domingo, 28 de marzo de 2010

Los lunes al sol en la vieja Astano

27/03/2010 - Beti Vázquez


Corría el año 1968 cuando Valentín García entró a trabajar como aprendiz en una fábrica del sector naval afincada en Ferrolterra. Por aquel entonces la empresa se llamaba Astano, daba empleo directo a más de 6.000 personas y tardó cuatro años en batir el récord de lanzamientos de buques desde grada inclinada con la botadura de un superpetrolero de 325.000 toneladas.

Tres años más tarde renovó la marca con otro buque de 365.000 toneladas. En 1979 el INI pasó a ser el único propietario del astillero ferrolano y se empleó a fondo en abonar el terreno para una reconversión que llegó tan solo cinco años más tarde.
''Abarcó el 84, el 85, el 86 y el 87 completos'', recuerda Valentín. Él fue uno de los 3.300 trabajadores apartados de su puesto para ir a parar a un fondo de promoción de empleo, el primer paso al frente ''para acabar con esta empresa puntera, tanto en España como en el resto del mundo''.


Lejos de irse a casa con la cabeza agachada, los obreros se movilizaron ''y conseguimos impedir lo que se pretendía hacer con Astano, que era cerrarlo'', sin un plan alternativo de crear otra industria en la comarca que diese trabajo a quien se había quedado en la calle. ''Se habló de que vendrían un montón de cosas, pero no ha venido nada'', cuenta. Era el comienzo de una larga temporada de lunes al sol.

Construcción de offshore

Cuatro años después, los trabajadores volvieron a la calle. ''O nos recolocaban o nos devolvían a la fábrica''. Y los devolvieron. Pero el astillero quedó condenado a la construcción de offshore, las naves que dan soporte a plataformas de extracción de petróleo, y la discriminación intentó paliarse prometiendo primero una fábrica de tubos y otra de vidrio que jamás se construyeron.


Los incentivos para reactivar la comarca tampoco tuvieron efectos. Ferrol era el mejor en la construcción de grandes barcos, precisamente lo que no podía hacer. La reconversión había sido un fracaso y la construcción civil se reservó para el astillero de Puerto Real, en Andalucía, pese a que Astano era el que mejores números tenía en su haber. ''Fue una decisión política, porque Andalucía es un vivero de votos'', apunta Anxo Malvido, portavoz del sector en la CIG, el único sindicato que a día de hoy sigue reclamando el levantamiento del veto a la fábrica para que pueda seguir montando buques civiles.
''Con la construcción de offshore lo que se pensó en Madrid fue: '¡A ver si los jodemos!' Pero conseguimos salir adelante''. Valentín recuerda cómo los obreros tuvieron que empezar desde cero para manejar desde una simple computadora hasta un idioma nuevo, el inglés. Con un Gobierno socialista en España y Gerardo Fernández Albor al frente de una Xunta que pataleaba, las protestas de los trabajadores tampoco cesaron. Pero las tripas no entienden de puños cerrados. ''Si queríamos comer tuvimos que ponernos las pilas''.
Astano se colocó a la cabeza también en la construcción de estos buques, un sector emergente cuya demanda era, más bien, baja. Pero en el año 2000 todos los astilleros, militares y civiles, se fusionan en una sola empresa: Izar. En la nueva pieza del rompecabezas, el Gobierno central ''otorgó un valor cero a las fábricas para que pudiesen ser comprados por la Sepi (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales).

Ayudas ilegales

Cuatro años después, la Unión Europea decide que España deberá devolver unas ayudas concedidas por el Gobierno de Aznar en el 2001, al tildarlas de ilegales. De nuevo Astano es el único astillero que no da pérdidas ''por lo que no habría necesitado esas ayudas, pero vuelve a pagar el pato''. Edgar Vigo es uno de los muchos que integran la plataforma ciudadana Rumbo 21, nacida para presionar a Madrid para que desempolve en Bruselas el expediente de la vieja Astano y levante su veto. Habla despacio, encajando cada uno de los nombres bajo los que se ha ido silenciando la agonía del sector naval en una comarca que cuenta a día de hoy con 17.000 parados.

Detrás de la frialdad de la cifra se esconden otras tantas familias y muchos jóvenes que se ven obligados a buscar trabajo fuera por la falta de oportunidades, ''porque unas instalaciones que tendrían que funcionar como locomotora están relegadas a ser auxiliares'', critica Valentín. Sus hijos también se han ido.



En el rompecabezas de Edgar sólo queda una pieza: Navantia. Estuvo a punto de llamarse ‘New Izar’, y la propaganda le adjudicaba casi tres siglos de experiencia. Nació en el 2005 y sus ramas llegan hasta San Fernando, Ferrol, Cartagena, Puerto Real, Cádiz y Fene. La rama civil, con centros en Gijón, Sevilla, Sestao y Manises, se quedó bajo el paraguas de Izar, sujetado por la mano del capital privado.



''Estos cuatro centros pagaron por las ayudas antes que Astano'', denuncia Fernando Sinde, el presidente del comité de empresa y portavoz de Comisiones Obreras en Navantia. A su entender, permitir a Astano la construcción de buques civiles no solucionaría nada. ''Si tenemos un astillero como el de Juliana, en Gijón, que tuvo que cerrar, y otro como es Puerto Real que no tiene carga de trabajo, ¿cuál es el futuro de la construcción civil?'', se pregunta, para responderse a sí mismo que reclamar el levantamiento del veto es remover en una vieja reivindicación ''que Comisiones asumió en 1984, pero que hoy no es la prioridad''.

El sindicato posee la receta para la poción que hará crecer otra vez Navantia-Fene, porque así se hace llamar la nueva empresa que resurgió de las cenizas de Astano. Los ingredientes pasan por potenciar la construcción militar y el área de las turbinas, ''que dio trabajo a miles de personas y que nadie reivindica'', así como aquel trabajo en el que Fene está especializado, los offshore.
Una comarca marginada

Con el nacimiento de Navantia, los astilleros se repartieron la producción en un 80% de tipo militar y un 20% de civil, excepto Astano y San Fernando, donde la construcción civil quedó vetada. ''El trato que se le dio a esta comarca ha sido de marginación'', critica Edgar, apoyando sus palabras con el dato objetivo de las cifras: ''Siempre hemos sido el astillero del Estado con los mejores resultados''.



Con su opinión concuerda desde la CIG Anxo Malvido, quien sitúa a los astilleros coruñeses ''no en un proceso de achatarramiento, pero casi'', y lamenta el hecho de que posean personal altamente cualificado para continuar siendo ''una mera subcontrata''.



Ambos se han colocado este sábado detrás de la pancarta que Rumbo 21 sacó a la calle en Ferrol con el lema 'Pola creación de emprego: Levantamento do veto xa'. Porque ninguno de los dos comparte la visión de Comisiones Obreras: ''No puedo entender que un sindicato pida que no se creen puestos de trabajo'', reprocha Edgar, mientras Fernando Sinde dice no saber qué es Rumbo 21 ni quién está detrás de ella. ''No apoyamos esa protesta por los intereses que no están en la superficie, y porque los dos partidos que permitieron el veto, primero uno y después el otro, irán en la cabecera de la manifestación''.



La plataforma ciudadana fue creada hace dos años para reclamar el levantamiento del veto y que la Xunta asuma las competencias en esta materia. Impulsaron una iniciativa legislativa popular que a día de hoy todavía está en periodo de alegaciones y, aprovechando la presidencia española en la Unión Europea, han decidido no callarse.



Con la última concentración pretenden recordarle a Zapatero su compromiso de colocar a Astano en la agenda de Bruselas. Frente a las acusaciones de buscar la privatización del viejo astillero, se revelan: ''Nos posicionamos para que se le permita hacer barcos, no sobre el tipo de gestión para la empresa. Es absurdo pedir que sea privada si no puede construír'', recalca Edgar, uno de los promotores de Rumbo 21.
''De los ’80 hacia aquí hemos pasado de ser la primera potencia a ir quedando cada vez más relegados, pero lo jodido es que por el medio se han perdido miles de puestos de trabajo'', retoma Anxo Malvido. En los años de la reconversión, el sindicalista se plantó en Bruselas para hacerles ver que las competencias en esta materia deberían estar en manos del Gobierno gallego, pero Europa tenía claro ya entonces que este ''era un problema de Estado''. Edgar y Valentín comparten la idea de que si la capacidad de decisión de la Xunta no estuviese diluída en los argumentos de Madrid ''se pelearía de otra manera''. Pero Fernando Sinde, de CC.OO., no lo ve claro: ''Deje que lo dude, deje que lo dude'', repite para dejar claro su escepticismo.



El papel de las administraciones

En la historia de Astano hay otros dos personajes que tienen, o debieran tener, algo que decir: la Xunta y el Gobierno estatal. Sin embargo, ambos ejecutivos han sido parcos en palabras. Desde San Caetano, que durante la Administración Fraga apostó públicamente por el naval pero que ''en la práctica no hizo nunca presión política como cuestión de país, más allá de meras declaraciones'', como recuerda Anxo Malvido, apoyan ahora --con un socialista en Moncloa-- el levantamiento ''urgente'' del veto.



Su postura llega en forma de comunicado de prensa con fecha del 4 de marzo, donde figuran las declaraciones del titular de Industria, Javier Guerra, aprovechando su presencia en la Feria Internacional de la Industria Naval, Navalia, donde pidió a Zapatero ''altura de miras para defender con claridad y sin titubeos los intereses de la industria naval gallega''. Mientras, desde Madrid, al intentar conseguir un posicionamiento por parte de la propia Sepi, una voz amable desde el departamento de prensa devuelve la llamada apenas unos minutos después para informar de que ''no vamos a hacer ninguna declaración''.



Entre bailes de nombres y soluciones mágicas que nunca llegaron, Valentín ya ha cumplido los 56. Sigue trabajando en el naval, en lo que quedó de Astano, que ahora da empleo a 360 obreros y se llama Navantia-Fene. ''Es un taller grande'', dice, aunque no deja de ser una auxiliar de Bazán, la sociedad estatal española creada en 1947 y dedicada a la construcción naval militar.



También él cree que el veto debe desaparecer, ''que el tope del 20% de construcción civil se venga abajo'', y que las compentencias en esta materia debieran pertenecer a Galicia. El trabajador imposta su voz para dar los motivos: ''habrá que asumir de una vez que el naval es un sector fundamental en este país'', y desde Madrid ''no pueden enseñarnos cómo se construyen los barcos''. Porque Madrid no tiene mar.

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