martes, 6 de octubre de 2009

La gran batalla contra el veto naval


Las industrias del automóvil en el sureste asiático poseen también gigantescos astilleros que compiten con la UE en condiciones ventajistas ·· Muchos sospechan que las gradas de Ferrolterra, entre otras, son usadas como moneda de cambio por ‘lobbys’ centroeuropeos

Alberto Núñez Feijóo, de viaje en Bruselas, quiere reabrir la gran batalla de nuestro país contra el veto que la Unión Europea impuso en 2005 a los astilleros de Ferrolterra, prohibiéndoles hasta 2015 la construcción de buques civiles. El presidente de la Xunta recuerda el compromiso adquirido por el presidente del Gobierno central, José Luis Rodríguez Zapatero, durante los debates de los Presupuestos Generales realizados hace exactamente un año en el Congreso de los Diputados.

En aquella ocasión, a instancias del nacionalista Francisco Jorquera, el inquilino del palacete de la Moncloa -atenazado por la extenuante posición minoritaria del grupo socialista en la Cámara Baja- puso su palabra a subasta pública: haría todo lo que estuviese en sus manos para intentar que la Unión diese marcha atrás y levantase su prohibición, aunque al mismo tiempo reconocía que se trata de un problema "muy complejo" y de "difícil solución".

El alzamiento del veto fue una de las ideas-fuerza de la campaña electoral del Bloque Nacionalista Galego en la campaña del 1-M, pero también el PPdeG y el PSdeG-PSOE se mostraron en todo momento a favor de la iniciativa impulsada por Jorquera en el Congreso y que en varias ocasiones de la pasada legislatura autonómica fue debatido en la Casona del Hórreo, en Compostela. La unanimidad fue siempre la tónica general de aquellos debates.

Hoy, al frente del Gabinete, Núñez Feijóo vuelve a la carga y le refresca la memoria a Zapatero para que actúe en consecuencia cuando se ponga al frente de la presidencia de la UE, entre enero y junio de 2010. Entre los aliados de España para llevar a cabo la empresa, que permitiría que la antigua factoría Astano recuperase todo su potencial y pudiese construir buques civiles, se encuentra el recién reelegido presidente de la Comisión Europea, el portugués José Manuel Durao Barroso.

A favor de que la iniciativa salga adelante se encuentra el hecho de que el día 18 de septiembre de 2008, pocos días antes de que Jorquera le arrancase la promesa a ZP, la Unión Europea archivó el expediente que en 2004 sancionó a Izar -antecedente de la actual Navantia- condenando a los astilleros ubicados en Fene a no construir buques civiles hasta mediados del año 2015.

Aquel expediente se había producido cuando, por presiones y denuncias procedentes de Alemania e Italia, entre otras, la UE declaró ilegales las ayudas que el Gobierno central español, entonces presidido por José María Aznar, concedió a Izar y que ascendían a 1.280 millones de euros. Los daños que desde entonces ha producido aquella sanción en el sector gallego de la construcción naval, considerada en su conjunto, multiplica con creces aquella cifra.

En ámbitos ligados a los astilleros de nuestro país cunde desde entonces una sospecha: la existencia de intereses compartidos -financieros y comerciales, entre lobbys centroeuropeos, vinculados a la industria alemana del automóvil- y multinacionales del sureste asiático que fabrican coches y buques a la par. El mismo año en que la UE puso el veto a Ferrolterra, la Comisión Europea realizó un informe sobre la competencia desleal de países como Corea en el sector naval. El informe concluyó asumiendo la incapacidad de la CE y de la Organización Mundial del Comercio para intervenir y presionar sobre Seúl.



La economía reducida al absurdo

Y Navantia sigue en números rojos año tras año

El balance es un homenaje a la economía del absurdo. El veto de la Unión Europea sobre los astilleros de Ferrolterra ha condenado al ostracismo a una de las factorías potencialmente más productivas y mejor preparadas del planeta para fabricar buques civiles de altísima tecnología. Quisieron utilizarlos los astilleros del Sur, en la ciudad del Olivo. Pero la burocracia eurocomunitaria y la pasividad de las autoridades navales españolas lo impidieron. ¿Resultado? Desde hace un año, algunas de nuestras mejores atarazanas, como las que dirige José Francisco González Viñas al frente de Barreras, han tenido que buscarse dársenas en otros países porque las suyas no tienen la dimensión necesaria para construir buques de gran tamaño.

Lo que produce mayor escarnio es que esos terceros países están en el sureste asiático: los mismos que compiten con la UE –es decir, con España y de modo especial Galicia– en condiciones definitivamente ventajistas. Esta situación, amparada por Enrique Robles en su condición de presidente de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), entre otros, echó abajo un ambicioso proyecto liderado por Caixa Galicia (José Luis Méndez), Caixanova (Julio Fernández Gayoso) y el ya citado González Viñas, en representación de Barreras. Desde entonces, el vacío es cada vez más amenazador en Ferrolterra: Aurelio Martínez, actual presidente de Navantia ya ha admitido que, una vez más, la antigua Astano cerrará el año con números rojos.

elcorreogallego.es





Programa electoral del PP en las autonomicas:
• Sector Naval:
Reforzar a orientación da construción naval galega cara ao mercado global, e
sempre centrada nos proxectos de alto valor engadido (buques especializados;
servizos e reparacións ao longo da vida do buque; na enerxía), aproveitando
que as empresas galegas teñen grandes competencias en hidráulica, pneumática,
e en toda a cadea de subministros e servizos derredor dos estaleiros.

"Así mesmo, segue sendo unha prioridade para impulsar o sector naval galego
a recuperación dos activos ociosos de Navantia Fene (antiga Astano) co fin de
que poida volver a construción naval civil a esas bancadas, actualmente sen uso
algún, a través dos proxectos plantexados pola iniciativa privada."

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