claro; por certo, o mesmo compromiso que amosou sempre o Partido Socialista. En primeiro lugar, o apoio sempre ás negociacións e ás condicións dos representantes dos traballadores e traballadoras nos asteleiros de Ferrol e Fene.

Esa foi a posición do Partido Socialista, chegando a negociacións continuas cos traballadores e secundando sempre á clase traballadora nas súas negociacións. Efectivamente, con ese apoio á clase traballadora nos asteleiros foi como apoiamos tamén e como se chegou ao acordo de manter as unidades dos asteleiros, os dous asteleiros, unha vez separados, na liña pública. O acordo dos representantes dos traballadores coa empresa foi manter os asteleiros na liña pública, e o digo agora. Acabo de alegrarme, señor Tahoces, cando vostede fala do mantemento, de que o Partido Popular ahora defende o mantenemento dos asteleiros de Fene nesa liña pública, pero é certo que esto non ocurreu sempre na historia. Fai tres anos, mentres o Partido Socialista defendía a negociación cos sindicatos, apoiaba as súas reivindicacións, e por iso apoiou e defendeu a aposta polo sector público, o certo é que o Partido Popular, e o Partido Popular de Ferrol e da comarca, defendía outras cousas. Ademais falábamos xa naquel momento, e despois foi coherente coa negociación que se levou neste Parlamento, da necesidade de chegar a unha negociación e presentación dun plan de empresa, dun plan industrial.

Chegamos aquí tamén a distintas negociacións, e así foi, chegou o plan de empresa co que, efectivamente, podemos ter algúns matices cara á súa aprobación. De feito non nos doen prendas, como coñecen, para suxerir algunhas modificacións nese plan de empresa, porque entendemos que non garante suficientemente a carga de traballo individualizada para o asteleiro de Fene separada de Ferrol, e por iso mesmo na Comisión de Industria plantexábamos unha emenda para apoiar os traballadores, unha vez máis, nas súas negociacións cara a acadar ese compromiso, non só de carga de traballo completa senón de individualizar as cargas de traballo para os distintos sectores do asteleiro de Fene, incluídas tamén as turbinas. Quero lembrar, seguramente ao mellor a algún non lle senta ben, que tamén foi o Partido Socialista quen plantexou a recuperación deses activos ociosos que cecais quixéramos...

Ao mellor temos que definir, cando falan vostedes do que son os activos ociosos, porque creo que ás veces se emprega a mesma palabra, o mesmo termo xa acuñado, con diferentes significados, foi o Partido Socialista quen falou desa recuperación. E se me permiten incluso unha referencia recente á campaña municipal, foi o candidato do Partido Socialista, actual alcalde de Ferrol, Vicente Irisarri quen plantexaba esta recuperación dos activos ociosos, que foi efectivamente apoiada despois por outros grupos.

Esta e a realidade. Tamén a realidade, señor Tahoces, é que, claro, parece que a historia ás veces a esquecen. Eu xa lles dixen que non quero entrar no pasado, pero o que si é certo é que Izar, daquela Izar, acumulaba dende o ano 2000, das actividades militares, unhas pérdidas –do 2000-2003, non sei quen gobernaba– de case 500 millóns de euros; as previstas para marzo de 2004 para ese exercicio ascendían a 167 millóns de euros. Os asteleiros tiñan unha escasa ocupación, Fene non tiña contratos propios, non tiña contratos propios, esa ociosidade –se queremos falar– dende 1998 hasta o 2004, creo que o coñecen as súas señorías, dende logo calqueira ferrolano ou ferrolterrano pode saber cal era a situación de Fene dende 1998 ata o 2004, non existía ningunha carga de traballo, carga de traballo cero, daquela non só os espacios poderían estar ociosos senón os traballadores non tiñan ocupación, esa é a realidade. E ademais existía e arrastraba unha alta conflitividade laboral. Creo que con acudir ás hemerotecas, a situación de Ferrolterra todos a coñecemos. A todo eso se unía o que xa sabemos de sobra, os catro expedientes da Comisión europea, cun importe para a devolución das axudas ilegais de 1.300 millóns de euros.

Esta era a realidade, por eso o Partido Socialista, fronte a esa situación de crispación, o que fixo é manter a liña do partido que viña mantendo o Partido Socialista, apoio á negociación sindical, apoio aos traballadores, mantemento dos asteleiros da ría e tamén de Fene dentro do sector público, e negociación para manter vivos os asteleiros, porque nós si cremos nos asteleiros, señor Tahoces. Non digo que vostede persoalmente non crea, pero o certo é que o papelón do Partido Popular nos asteleiros de Ferrol foi o que foi. En todo caso, o Grupo Parlamentario Socialista, como sempre, está facendo todos os esforzos que se consideren oportunos para mellorar a situación laboral dos traballadores, así como a dos asteleiros da ría, que por certo teñen a maior carga de traballo contemplada na historia.

Foi o Partido Socialista, o que está no Goberno central, quen garantizou a carga de traballo ata o ano 2014-2015, algo que é un dato incuestionable, e polo tanto esa é a situación que se está a vivir agora en Ferrol, frente ao peche inmediato co Partido Popular ao frente. O certo é que agora está garantida a carga de traballo ata o 2014-2015, e sen embargo, desde logo, faremos todos os esforzos e por suposto votaremos a favor de cuantificar esas axudas ilegais. Por certo, hai que facer seguramente algúns matices a esta simplificación da normativa europea caro ao principio de proporcionalidade, e que por falta de tempo é imposible agora resumir. Ademais, loxicamente, que poda voltar. Temos aprobado aquí por unanimidade a volta á carga de traballo en materia civil, co que o Grupo Parlamentario Socialista e o Partido Socialista en Ferrole na comarca está absolutamente de acordo. Polo tanto, todo o apoio do Grupo Parlamentario Socialista...

O señor BLANCO PARGA: Moitas gracias, señora presidenta. Eu detecto certas veces hastío, cansancio, de falar do naval de Fene, é un tema recurrente. O que lle digo é que este como outros temas, dentro do ADN do nacionalismo galego, entre outros, tamén está o tema de Astano, ou sexa que non se preocupen, señorías, que volveremos.
Hoxe imos aprobar unha cuestión, pero, se non se cumpre, este tema, volverá a esta Cámara porque vaino traer o BNG. Tamén hai como unha certa... se mandan unhas mensaxes de non trasladar pesimismo porque a cidade está despegando, perde poboación, pero ese é un dado que nos [...] Acidade está despegando.

¿Estamos felices coa situación actual? O BNG non. E vitimismo, ningún, o que non facemos nós é entreguismo nin submisión de decisións que nos afectan á nosa economía e ao noso tecido produtivo. Nós non facemos nada deso. Vitimismo respecto de Astano, ningún. Claro, porque un pode ser feliz con que Navantia-Fene sexa público. Eu veño do campo sindical, por suposto, empresas públicas, pero serei feliz se Navantia-Fene ten traballo. E hai que lembrar que ese asteleiro tivo 6.000 postos de traballo directos e hoxe saen 315. Claro, non pode haber conflitividade laboral. Se nos desfacemos dos traballadores, non haberá conflitividade laboral. É unha forma, eu non tiña coñecemento desto, pero é unha forma, loxicamente, de reducir drasticamente a conflitividade laboral, non tendo traballadores. Creo que a emenda que presenta o Partido Popular non a imos aceptar, porque ademais reabre un debate desta Cámara na Comisión 6,ª o 6 de xuño deste ano, sobre o Plan estratéxico de Navantia, que por puro partidismo o Partido Popular non quixo aceptar unha emenda claramente que iba na fase construtiva a respecto do Plan estratéxico de Navantia, e o que fai hoxe é volver aquí o tema porque daquela non saíu satisfeito. Vou rematando xa cunha última reflexión.
Cando o Estado español asinou un compromiso coa Unión Europea, e podemos falar cando se queira do principio de proporcionalidade, cando se queira, sen fuxir do debate, pero cando o Estado español asina un acordo coa Unión Europea, nese acordo non se estableceu –supoñemos por que non se quixo– ningunha limitación para a transmisión ou adquisición dos activos produtivos, ningunha limitación para a transmisión ou adquisición dos activos produtivos. Se se houbera querido poñer, houbérase posto, como se puxo, evidentemente o tema da limitación á facturación civil, o 20%, e a limitación ao incremento do cadro de persoal, que figuraba taxativamente. Se non se falou desto é que non se quixo falar, co cal está a porta aberta. Loxicamente, transmisión ou cesión de activos produtivos, sempre respectando a libre concurrencia e os principios comunitarios que non impliquen axuda pública.
Pero o BNG está disposto a xogar esta partida, porque nesto vai tamén a economía produtiva do noso país e dos nosos traballadores.
Non vou esgotar o tempo, xa dixen que non imos aceptar a emenda do Partido Popular porque non aporta nada substancial á resolución que presenta esta iniciativa do BNG.

La SEPI dice que Bruselas archivará en breve los expedientes abiertos a Izar

El presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Enrique Martínez Robles, ha declarado que la Comisión Europea archivará en su próxima reunión los expedientes abiertos en su día a Izar por el cobro de ayudas ilegales.
Martínez Robles hizo tales declaraciones el viernes en Cádiz, a donde acudió para visitar varios centros de Formación Profesional dedicados al sector naval. Según indicó, el archivo de los expedientes supondrá “la conclusión y la solución formal a los problemas existentes desde 2004”.
Como se recordará, la Comisión Europea abrió aquel año los citados expedientes a Izar por el cobro de ayudas ilegales del Estado español. Para evitar la devolución de esos fondos -que según el presidente de la SEPI ascenderían a una cantidad del orden de los 1.400 o 1.500 millones de euros-, se acordó la disolución de aquel grupo y la creación de Navantia, cuyos responsables se comprometieron a cumplir una serie de limitaciones, como es dedicar un máximo del 20% de la actividad al sector civil.
Así, según se desprende de las declaraciones de Martínez Robles, el archivo de los expedientes no se traduce en el fin de las limitaciones citadas. El presidente de la SEPI aseguró que se seguirán cumpliendo los compromisos adquiridos por Navantia con la Unión Europea. En el mismo sentido, y pese a que desde diferentes instancias se había entendido que con la retirada de los expedientes vendría el fin de los vetos, la comisaria de Competencia de la CE, Neelie Kroes, reiteró hace pocos meses que para levantar las limitaciones el Gobierno español tendría que devolver las ayudas y que el compromiso adquirido por Navantia tiene vigencia hasta el 25 de mayo de 2015.
Las condiciones impuestas por Europa han tenido consecuencias especialmente duras para el astillero de Fene, con una gran experiencia en el mercado civil. Mientras que la factoría de Ferrol sigue trabajando a pleno rendimiento en el sector militar, Perlío está infrautilizado y se ha convertido, tal como han denunciado a lo largo de estos años diferentes grupos empresariales y políticos, en una fábrica auxiliar de la antigua Bazán.
No se ha dejado de reclamar, infructuosamente hasta el momento, que el Gobierno español negocie en Bruselas el levantamiento de los vetos. Sin entrar en dicha cuestión, el presidente de la SEPI, Martínez Robles, aseguró este viernes en Cádiz que con el archivo de los expedientes se cierra una etapa que ha requerido actuaciones “muy complejas” y que han permitido cambiar la situación de los astilleros públicos, “que han pasado de ser una empresa en quiebra a una empresa con futuro”.
Aludió también el presidente de la SEPI a que la solución que se adoptó en el caso de la empresa española fue “tan bueno” que ahora se está negociando “un modelo parecido” para dar viabilidad a los astilleros polacos, que también se encuentran en una situación “complicada”.


http://www.diariodeferrol.com/

Respuesta de gobierno a pregunta del PP sobre Navantia Fene, Septiembre 2008

Pregunta sobre previsión del Gobierno acerca de iniciar una nueva negociación con Bruselas, para levantar las restricciones que pesan sobre Navantia-Fene, en relación a la construcción
naval civil.


Respuesta:
En el marco del procedimiento para ejecutar las decisiones comunitarias relativas a la recuperación de ayudas de IZAR, por importe de más de 1.200 millones de euros, el Gobierno acordó segregar la rama militar de construcción naval creando la empresa NAVANTIA.
De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 298 del Tratado de la Comunidad Europea, la Comisión Europea impuso una serie de limitaciones a las actividades civiles de carácter complementario a desarrollar por NAVANTIA , entre las que se incluyen
la prohibición para el astillero de FENE de construir buques de carácter civil.

La Decisión de la Comisión Europea de 1 de junio de 2005 establece de forma expresa que Fene se dedicará «únicamente a la producción militar».

Las limitaciones establecidas en la mencionada Decisión tienen un plazo de validez de 10 años y constituyeron un elemento esencial para lograr un acuerdo de conjunto que solventase satisfactoriamente la grave situación creada
por la existencia de las ayudas declaradas incompatibles.
Por esta razón, no puede modificarse ningún elemento constitutivo de la Decisión comunitaria de junio de 2005, ya que ello incumpliría la Decisión y afectaría a la solución global alcanzada y podría poner en peligro el modelo establecido para NAVANTIA.

Madrid, 14 de julio de 2008.—El Secretario de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios.

Conversas coa Sepi 2008

Como se manifestou en repetidas ocasións, desde a Consellería de Economía e Facenda estase a traballar na procura de posibles proxectos que precisasen unhas características de ubicación que encaixasen de xeito óptimo naquela parte dos terreos e instalacións do asteleiro de Navantia
que puidesen destinarse a tal fin, en cuxo caso procederíase, en función das particularidades do proxecto, ao estudo, entre as partes, da solución administrativa idónea para o troco no uso dos terreos, e sempre que non afecten ás actividades presentes e futuras do negocio nuclear de Navantia, Isto é a construción naval."

5 de agosto de 2008

FERROL, 24 AÑOS DE EUTANASIA INDUSTRRIAL Y PERDIENDO POBLACIÓN

En 1981, según el Instituto Nacional de Estadística, Ferrol alcanzó 91.764 habitantes y desde ese año no ha dejado de perder población hasta llegar a los 77.155 de 2005. En 24 años la ciudad de Ferrol disminuyó su población en el 16%. Galicia creció un 0,3% y la provincia coruñesa aumentó casi un 4% el número de habitantes, mientras que Vigo en el mismo período 1981-2005 agrandó el 13,5%. Otro dato: en el año 2004, la tasa de migración de Galicia fue del 5,47%, que para Ferrol fue negativa: -6,34, ya que salieron 494 personas más de las que entraron. La tasa de migración de España superó el 14,50%. La caída poblacional de Ferrol comienza con la reconversión naval que imponía el Libro Blanco de la Reconversión Industrial, elaborado por el ministerio de Industria en manos de Carlos Solchaga, y que pasó a ejecutarse por Real Decreto Ley 8/1983, de 30 de noviembre, sobre Reconversión y Reindustrialización. Carlos Mella, a la sazón vicepresidente económico de la Xunta, respondió a la imposición del ministro Solchaga con el Libro Blanco del Mantenimiento y Desarrollo de la Capacidad Industrial de Galicia, donde consta que, antes de dictarse el Real Decreto, la Xunta hizo una oferta de 5.000 millones de pesetas para "colaborar en los programas de reconversión industrial, a condición de que éstos fueran concebidos y gestados en colaboración". La oferta se fundamentaba en el artículo 131 de la Constitución que establece que "el Gobierno elaborará los proyectos de planificación, de acuerdo con las previsiones que le sean suministradas por las Comunidades Autónomas y por el asesoramiento y colaboración de los Sindicatos y otras organizaciones profesionales, empresariales y económicas". La Xunta no obtuvo ninguna respuesta, "pese a que el artículo 30 del Estatuto de Autonomía de Galicia otorga competencias exclusivas a las Instituciones económicas de Galicia, de acuerdo con las bases de ordenación económica del Estado, en cuestiones fundamentales y estrechamente relacionadas con la política de industrialización".
La alternativa del desmantelamiento
El ministro impuso su trágala o "ajuste salvaje", que definió como "intervención adecuada", a fin de proceder al salvamento de aquella parte del tejido industrial que una vez sometido a los ajustes necesarios, pueda sobrevivir dentro del ámbito de competencia internacional que vendrá impuesto por nuestra supuesta incorporación a la Comunidad Económica Europea. El ministro se decide por esta alternativa que califica de intervención ordenada y rigurosa en el proceso de industrializaación. Subraya Carlos Mella que "la mayor parte de los programas a que hace referencia, "concentran la utilización de recursos en otras regiones de España. Y no existe ningún programa específico de importancia que afecte positivamente al país gallego". La política del Gobierno central se apoyaba en la mayoría absoluta, pero eso no equivale a planificar con rigor. Escribe Carlos Mella que "Galicia era una economía en trance de industrialización cuando surgió la crisis. El modelo de desarrollo económico seguido no era el más adecuado, pero ahora en vez de ofrecernos una alternativa de desarrollo que suponga la diversificación y reindustrialización de nuestra economía, que reequilibre los defectos estructurales crónicos que nos confiere un caracter de dependencia del resto del país, no se nos ofrece más alternativa que la del desmantelamiento de algunos de nuestros sectores básicos, sin que se atisbe la más mínima compensación al esfuerzo que se nos pide. Ni el Gobierno de Galicia, ni el pueblo de Galicia, como se viene demostrando en las manifestaciones de rechazo a la política de reconversión, aceptan, ni pueden aceptar estas alternativas basadas en la desertización industrial. El Gobierno tiene un compromiso electoral de crear 90.000 puestos de trabajo en Galicia durante esta legislatura, la inmensa mayor parte de ellos tienen que ser forzosamente en la industria y, más concretamente, en el desarrollo, complementación y diversificación de la industria que ahora tenemos. No es posible a corto plazo crear empleo en los llamados sectores de futuro. Es opinión de la Vicepresidencia Económica de la Xunta que el primer puesto de trabajo que se crea es aquel que no se destruye". Para Mella "el Libro Blanco para el mantenimiento y desarrollo de la capacidad industrial de Galicia es la respuesta de la Xunta a la "eutanasia industrial" que para la economía gallega supondría la puesta en práctica de las líneas de acción contenidas en otro Libro Blanco, el de la Reindustrialización, elaborado por el Ministerio de Industria y Energía. La Xunta se manifiesta pues, contra la política de reconversión industrial oponiéndose al desmantelamiento de la capacidad productiva de los núcleos industriales gallegos más importantes: Vigo y Ferrol, y a una política de improvisación, regionalmente insensible, socialmente regresiva y económicamente defensiva".
Plataformas, tubos y vidrios
Por su parte el buen conselleiro de Industria y Energía, el coruñés Juan Manuel de la Fuente Esperante (15-IX-83 a 31-III-84), que Mella recuperó de la emigración, a donde desgraciadamente tuvo que volver perdiendo Galicia una valiosa aportación; decía, que De la Fuente elaboró un estudio técnico sobre el Plan de Revonversión Naval con la Línea alternativa para Astano. De los cinco astilleros públicos integrados en Aesa, pertenecientes a la División Naval del INI, el plan concentra la producción en sólo tres: Puerto Real y Sevilla, en Andalucía, y Sestao, en el País Vasco. El de Olaveaga y Astano abandonarían la construcción de buques, destinándose la factoría de Perlío a la fabricación de plataformas. Para llegar a esta conclusión, el plan del ministerio juega sucio. Astano en 1972 alcanza el récord mundial de lanzamiento de buques desde grada inclinada con la botadura de un superpetrolero de 325.000 toneladas y tres años más tarde renueva ese récord con otro de 365.000 toneladas. Precisamente en 1972, el INI adquirió la mayoría de las acciones de Astano hasta que en 1979 pasa a ser el único propietario. Pero el INI en vez de pagar por la compra de las acciones, resulta que cobró al Banco Pastor en varias anualidades una cantidad que todavía no se hizo pública. ¿Por qué se ha hurtado este dato a la opinión pública? El INI se hizo con Astano y después lo gestionó con ineficacia, pero eso sí preparando el terreno para la futura reconversión con la supresión en los años 77-78 de la totalidad de las subcontratas (2.000 puestos de trabajo), sacrificio que los demás no han experimentado. Astilleros Españoles (Aesa) y la División Naval del INI han mantenido cautivo a Astano para sacar adelante al astillero de Puerto Real, que en aquel momento todavía estaba sin terminar y necesitaba una inversión de 3.000 millones de pesetas, cuando el de Fene contaba con instalaciones modernas y casi amortizadas y un equipo humano de alta cualificación técnica y profesional. En el período 1974-1983, la producción de Puerto Real fue de 591.755 TRBC con el 29% para la exportación. Astano alcanzó las 813.845 TRBC con una exportación del 63%. Todo se preparó para que Astano dejara de ser una empresa de reconocido prestigio por su capacidad para construir todo tipo de buques, especialmente para el mercado libre internacional. Está escrito en el Estudio Técnico sobre el Plan de Reconversión Naval (1984), de la consellería de Industria, como las más significativas características que mantuvieron a Astano en el liderazgo de los grandes astilleros españoles, las siguientes: "a) Tener un gran índice exportador, el más alto en buques de medio y gran tamaño. b) Ser capaz de construir y botar las mayores buques del mundo en su época originando la llegada de misiones técnicas japonesas para su observación. c) Ser el único astillero español que ha construido un gran buque para gas natural licuado LNG de alta tecnología (metanero Laieta de 40.000 metros cúbicos). d) Haber sido pionero en tecnología propia de Off-shore en España (proyecto Hispania de plataforma semisumergible y sistema Alga). e) Haberse anticipado en los planes de ajuste de personal excedente (pasando de 9.000 hombres totales en 1975 a 6.500 en 1979), lo que mantuvo en cuotas de mayor productividad frente a la competencia nacional".
Cuando no se hablaba de I+D+i, Astano realizaba grandes esfuerzos en este campo, pero los distintos gobiernos centrales jamás han valorado. Condenaron al astillero de Perlío a la actividad offshore, con escasa demanda, y se trató de paliar la discriminación prometiendo primero una fábrica de tubos, después otra de vidrio. Pero nada de ello se llevó a cabo. Era innecesario. También se habilitaron mil incentivos, ya como GAEI o ZUR, para la reindustrialización de la comarca, pero sin apenas resultados positivos. Porque Ferrol era el mejor en la construcción de grande barcos, en lo que se le prohibió continuar. Aquella reconversión fue un fracaso. En el 2000 los astilleros públicos, tanto militares como civiles, se fusionan en una sola empresa: "Izar Construcciones Navales, S.A.". Lo que era Astano pasó a denominarse Izar Astillero Fene. En 2005 nace Navantia, que estuvo a punto de denominarse New Izar, y según la propaganda con casi tres siglos de experiencia. Tiene centros de producción en San Fernando, Ferrol, Cartagena, Puerto Real, Cádiz y Fene. La rama civil con centros en Gijón, Sevilla, Sestao y Manises continuó como Izar, pero está en venta. Por otro lado, el INI pasó en 1992 las participaciones industriales a Teneo. Tres años después los astilleros se reparten entre la Agencia Industrial del Estado (AIE) y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Pero el problema jamás se resolverá con el baile de nuevos nombres. Pasan los años y la crisis del sector naval público continúa, casi en estado de quiebra. La situación actual está perfectamente descrita en los libros que la Xunta, publicados en 1984, dedicó a la reconversión naval de Solchaga para afrontar una crisis que arranca con la difunta ucedé y continuó con los socialistas. Tampoco el gobierno del partido popular la encauzó y ahora de nuevo un gobierno socialista tampoco aplica rigor porque sólo le interesa contentar a Puerto Real. ¿Cuántos millones de euros nos ha costado ya este desaguisado a los contribuyentes? Continúan las ayudas que nada resuelven y prolongan agonías.
El 23 de febrero de 2006 se publicó en el BOE una resolución por la que se efectúa la convocatoria del año 2006 para la concesión de ayudas para actuaciones de reindustrialización en las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal. Ponen en la citada resolución que para corregir los desequilibrios económicos ligados a la actividad industrial se viene utilizando un marco general de apoyos para el conjunto del territorio nacional "y uno específico para aquellas zonas en las que concurren determinadas circunstancias, que especificamente se dan en las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal, sometidas en los últimos años a un proceso de reestructuración, sobre todo en el sector público naval y minero, con gran incidencia en la pérdida de empleo, pérdida de capacidad productiva y pérdida de tejido industrial asociado". El gobierno central reconoce en 2006 que Carlos Mella y su equipo acertaban en el diagnóstico de 1984. Ahora también se sacrifica a Ferrol para alimentar una operación especulativa en el golfo.
Hace ya más de un año que se concluyó el puerto de Caneliñas, que no puede entrar en actividad porque se le niegan cuatro perras para los accesos terrestres. Si entra en servicio tal vez no quede tráfico para el despilfarro de Langosteira.
Caneliñas se quedó sin gas
La reconversión naval que se le endiñó a Ferrol no ha dado una en el clavo. Así un estudio de la Universidad de Vigo encuentra a la comarca de Ferrol, en 2003, con signos evidentes de agotamiento. En ese año existía la esperanza de que el puerto exterior de Caneliñas, que se comenzó a construir en septiembre de 2001, ayudase a mejorar las cosas. En mayo de 2005 se terminó la primera fase del puerto, sin embargo, su explotación todavía tiene que aguardar por las comunicaciones. En fin, lo dicho por escrito por el anterior Gobierno quedó en agua de borrajas. Las obras, efectivamente, se terminaron en mayo de 2005. Pero no pasan de constituir una inversión improductiva, un despilfarro de recursos públicos. Y esto, después de una década de estudios que comenzó en 1990. Sin embargo, al poco tiempo principiaron las faenas para frenar la búsqueda de soluciones de futuro. Enagás tenía el compromiso de construir a partir de 1994 y finalizar en 1997 una planta de regasificación en Caneliñas, pero Juan Manuel Eguiagaray, entonces ministro de Industria, y Manuel Fraga, como presidente de la Xunta, firmaron convenios en 1992 y 1995 que posponían para calendas ad grecas la planta, porque a Gas Natural le bastaban las de Barcelona, Huelva y Cartagena. En el DOG se ha publicado "resolución do 15 de xuño de 1994, da Dirección Xeral de Industria, pola que se somete a información pública o proxecto de construcción das obras de adecuación do camiño de servicio ó Faro de Prioriño como acceso á futura planta de regasificación de Ferrol, promovido por Enagás, S.A." Sin gas natural, energía limpia y de fácil utilización, no se podía promover el desarrollo de la comarca ferrolana. Lo de la planta de regasificación en Caneliñas fue como una burla a Galicia. Hubo cierta presión empresarial para que Galicia no quedase sin regasificadora y es el 25 de noviembre de 1997 cuando el secretario de Estado de Energía, Nemesio Fernández Cuesta, promete ayuda administrativa para la planta de Ferrol y anuncia que la ley de Hidrocarburos lo va a permitir. A partir de ahí el empresario Roberto Tojeiro, que tenía proyectos industriales para As Pontes, algunos ya con incentivos concedidos, que sin gas no resultarían competitivos, anima la iniciativa de crear la planta en Mugardos. En 1999 se constituye Reganosa y en marzo del mismo año se presenta el proyecto básico en el ministerio de Industria, que en junio de 2002 recibe la autorización provisional, hasta que en febrero de 2004 recibe la definitiva. Las cosas de palacio van despacio. Pero la carrera de obstáculos terminó cuando en febrero de 2004 comienzan las obras y también se resuelve el concurso para el tendido de los gasoductos hasta las principales centrales térmicas e industrias de la zona (As Pontes, Meirama, Sabón, Alcoa,...). Se espera que la regasificadora pueda operar a principios de 2007. El intento de dejar a Galicia sin regasificadora no prosperó. Sin embargo, la cerrazón del Gobierno central obligó a colocar en el lugar menos apropiado, si bien una ubicación con ventaja por su proximidad a las rutas marítimas.
El puerto de Caneliñas está incomunicado. La autopista del Atlántico entra en Ferrol, pero cargando su financiación con 25 años más de peaje a los usuarios. Esa mejora en las insfraestructuras todavía no llega al puerto, que se prolongará hasta Caneliñas por una carretera convencional _en principio, totalmente insuficiente_, que se espera entre en servicio en el próximo año. El nuevo puerto tiene otro obstáculo. Con visión de futuro apostó por la contenerización, pero tropieza con el nuevo bloqueo al demorarse la autovía de As Pontes a Vilalba para enlazar con la autovía de la meseta y la del Cantábrico.
Puerto Real siempre gana
Pero no sólo se demora el desarrollo socio-económico de toda una comarca con el bloqueo de las infraestructuras y las zancadillas del poder´público. El cachondeo continúa con los restos que quedan de la mejor industria naval de Europa. Navantia se lleva los pedidos para Puerto Real, pero eso sí, tiene en su página web que "en las Unidades de Producción que Navantia tiene en la Ría de Ferrol, la empresa cuenta con medios tecnológicos en construcción naval de los más avanzados en el mundo y con un revolucionario modelo de producción, la construcción integrada que permite disminuir costes y plazos". ¡Y esto después de 24 años de travesuras para imponer lo contrario!
Con el cachondeo que los gobiernos centrales se traen con Ferrol, igual confían acabar con el declive de la comarca haciendo que el veterano Astano, "con medios tecnológicos en construcción naval de los más avanzados del mundo", se dedique a envasar puestas de sol.
ACENTOGALLEGO
La bitácora de Couselo

Fernando Blanco se entrevistará con el presidente de la SEPI para tratar el cierre del astillero Astano (2007)

El conselleiro de Innovación e Industria de la Xunta de Galicia, Fernando Blanco, se reunirá con el presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Enrique Martínez Robles, para tratar el asunto de la posible privatización del antiguo astillero de Astano.
AGENCIAS Fuentes de la Consellería de Industria confirmaron a EFE que Fernando Blanco había solicitado ya una entrevista con el responsable de la SEPI, que es la propietaria de esta astillero, actualmente denominado Navantia-Fene. Las mismas fuentes recordaron que el presidente de la SEPI estaba invitado a la reunión que la Comisión para la Industria Naval de Ferrol celebró el pasado lunes en Santiago, en la que se dio a conocer el plan de viabilidad del antiguo Astano, que contempla su compra por el astillero de Hijos de J. Barreras. Ante la ausencia del representante de la SEPI en esta reunión, la Consellería de Innovación e Industria le remitió por correo urgente el plan de viabilidad, al tiempo que solicitaba una entrevista para analizar esta propuesta de viabilidad. El plan de compra del antiguo Astano presentado el presidente de Barreras, José Francisco González Viñas, contempla su recuperación para la construcción naval civil, como astillero privado. Barreras pretende adquirir a la SEPI los activos ociosos de este astillero, que ocupa una superficie de 620.000 metros cuadrados, e invertir 40 millones de euros, para lo que cuenta con el apoyo financiero de Caixa Galicia y Caixanova. El nuevo astillero generaría entre 250 y 300 puestos de trabajo directos y otros 2.000 indirectos, según indicó el titular de Industria, Fernando Blanco. Esta operación permitiría solucionar los problemas que tiene Barreras en estos momentos, por la saturación de los propios medios de producción y porque no pueden construir barcos de más de 200 metros de eslora. Con la compra del antiguo Astano el astillero de Hijos de J. Barreras pasaría a construir en sus instalaciones de Vigo los buques de menos de 200 metros y los de mayor envergadura los llevaría en las gradas del Astano, que están adaptadas para acoger toda la gama de construcción naval.

http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pRef=2881_4_113579__Galicia-Fernando-Blanco-entrevistara-presidente-SEPI-para-tratar-cierre-astillero-Astano

Barreras ve "muy difícil" volver a estudiar la adquisición de Astano sep 2008

Barreras ve "muy difícil" volver a estudiar la adquisición de Astano

08.09.2008 Fernández Viñas asegura que es totalmente imposible abordar otra ampliación de las instalaciones viguesas, una vez que concluya la actual ·· El astillero olívico aspira a hacer en el futuro barcos de más de 250 metros


REDACCIÓN • SANTIAGO
El presidente de Hijos de J. Barreras, José Francisco Fernández Viñas, consideró "muy difícil" volver a estudiar la adquisición de Astano ante las restricciones impuestas por la Unión Europea al astillero ferrolano, en el que no se podrán retomar la construcción de buques civiles hasta 2015. Así lo señaló en una entrevista concedida a Radio Galega y recogida por Europa Press.
Una vez superado el plazo de limitaciones, el que fuera vicepresidente de Astano señaló que habrán transcurrido 12 años de inactividad que se traducirán en "un terreno de suelo muy deteriorado donde las cosas no van a funcionar", manifestó, pese a reconocer que las instalaciones de Fene (Ferrol, A Coruña) fueron "un deseo y casi una obsesión".
Al "sueño" que no renunciará Barreras, según reiteró, es el de la compra de terrenos apropiados para la ubicación de un nuevo astillero que complemente la construcción que cubren sus instalaciones de Vigo, que como recordó son "totalmente insuficientes" para fabricar buques de 350 metros de eslora.
Según recordó, la nueva ampliación de sus gradas olívicas, cuyas obras se ejecutan actualmente, permitirá dar salida desde la ría de Vigo a "todos los barcos del Canal de Panamá", esto es, embarcaciones de hasta 250 metros de eslora y 36 de manga -desde los 200 metros de eslora y 28 de manga actuales-. No obstante, Barreras aspira a "un eslabón superior", el de los 250 metros, como insistió.
Así, anunció que este será "el último" de los redimensionamientos a los que se someterán las instalaciones de Vigo y que la empresa de la que posee un 20% de sus acciones mantendrá los "ojos abiertos" en su búsqueda de nuevos terrenos que acojan el futuro astillero que complemente su cartera de negocio.
A este respecto, reconoció que, hasta la fecha, todos los posibles emplazamientos estudiados en países como China, India, Vietnam, Singapur, Turquía o Ucrania presentaron una dificultad común en cuanto a la ley del suelo y las garantías de propiedad que ofrecían los terrenos. Viñas expresó su deseo de que contar con la "satisfacción" de que el suelo "que compres sea tuyo y puedas explotarlo de acuerdo con tus necesidades". Todo, con independencia de que los terrenos se ubiquen "en Ferrol" o fuera de esta ciudad, así como en España o en otro país.


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