La reciente asunción por parte de España de la presidencia de la Unión Europea ha abierto, como cabía esperar, serias y anheladas expectativas para este país, acuciado por una crisis económica y financiera que se ha saldado en el último año con más de dos millones de nuevos desempleados, el cierre de miles de pequeñas y medianas empresas y fuertes, en ocasiones insostenibles, expedientes de regulación, así como importantes caídas en sectores como el inmobiliario, tan vital en las últimas décadas para impulsar el crecimiento de los últimos años. Son datos de sobras conocidos por la sociedad española y sobre los que no se abundará lo suficiente por mucho que se hable de ellos.
La responsabilidad del presidente del Gobierno central al frente de la Unión Europea se ve además acrecentada por el hecho de que el hasta ahora, comisario de Economía, Joaquín Almunia, se haga cargo este mes del departamento de Competencia comunitaria. El hecho de que se produzcan ambos cambios y que éstos tengan a su frente a responsables españoles contribuye a alimentar, aunque no a excluir dudas, el conjunto de esas expectativas.
Estamos ante un momento crucial para este país, que espera que los compromisos adquiridos entren finalmente en vías de cumplimiento. Hay además, como se sabe, acuerdos reiteradamente postergados mediante nuevos pactos en los que el peso de otros países se ha dejado sentir con mayor virulencia con respecto a España. Este ha sido, sin lugar a dudas, el caso del sector naval. Quien recuerde sus inicios sabe perfectamente que la capacidad de construcción naval asignada a cada país en virtud de los famosos acuerdos de la reconversión industrial -origen y destino de la entrada de España en la Unión Europea-, fueron más perjudiciales para España que para países como, por ejemplo, Gran Bretaña, Francia, Alemania o Italia, cuya influencia en el conjunto de la Comunidad era, y es, mucho mayor.
Esta determinación por parte de la Unión Europea tenía, además, objetivos concretos dentro del ámbito naval. El caso de la antigua Astano es, en este sentido, más que conocido, y la constante reducción y descapitalización de su mercado, impidiendo desde 1984 su acceso al sector civil convencional, fue desde el principio objetivo prioritario de los intereses de la mayor parte de los países adscritos, tanto en sus orígenes como en sucesivas ampliaciones, a la UE. La decisión política impuesta, que en opinión de IEN por Europa escapaba y sigue haciéndolo al más esencial criterio operativo, económico o productivo, fue asumida por España como pago necesario a otros objetivos.
El momento por el que atravesamos obliga, sin embargo, como ya ha sucedido con otros sectores vitales de la actividad económica e industrial, a revisar modelos de gestión, a evaluar los fracasos y a otorgar credibilidad a otras propuestas. Así lo ha entendido el presidente del Gobierno central, José Luis Rodríguez Zapatero, cuando el pasado año, tras constatar las dificultades económicas y advertir la necesidad de afrontar nuevas políticas industriales, asumió uno de los requerimientos esenciales de IEN por Europa, como es la recuperación del mercado civil convencional para el astillero de Perlío a través del correspondiente levantamiento del veto comunitario.
Como se sabe, el mercado de la construcción naval tiene ciertas peculiaridades y una, tal vez la principal, es el importante desfase temporal que se produce entre la contratación y el inicio de construcción, que puede establecerse, según los expertos, en una media de dos años. Así, se puede extrapolar que el actual estado de decrecimiento de la actividad de zonas tan dependientes de ella como es el caso de Galicia tiene sus orígenes dos años atrás, es decir, cuando los primeros coletazos de la crisis propiciaron la ralentización de pedidos y los armadores, ante la recesión que se avecinaba, acordaron evitar riesgos.
La crisis, sin embargo, se retrae, con la esperanza de que este año entremos en un proceso de lenta recuperación. Por eso resulta de tanta importancia que un mercado como el del sector naval civil no quede, una vez más, relegado a costa de la exclusión de la antigua Astano. No hay que olvidar que las más cautas previsiones sobre el futuro del transporte internacional reservan al marítimo hasta un 75% de la cuota y que la demanda girará en torno a la optimización de buques para alcanzar una explotación competitiva.
Si tenemos en cuenta ese desfase temporal de dos años antes mencionado, nos encontramos con que la contratación de nuevos buques, con el objetivo de que estén operativos entre 2013 y 2015, deberá producirse a lo largo del año en curso, al menos en un porcentaje significativo, tanto como consecuencia de la recuperación económica internacional como de la modernización y optimización de las flotas.
Es por este motivo que, posiblemente como nunca antes en los últimos años, se haya dado una oportunidad semejante, tras los acuerdos de 2004 que incrementaron el periodo de restricciones hasta 2015, para que el astillero de Fene recupere la actividad para la que fue creado y retome el liderazgo internacional que le corresponde en la construcción de buques mercantes.
Y es que la pregunta, en definitiva, es si Astano, tal y como viene reclamando IEN por Europa y el conjunto de la sociedad comarcal, estará o no en ese mercado y si, en consecuencia, la Comisión Europea estará dispuesta a asumir las reclamaciones del Gobierno español. Si así no sucede, quienes hasta ahora han determinado la situación actual de la factoría, tendrán sin duda más argumentos para justificar su decisión, ya que, una vez más, el astillero llegará tarde a una demanda que, para entonces (2015, momento del levantamiento del veto, si es que no deciden una nueva prórroga), estará copada por otros países comunitarios.
La oportunidad, por lo tanto, es irrepetible y de ello deber ser consciente el presidente de turno de la Unión Europea.
(*) Manuel Pérez Pérez es presidente de Iniciativa Empresarial del Noroeste por Europa (IEN por Europa)
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