ASTANO: Gradas Reversibles

"É necesario afrontar a inmediata apertura de negociacións conducentes a unha resolución que permita de forma eficaz e real o consecuente levantamiento do veto sobre restricciones de acceso ao mercado naval convencional para o astillero público Navantia Fene"

Contido integro da Ponencia defendida por Xosé M. Galdo Fonte nas Xornadas Técnicas e Estratéxicas sobre o Sector Naval organizadas por Rumbo 21:

Vense a dicir que a historia é o prólogo do futuro e acolléndome a esta máxima e condición procedente facer un breve percorrido polos acontecementos que produxeron a complexa situación que padece hoxe en dia Astano.

O proceso de reconversión da industria naval en España ten unha especial incidencia na comarca de Ferrol e no conxunto de Galicia, xa que nel víronse incluídos non só o estaleiro de Fene senón tamén os de Vigo.

A resolución pola que se adopta o proceso de reconversión tivo as súas orixes tanto na crise da construción naval, iniciada na década dos 70 do pasado século, como na negociación na que estaba inmersa España cara á súa plena integración na Unión Europea.

Deste xeito, ás condicións de mercado sumáronse os intereses por regular o sector da construción naval comunitaria, cuns reaxustes que, como se sabe,tiveron como principal vítima propiciatoria, á antiga Astano, pero en todo neste proceso prevaleceu en cuberto o obxectivo de favorecer os intereses de países como maior “peso” na Unión en detrimento das cuotas de produción que en boa lóxíca debéran corresponder o Estado Español.


Esta situación, e o feito de supeditar xa desde principios dos 80, o futuro do estaleiro de Fene aos intereses doutras territorios, aboca á esta factoría a iniciar un proceso de lento pero constante declive que se materializa de forma dramática na desaparición de man de obra directa, nunca amortizada pese ás continuas promesas, e que tamén ten importantísimas repercusiones na industria auxiliar.

A falta dunha planificación estatal coordinada, acompañada do deseño de políticas paliativas que limiten o alcance da crise, e o elevado grado de improvisación, que ten as súas causas na necesidade de converxer no espazo europeo a un custo que, como se sabe, tamén pasou importantes facturas noutros sectores estratéxicos de Galicia, como o do rural, coa redución da cota de leite por exemplo, sumaráse aos intereses dos países máis importantes da UE por afianzar a súa posición no sector naval a costa, neste caso, de restrinxir toda posibilidade de recuperación do que é considerado como o principal estaleiro europeo.

Ao compoñente europeo sumarase, sen dúbida, o español propiamente devandito. Cunha estrutura de construción naval que inclúe as tres costas españolas e afecta a catro comunidades autónomas, Galicia, Asturias, País Vasco e Andalucía, un dos principais problemas que se suscita ante os requerimientos europeos de redución do tonelaje en construción é o de reestructurar un sistema cunha forte e histórica implantación que ía pasar un alto custo segundo as rexións, pero que tamén supuxo a aplicación de elementos de discriminación, dependentes en maior medida da procura do “equilibrio” interterritorial que de cuestións racionalmente organizativas e económicas que aínda hoxe seguen coleando como, recordemos, sucedeu no caso da contratación de cascos metaneros a Cádiz no canto de Fene, pese á proximidade deste último.

Se priman, nunha palabra, os intereses políticos sobre os económicos.
Primeiro, os europeos, conscientes da forte competencia que representaban os estaleiros españois “e moi particularmente o de Fene”

Segundo, os españois, motivados na súa maior parte pola necesidade de “zanxar” a negociación con Europa e entrar nela tralo longo esforzo de cohesión ao que xa se estaba vendo sometido o conxunto do país.

E terceiro, e isto adquire se cabe maior grado de responsabilidade no plano político, polo relativo papel que cada comunidade autónoma afectada, xoga no mapa político español en cuestións tan trascendentales como

-o dos efectos dun proceso de reconversión en relación co nivel de ocupación no sector industrial,
-o peso demográfico das zonas afectadas, a contribución ao país da comunidade correspondente,
-ou, de forma máis peregrina pero non menos importante,
pola praza de poder político en xogo segundo as zonas de interese.

A repercusión destes parámetros é farta coñecida. Así, a un proceso inicial que únicamente tivo resposta na creación de mecanismos como os Fondos de Promoción de Emprego aínda que tamén no desenvolvemento de importantes iniciativas en materia de formación e capacitación profesional, tanto na industria principal como na auxiliar, e que estivo presidido máis pola vontade de contrarrestar a contestación social que por cuestións de eficiencia e de operatividade.

A improvisación contribuíu deste xeito a fomentar dous aspectos que dominaron, o escenario económico e social da comarca de Ferrol.

Pois por unha banda, as medidas foron de todo ineficaces, xa que inicialmente non se creou industria alternativa “son soados os fracasos de empresas aos que foron a parar ou se lle adxudicou destino os excedentes do sector naval” (chámese Rubber, O Cisne, a fantasmada da SIV e un longo etcétera).

Nin tampouco se conseguiu racionalizar a produción á marxe da subvención estatal; circunstancias que acabaron propiciando, como se sabe, que xa a principios desta década, se mantiveran situacións como a da aplicación de fondos estatais e comunitarios no mantemento da actividade naval pese á prohibición comunitaria en tal sentido.
Cicais a -única excepción de eficiencia tivo a paternidadeno no foro dos concellos como Narón e Fene que concebiron e lideraron a iniciativa de planificación territorial de solo Industrial, chámese-Vilar do Colo e Rio do Pozo – enclaves que xogaron o papel de soporte básico para a consumacion dos exiguos expoñentes alternativos á reconversión.

A o exposto hase engadir a mal publicitada condicion de conflictividade da comarca e o concepto de que a zona vivia mais da subvención que da competitividade, aspectos que ainda sendo incertos, teñen moito que ver nesta factura continua e, polo que parece, perpetua que nos segue pasando o sector.

O fio do exposto, IEN por Europa non quere deixar pasar a oportunidade de saudar de forma especialmente entusiasta a proposta, iniciada este mesmo ano de 2009, polo grupo de axentes e particulares reunidos en torno a Rumbo 21. E felicítase porque esta proposta recolle en boa parte, senón en todo, o paquete de demandas que desde fai anos constitúen unha das principais actividades grupales da asociación que hoxe eiqui represento.

Por este motivo, creo que é necesario recordar que xa no 2004, IEN por Europa iniciaba ante a Comisión Europea, a través da Dirección Xeral de Competencia, mediante unha reunión na que, o 28 de xullo de devandito ano, participou a súa responsable, Loretta Dormal-Mariño, e en representación da asociación empresarial, o seu presidente, Manuel Pérez Pérez, e o que lles fala en calidade de secretario xeral da asociación, un intenso labor encamiñado a favorecer por parte da Unión Europea unha revisión dos acordos de 2004 que permitiron ampliar ata o 31 de decembro de 2014, o veto que mantén as restricciones para o acceso á construción civil convencional do estaleiro de Fene.

Este conxunto de accións estiveron acompañadas, ao longo dos últimos catro anos, por un bo número de iniciativas dirixidas tanto a concienciar ás autoridades comunitarias, como ás españolas e galegas, así como ao conxunto dos axentes sociais e entidades empresariais, do peculiar e esencial papel que xoga a factoría fenense no tecido industrial desta Comunidade, así como no conxunto do país.

Tales accións obtiveron amplo eco, tanto no Parlamento Galego, onde o conxunto dos partidos políticos apoiou demandas paralelas ás reclamadas por IEN por Europa, como nun bo número das corporacións locais que conforman o área de influencia do estaleiro.

As reclamaciones de IEN por Europa fixeron especial fincapé nas consecuencias sumamente negativas que para o futuro do estaleiro tiveron os acordos de 2004 entre o Goberno español e a Comisión Europea ca equiescencia de certos sindicatos, xa que reducían á mínima expresión o persoal da operativa directa da factoría, ampliaban noutros oito anos o veto comunitario “que inicialmente finalizaba o 31 de decembro de 2007” e, para rematar, constreñía ao ámbito estrictamente de construción militar a actividade fabril da factoría.

Xa no encontro coa directora xeral de Competencia, IEN por Europa deixou patente a súa preocupación polas consecuencias que tales acordos implicarían para o tecido industrial da comarca ferrolana. Tales circunstancias non foron, con todo, tidas en conta por Bruxelas nin polo Goberno español, que, como firmantes do acordo, volveron a cercenar, se non a afundir de forma definitiva, o futuro da construción naval civil pública en Galicia.

Os acontecementos dos últimos meses, evidenciados nas declaracións de diversos responsables políticos pero, sobre todo, nas do presidente do Goberno español, José Luís Rodríguez Zapatero, no sentido de que o Executivo está disposto a abrir unha nova fronte de diálogo coa Comisión Europea para renegociar devanditos acordos e posibilitar a recuperación da actividade naval civil na antiga Astano, son, sen dúbida, reflexo da peculiar situación pola que atravesa a economía mundial e eco fiel da necesidade de potenciar aqueles sectores de evidente peso no desenvolvemento industrial e social dunha comunidade autónoma como a galega.

Para IEN por Europa, o sector da construción naval pública non pode ser alleo aos compromisos adoptados tanto polas autoridades comunitarias como, de forma individual, polo conxunto dos gobernos dos países europeos para apoiar a recuperación de actividades tan importantes e trascendentales para o desenvolvemento económico como a automoción ou a banca, por citar dúas dos exemplos máis coñecidos.

En consecuencia, a Comisión Europea ten de ser sensible a tales demandas e actuar en concordancia. Non só cabe recordar neste sentido que os acordos subscritos polo Goberno español e a UE obedecían, como xa indiquei antes, a criterios restrictivos da capacidade produtiva do sector naval español “e moi particularmente do galego, o gran prexudicado con diferenza, desde 1984, por estes acordos”, senón que os mesmos víronse incrementados, tanto no tempo como no seu alcance malia que a factoría de Fene non estaba incluída na utilización irregular de fondos comunitarios, principal eixe argumental da demanda comunitaria sobre a nova reestructuración do sector público naval español.

A todo isto cabe engadir o feito de que, no 2004, cando se adoptan tales decisións, a economía mundial “e polo tanto a española”· atravesaba un forte crecemento, o que, polo menos en parte, permitiu atenuar o alcance, sen dúbida negativo, que representaba a desaparición como tal da actividade civil nunha factoría creada e desenvolvida expresamente para ise fín.

Do que non cabe dúbida, e nisto deberá coincidir a propia Comisión Europea, é de que os sucesivos plans europeos non só non serviron para garantir a supervivencia da factoría, senón que, de forma consecutiva, un tras outro, dirixíronse a garantir, no máximo posible, a inviabilidad de toda posibilidade de recuperación.

Un exemplo do devandito constitúeo o feito de que Bruxelas apoie a actividade off shore a partir da década dos 90 do pasado século e que, agora tamén restrinxa esta actividade, nunha mostra máis que incongruente da disposición da Comisión Europea a apoiar a actividade naval pública noutros países a costa do sector español e, como xa se dixo, moi particularmente do galego.

Compre introducir, pois, un novo elemento á situación da factoría de Perlío. Sen dúbida, os contidos do 2004, data do acordo UE-Goberno español, non son os mesmos, como xa se indicou, e a Comisión Europea debe procurar o mesmo esforzo adoptado noutras frontes para o caso do sector naval español.

Son numerosos os datos e feitos que poñen de relevo a incidencia do estaleiro público de Fene no desenvolvemento económico e social da comarca na que se ubica e do conxunto da economía galega. Feitos e circunstancias que, pese a non ser tidos en conta pola Unión Europea, manteñen a súa total vixencia.

Así, non podemos obviar realidades como que máis dun centenar de empresas auxiliares, con miles de empregados ás súas costas, dependen deste sector, co que están relacionados milleiros de cadros profesionais de todas as idades e categorías e que esta situación propiciou unha economía moi peculiar que, aínda que suxeita a cambios, requiere o máximo de atención por parte das administracións.

Os esforzos de diversificación acometidos nos últimos anos non deben estar reñidos coa permanencia dunha industria que propiciou o crecemento da zona e contribuíu de forma fehaciente ao desenvolvemento económico de toda a Comunidade Autónoma.

A factoría de Perlío está, por decisión da Comisión Europa e do Goberno español, ausente do mercado mundial da construción naval, no que, doutra banda, a crise tamén está repercutiendo de forma drástica, como se desprende dos últimos datos de contratación do sector. Unha circunstancia que, sen dúbida, reforza a necesidade de abordar novos nichos de mercado e asumir novos retos pero sempre partindo do dereito do estaleiro a recuperar o seu espazo vital.

A cuestión política segue sendo, polo tanto, a principal baza a xogar polos axentes aquí reunidos, desde os expertos aos políticos, pasando polos empresariais e os sociais. E, se non é así, basta con recordar que a decisión da UE de que os estaleiros públicos españois (entón Izar) tivesen que devolver máis de 9 millóns de euros en concepto de axudas encubertas o seu accionista universal, a Sociedade Estatal de Participacións Industriais, tomouse de forma conxunta e sen ter en conta que a antiga Astano non recibira ningún tipo de achega por devandito concepto.

IEN por Europa considera polo tanto que todas as accións de respaldo a esta iniciativa son poucas, máxime cando, como recoñecen as propias autoridades da Comunidade Autonómica Galega, a reapertura da antiga Astano ao mercado naval civil xeraría ocupación directa para entre 3.000 e 5.000 persoas.

É por este motivo que urxe unha resolución o máis inmediata posible sobre o levantamiento do veto relativo á construción naval convencional, así como:

A adopción de medidas que apoien o desenvolvemento da industria auxiliar naval.

A elaboración e posta en funcionamento dun programa de aprovechamiento de sinerxias de produción entre os estaleiros galegos.

A plena utilización da capacidade produtiva da factoría de Fene en concepto de deseño dual do grupo.

O establecemento de medidas fiables que contribúan a evitar o efecto de deslocalización xeográfica das compañías auxiliares.

A creación dun foro permanente de traballo entre a industria auxiliar e a compañía pública.

Todo iso está, con todo, supeditado á apertura, e ineludible viabilidad, dunha renegociación dos acordos de 2004 sobre o sector público da construción naval en España, tal e como vén demandando IEN por Europa desde ese momento, e aos recortes de prensa remítome. Para IEN por Europa, manter a capacidade produtiva da antiga Astano está indisolublemente ligado á construción naval convencional e ás actividades complementarias das derivadas.

A asociación comparte, neste sentido, a necesidade de crear un gran centro de produción naval en ría de Ferrol que contemple cinco grandes eixes de traballo:
- a construción militar,
- a de carácter civil,
- a produción off shore,
- a transformación de buques
- e a reparación.

É necesario insistir en que o acordo serviu, sobre calquera outra consideración, e desde o punto de vista de IEN para Europa, para iniciar a última das grandes reformas da empresa pública de construción naval en España. O reaxuste, á baixa, de persoal tivo un efecto perfectamente logrado e, polo que se ve, insistentemente buscado por Bruxelas ao longo dos últimos 24 anos: esgotar toda perspectiva de viabilidad da factoría de Fene.

En poucas palabras: á marxe da evolución do mercado, tanto nun sentido positivo como negativo, non caberá opción a esta comarca en materia de construción naval sen un estaleiro como o de Fene.

Dicir, que o texto dos acordos permitiu, para o caso dos estaleiros galegos, a plena ocupación, presumiblemente de forma estable, para os próximos cinco ou sete anos, pero non a da capacidade de absorción de traballo dos estaleiros públicos, que está lonxe de satisfacerse.

O certo é que, con todo, nin a Sociedade Estatal de Participacións Industriais, nin a propia Navantia, puideron ata agora conformar unha expectativa de futuro para o grupo, e en moita menor medida, tampouco para a factoría de Fene.

É, polo tanto, neste campo sobre o que deben pivotar as principais actuacións políticas, institucionais, sociais e empresariais, xa que de nada servirá abordar un plan de empresa, e en consecuencia o futuro do estaleiro de Fene, se non é coa vista posta no acceso a un mercado amplo en condicións de competitividad equitativas co resto dos países participantes no sector.

A sucesiva ampliación da directiva comunitaria sobre restricción de mercados para a antiga Astano marcou a pauta dos últimos anos, pero non está demostrado, nin moito menos, que esas limitacións contribúan realmente a corrixir o mercado da oferta comunitaria no sector nin, en consecuencia, a equilibrar a capacidade dos estaleiros españois no área civil. Pola contra, o importante bagaxe acumulado pola factoría fenesa ao longo da súa historia corre o continuo risco de perderse en materia de desenvolvemento e nova construción, limitando deste xeito a capacidade de oferta non só deste estaleiro, senón tamén do conxunto do grupo público.

Un feito tamén incontestable é que o mercado da construción naval convencional está en pleno auxe, tal e como revelan os expertos. De feito, o transporte marítimo de mercadorias, que supón nin máis nin menos que o 90% do comercio mundial, duplicouse nos últimos 15 anos. As perspectivas non poden ser mellores, tendo en conta que tanto o Banco Mundial como o Fondo Monetario Internacional estiman que a taxa de crecemento manterase polo menos ata 2015.

Ademais, a demanda mundial no sector da construción naval experimentou un crecemento sostenible desde 1998, alcanzándose ata cifras superiores á produción, o que resulta indicativo do elevado nivel de productividad rexistrado no sector.

Pese a estas circunstancias, o nivel de ocupación dos estaleiros españois foi decrecendo, aínda cando os europeos mantiveron a súa capacidade de produción pese á presión que representa o abaratamiento de custos das factorías asiáticas, e os estaleiros de Alemania, Polonia e Francia ata incrementan a súa contratación en anos como o de 2003, en que as factorías españolas non pecharon ningún acordo comercial.

Un dato tamén elocuente refírese ao sector off shore, xa mencionado con anterioridad. Se temos en conta o incremento na extracción de petróleo nos últimos anos (10%), fan prever, de forma razoable, que será necesario buscar novos pozos e incrementar as zonas de extracción en augas máis profundas.

Cabo recordar aquí que o departamento técnico de Navantia Fene desenvolveu ao longo dos últimos anos de produción off shore novos métodos de extracción e aplicou contrastadas tecnoloxías que permitían alcanzar cotas mariñas máis profundas. Ademais, é un feito contrastado que a lonxanía dos pozos determinará o desenvolvemento de novas técnicas de almacenamiento e establecerá unha demanda de construción de buques de transporte costeiros.
Tamén neste aspecto, a política de xestión da compañía, abonada polas restricciones impostas por Bruxelas, determinou o abandono da actividade, pese a que o sector off shore foi o recurso empregado para garantir a ocupación, con sucesivos altibaixos, ao longo dos últimos vinte anos, na factoría.

Únicamente o área de reparaciones, o tercer gran fronte de traballo dos estaleiros públicos galegos, mantén un ritmo sostido de contratación no área civil e é o único subsector polo que, alomenos parcialmente, mostrouse interese, tanto desde a esfera pública como por parte de determinados ámbitos empresariais.
As instalacións de Navantia Fene teñen, ademais, como se sabe, un elevado grado de operatividad, non equiparable, pese aos importantes investimentos realizados nos últimos anos por outras factorías españolas e europeas.

Como conclusión, IEN por Europa entende que é necesario afrontar a inmediata apertura de negociacións conducentes a unha resolución que permita de forma eficaz e real o consecuente levantamiento do veto sobre restricciones de acceso ao mercado naval convencional para o estaleiro público Navantia Fene e que, en consecuencia, deixe sen efecto os contidos dos acordos de 2004 subscritos co Goberno español no que á mencionada factoría afecten.

vieiros.com