CONGRESO 9-12-2003 PSOE: ASTANO carece de proyectos en lo que se llama la construcción civil. 1

CORTES GENERALES DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS COMISIONES Año 2003 VII Legislatura Núm. 884 CIENCIA Y TECNOLOGÍA PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. XAVIER TRIAS I VIDAL DE LLOBATERA Sesión núm. 59 celebrada el martes, 9 de diciembre de 2003


PREGUNTAS - DEL SEÑOR DÍAZ DÍAZ (GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA), SOBRE REDUCCIÓN DE PLANTILLA EN LOS ASTILLEROS ESPAÑOLES PARA FAVORECER LA COMPETITIVIDAD. (Número de expediente 181/003789.)

La señora VICEPRESIDENTA (García-Alcañiz Calvo): Señorías, vamos a dar comienzo a la sesión. Bienvenido, señor secretario de Estado. Aunque previsiblemente sea ésta la última Comisión del año, como tenemos un orden del día amplio, les ruego que, en la medida de lo posible, se atengan a los tiempos que marca nuestro Reglamento.Primer punto del orden del día: Contestación a las siguientes preguntas. La primera pregunta es sobre reducción de plantilla en los astilleros españoles para favorecer la competitividad, que formula al señor secretario de Estado el señor Díaz Díaz, del Grupo Parlamentario Socialista.

El señor DÍAZ DÍAZ: Señor secretario de Estado, el Ministerio de Ciencia y Tecnología está promoviendo la reducción de plantilla en los astilleros españoles respondiendo a propuestas de la Unión Europea para reducir coste de personal propio en los astilleros y, por esta vía, reducir costes fijos y favorecer la competitividad. El resultado directo de esta política es la reducción de empleo en el sector y no el rejuvenecimiento y la cualificación del personal que trabaja en los mismos.

El abaratamiento en los costes de personal fijo significa apostar por la precariedad en el empleo y por los salarios bajos en lugar de jugar las bazas de la cualificación del personal y la tecnología para mejorar la productividad. Ello se está haciendo en parte del sector naval europeo. Hay que decir también que una parte del sector naval europeo, sobre todo el del norte, juega a la mejora tecnológica y por esa vía hoy día aguanta mejor la competitividad.Nos sorprende que sea el Ministerio de Ciencia y Tecnología el que defienda políticas que en el fondo renuncian a la utilización de las inversiones en I+D como instrumento de competitividad. Esta política es coherente con la política del Gobierno en el sector. El Gobierno, a través de la SEPI, controla el grupo naval mixto más fuerte que existe hoy en España, el grupo Izar, que, como todos sabemos, nace no por voluntad del Gobierno sino por demanda de la Unión Europea, porque ni el Gobierno ni la SEPI tienen ningún interés en tener un grupo naval público. El resultado es que hay un grupo, Izar, en el que está integrada, entre otras,

Astano. Desde su constitución, en el año 2002, no tiene nuevos proyectos, sufre una reducción de plantilla y carece de proyectos en lo que se llama la construcción civil.

Astano es un ejemplo de lo que no se puede hacer porque en su día se especializó en alta tecnología, entró en la fabricación de plataformas offshore con capacidad y competitividad demostrada, y, aunque hoy se sigue perforando en el mar, nadie capta contratos para la factoría de Astano.

Astano desapareció del mercado offshore porque se activó el gabinete comercial encargado de vender el producto. Hoy tenemos una factoría especializada que tiene una alta tecnología desaprovechada.

Hay capacidad de generar proyectos propios, pero parece que no interesa buscar mercados.

Hay quien piensa que la política de tecnificar no es para mejorar sino para vender. El acuerdo marco de Izar no se está cumpliendo, ninguno de los astilleros civiles del grupo tiene hoy carga de trabajo. Astano no tiene ninguna y en este fracaso parece que hay una política intencionada del Gobierno de liquidar la división civil del grupo Izar.

Es cierto también que el Ministerio de Ciencia y Tecnología está actuando en este grupo porque hay inversión en tecnología, hay formación continuada. Pero uno que conoce el sector se pregunta: inversión en tecnología y formación de trabajadores ¿para qué? Porque no hay un mercado definido, no hay un plan industrial definido. No se entiende por qué se está invirtiendo en tecnología y en formación cuando, al mismo tiempo, se están promoviendo campañas de liquidación de plantilla y no de sustitución de la misma. En el ejemplo que tomamos inicialmente de lo que está pasando en el sector, estaba previsto un plan para rejuvenecer la plantilla al tiempo que se introducían nuevas tecnologías. La realidad es que la Xunta y el Gobierno entienden que los fondos de nuevas tecnologías pueden servir para reducir plantillas sin incorporar nuevos trabajadores cualificados. Es el ejemplo más claro de la política del Gobierno respecto del sector naval, que casa perfectamente con la política que defendía el otro día el señor Rato en el Pleno de esta Cámara, que decía que la solución estaba en el marco europeo y, sin decirlo, apostaba por la reducción de plantillas. Lo que nos parece una provocación es que sea el Ministerio de Ciencia y Tecnología el encargado de promover esta campaña de reducir personal y no introducir nuevas tecnologías.

Por ello le resumo el tema en las siguientes preguntas:

¿por qué el Ministerio de Ciencia y Tecnología defiende la reducción de plantillas como instrumento para mejorar la competitividad en lugar de favorecer las inversiones en tecnología y cualificación del trabajo?

¿Cuál es el coste del programa de prejubilaciones en el sector naval para el Ministerio de Ciencia y Tecnología?
¿Cuál es el montante de la ayuda para I+D a los astilleros españoles desde 2000 a marzo de 2003?
¿Y cuál es el coste para las arcas del Estado de los puestos de trabajo eliminados?


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE POLÍTICA CIENTÍFICA Y TECNOLÓGICA (Morenés Eulate):

Comparto con S.S. su preocupación por la situación del sector naval por las distintas razones que apunta. Déjeme que le diga que el Ministerio de Ciencia y Tecnología no tiene una responsabilidad directa sobre la política de empleo de los astilleros públicos en España. Lo que sí tiene es una gerencia del sector naval que se ocupa de financiar, a petición de los astilleros, las políticas de ajustes laborales necesarios para hacer concordar las capacidades de los astilleros con las capacidades del mercado. El mercado tiene algunas peculiaridades históricas que por mi profesión anterior conozco; los astilleros españoles, los públicos y los privados, han invertido ingentes cantidades de recursos para conseguir ajustes laborales que se produjeron desde 1984 a 1996, año en que yo abandoné los astilleros españoles, pasando los públicos de 35.000 trabajadores a 6.000, que era el número que había cuando dejé ese sector. Es decir, la política de ajuste laboral del sector naval viene de largo, tiene una vinculación directísima con la pérdida de la capacidad competitiva de Europa en el mundo en el sector de la construcción naval. Hemos pasado del 20 por ciento que teníamos hace una década a algo más del cinco por ciento de la capacidad de participación en el sector. Los astilleros del Extremo Oriente han establecido unos parámetros de costes que han provocado que algunos astilleros famosísimos en el Reino Unido y en Suecia tuvieran que cerrar hace ya mucho tiempo. España ha mantenido una política, dentro de lo que le permiten sus acuerdos de la OCDE y de la Unión Europea, de protección, de ayuda y de potenciación de la construcción naval que no ha creado demasiados partidarios en la propia Europa. Sabe S.S. perfectamente que cada uno de los astilleros españoles, que tienen una gran diversificación desde el punto de vista de su tamaño (los hay muy grandes, los hay medianos y los hay pequeños), tienen sus problemas distintos, todos ellos vinculados con el mercado, todos ellos vinculadas con una competitividad basada en costes y en principios industriales y sociales diferentes, como son los de Oriente. Por tanto, lo único que podemos hacer es lo que estamos haciendo, apoyar la construcción naval dentro de los marcos comunitarios y tratando de hacerla competitiva vía incorporación de conocimientos y tecnologías a los buques. En nuestra época consistió en desarrollar un buque tanquero, que se llamaba el E-3 (ecológico, europeo y económico), con el que llegamos al mercado en un momento en el que los costes de producción del barco eran de algo más de cien millones de dólares y el precio que se pagaba por esos barcos en el mercado era de 60 millones. En esa situación es en la que se buscaron otros caminos. Hemos tenido la situación de los gaseros, de los quimiqueros y de algunos otros buques especializados.
En cuanto a Astano, a la que ha hecho una mención especial, para preservar el ámbito público de la construcción naval en España tuvo que llegarse a un acuerdo para que se dedicase a aspectos offshore y tuvo una importantísima participación en el mundo de las plataformas.

A partir de ahí, está sufriendo una crisis, e independientemente de que el mercado de fletes vaya subiendo, y parece ser que puede haber una mayor demanda, Europa en una década ha pasado de tener el 20 por ciento de la construcción naval al 5 por ciento, con los mismos astilleros abiertos. Ello significa que el dato macro es lo suficientemente significativo como para que tengamos que ver cuál es la política que mejor se pude adecuar a la realidad de un mercado que, desgraciadamente, no nos podemos inventar porque, como sabe S.S., es un mercado abierto y amplio en el que todo el mundo se conoce y en el que todo el mundo participa. Japón no tiene esta situación porque tiene su propia flota que es importantísima; vive de lo que le llega por la mar. Corea está empezando a sufrir porque los astilleros chinos están empezando a hacer a los coreanos lo que los coreanos les hicieron a los japoneses y a nosotros. Es en esta línea en la que voy a explicar las políticas que estamos haciendo.La disminución de la plantilla fija de los astilleros sobre la que me pregunta usted -estoy hablando de todos los astilleros- fue de 326 trabajadores y en 2001 de 121. El Galicia hubo un incremento de seis trabajadores en 2001 y una diminución de 61 en 2002. El Ministerio de Ciencia y Tecnología no incentiva ajustes laborales. Lo que hace el ministerio es permitir a los astilleros recibir ayudas, como le he dicho al principio, para llevar a cabo procesos de ajuste laboral y para adaptar sus plantillas a las fluctuaciones de la demanda, pero es una política que deciden los astilleros. El ministerio no establece esas políticas. Será el accionista, sea público o sea privada, quien determina cuál es la estructura industrial que mejor se adecua a los astilleros. Los datos que le he dado antes son de los astilleros privados. La situación a día de hoy, diciembre de 2003, es la siguiente: el 80 por ciento de la disminución de la plantilla fija en astilleros privados ha sido realizada. Los astilleros gallegos han efectuado el 90 por ciento de la previsión anual. Para el período 2004-2005 se prevé que finalice la reducción prevista de los 1.000 trabajadores mencionados, que son la parte de todos los astilleros privados que solicitaron acogerse al programa de reestructuración. En cuanto a que continúe dicha disminución de plantillas fijas mediante expedientes de regulación definitiva de empleo, es posible que pueda hacerse para otros 500 trabajadores si así se solicita, lo cual en estos momentos no nos consta.En cuanto a su pregunta sobre la incorporación de jóvenes cualificados, le debo responder que las ayudas excepcionales que permite la Unión Europea para el sector no cubren este aspecto y la incorporación de jóvenes cualificados tiene que tener el mismo tratamiento en todos los sectores. Por lo que se refiere a los costes del programa de prejubilaciones y las ayudas a los astilleros para I+D, para el Ministerio de Ciencia y Tecnología estos costes son los siguientes. En cuanto a los procesos de ajuste laboral, el ministerio ha abonado en el período 2000-2003 y con cargo al fondo de reestructuración un total de 77,56 millones de euros. En lo relativo a las ayudas a I+D a los astilleros, en ese mismo período 2000-2003 prevemos que se concederán -porque termina ahora- un total de 56.756.000 euros. De estos, 30 millones de euros corresponden a subvenciones a la I+D con cargo al fondo de reestructuración. Por no extenderme demasiado, atendiendo a la petición de la Presidencia, si usted quiere, puedo darle los datos exactos de cómo se distribuyen porque los tengo aquí. Algo más de 26, 5 millones corresponden a las ayudas de PROFIT que se concederán en 2003 dentro del programa tecnológico para el sector marítimo, plan que pusimos en marcha aproximadamente hace un año. Como sabe, este plan no se dirige sólo a la construcción naval, sino al conjunto del sector marítimo y en su marco prevemos conceder en 2003 ayudas por un total de casi 50 millones de euros. Además, con vistas a los próximos años, hemos incluido en el nuevo Plan Nacional de I+D+I 2004-2007 un nuevo programa nacional sobre transporte marítimo. Creo que con estos datos contesto a la pregunta sobre si el ministerio impulsa las inversiones en tecnología.Quiero insistirle, señoría, en que espero que nuestros astilleros puedan mejorar su situación en los próximos años. Soy una persona relacionada con ese ámbito, he vivido prácticamente toda mi vida profesional en el ámbito de la construcción naval, he trabajado muchísimo con mis compañeros durante el tiempo en el que estuvimos para obtener contratos. Yo sé que el precio que hoy en día se paga por un buque de transporte de crudo o por un buque granelero puede ser de 40 ó 50 millones de dólares; sé que los costes que tienen los astilleros en España para fabricar esos buques son casi un cien por cien más altos que ese precio que he mencionado. Por lo tanto, sé que tenemos un reto increíble por delante. Sé también, como señala S.S. -y coincido absolutamente con él-, que de aquí se sale sólo incorporando tecnología al producto y probablemente también al servicio pero, en el caso de los buques, fundamentalmente al producto, y en eso estamos. Creo que tenemos que hacer un ejercicio de realismo para mantener nuestra capacidad competitiva en construcción naval, lo que pasa por tener los mejores recursos humanos y por la incorporación de tecnología al producto. Nunca podremos competir vendiendo buques petroleros, tanqueros o de transporte de crudo y graneleros porque en estos momentos esos barcos se hacen en otras partes del mundo con el mismo nivel de calidad. Tendremos que especializarnos en el transporte de gas, en las dragas, en temas de offshore y probablemente, teniendo en cuenta que esto es una industria de síntesis como lo es la industria del automóvil, en buscar las mejores áreas, productos y subproductos para incorporarlos en un mecanismo que tenga una estructura absolutamente eficiente y rentable. Teniendo las capacidades que tiene España para la construcción naval y estando construidas las infraestructuras habrá que sacarles el máximo rendimiento posible. Yo sólo lo veo posible a través de una estructura empresarial eficiente y de una incorporación de tecnologías y conocimiento a los productos y a los procesos que nos permita competir con los que deben ser nuestros competidores, que no son los países del Lejano Oriente sino los países europeos. Es la única manera de lograrlo y creo que en eso coincidimos absolutamente todos los que conocemos algo de la construcción naval.