La vanguardia
mayo de 1974
La flota petrolera nacional cuenta actualmente con 103 buques que totalizan 3.860.000 toneladas de peso muerto. Al transporte de refinado se dedican 57 unidades que representan -375.000 toneladas de peso muerto, de las cuales, tres, con 26.000 toneladas pertenecen a CEPSA y el resto a CAMPSA. En este grupo, los mayores buques son los «Campomayor» y «Campeador», de 35.470 toneladas p. ¡m. cada uno. La pequeña flota asfaltara consta de tres buques solamente:
• Gerona», de 10.700 toneladas de porte, propiedad de CEPSA; «Camposalinas», de 2.347 toneladas, de CAMPSA, y «Arrazua», de 3.853 toneladas,de Ja Naviera Vizcaína.
El resto de la flota, es decir, 43 grandes cisternas, es 'la dedicada al transporte de crudos y su tonelaje en peso muerto es de 3.460.000 toneladas.
Aquí hay que descontar el «Bahía Gaditana » (33.670 t. p. m.) que se encuentra fondeado cerca del yacimiento submarino de Amposta al que sirve de depósito flotante. En esta flota, el buque más antiguo es el «Hespérides», de la Naviera Petrogás, de 19.639 toneladas y construido en 1953; el más reciente es el gigantesco«Butrón», de Petronor, y 325.000 t. p. m., entregado hace escasos meses.
A simple vista, da la sensación de que España es auto-suficiente para importar el crudo que
precisa el consumo nacional; sin embargo, la realidad es que somos deficitarios en un alto
porcentaje todavía y, por ende, tributarios del flete extranjero que, lógicamente, debemos abonar
en divisas. Precisamente para lograr la emancipación de nuestras necesidades al transporte foráneo, 'lasnavieras españolas, estimuladas por el Gobierno, están lanzadas a la realización de un vasto programa de nuevas y grandes construcciones que, en los momentos actuales, podemos cifrar en 35 buques de alto porte —en construcción y contratados en firme— que totalizan, nada más y nada menos, una cifra superior a los 7.000.000de t. p. m. De aquí a 1979, esta nueva gran flota deberá estar navegando. En ese momento, pues, la flota petrolera nacional estará por encima de los 10.000.000 de toneladas de peso muerto, considerando que para entonces se habrán desguazadounas 60 o 70.000 toneladas tan sólo, pues es ¡lo cierto que la mayoría de la flota la integran buques de moderna construcción.
Queremos significar que si en este comentario barajamos cifras relativas a «peso muerto» no lo hacemos con ánimo de triunfalismo para que los tonelajes resulten más elevados (un petrolero
de 98.000 t. p.m. suele tener unas 53.000 de registro bruto; uno de 325.000 t. p.m. registra
del orden de las 163.000), sino para dar una idea más exacta de la capacidad de transporte de la flota, ya que el «peso muerto» equivale al «porte», es decir, a las toneladas de carga líquida (peso) que puede transportar un buque.
El registro es una medida de «volumen» cifrada en «toneladas Morson» en la que: una tonelada
equivale a 100 pies cúbicos ingleses (2,83 m3) y se emplea para cubicar todos los espacios
cerrados del buque, de cuya suma sale el «registro bruto», siendo el «neto» aquel que se dedica exclusivamente a comerciar: bodegas,cámaras frigoríficas, camarotes de pasaje, salones,
comedores, etcétera.
La nueva factoría «Nabac» tiene contratados dos buques de 410.000 t. p. m.
Hecho este inciso, pasemos a contemplar la situación actual de la cartera de pedidos de los
astilleros españoles en cuanto se refiere exclusivamente a supertanques para armadores nacionales.
Este cuadro es realmente muy significativo, máxime si tenemos en cuenta que todos estos buques deben integrarse en la flota de aquí a 1979. Veamos ahora el desglose de la cartera por factorías, tipos de buques y armadores. AESA-Nabac (Cádiz): Dos buques de 260.000
toneladas para la E. N. «Elcano»; uno de 260.000 para la Naviera de Castilla; otro de 260.000 para ]a Naviera del Norte-Ybarra; otro del mismo tipo para la Marítima Zorroza; uno más para
la U. E. de Río Tinto, y dos de 410.000 toneladas peso muerto para la Naviera Abasotas. Destaquemos que estos dos últimos serán, en su momento, los mayores buques construidos en España y de los más grandes del mundo.
AESA-Cádíz: En esta factoría de «Astilleros Españoles» solamente hay contratados, por ahora, dos buques para el pabellón nacional; dos
tanques de 236.000 t. p. m. para Fletamentos Marítimos (Marflet).
AESA-Sestao: Un petrolero de 110.000 t. p. m. para la Cía. de Petróleos; otro igual para la
Naviera Artola; tres de 130.000 también para Artola; dos más del mismo tipo para la U. E. de
Río Tinto; otro idéntico para el grupo Aznar ascongada; otro más para Líneas Asmar, y un
décimo para la Naviera Fierro. La ría bilbaína parece haber llegado al tope de sus posibilidades
constructoras con el tipo de 130.000 t. p.m.
E. N. «Bazán»-Ferrol Esta factoría construye siete tanques del mismo tipo: 172.000 t. p. m.
para las siguientes empresas: dos para la E. N.
• Elcano», uno para la Naviera Vizcaína, tres para CEPSA y otro para Naviera Ibérica. Además, dos buques de 35.000 t. p.m. para CAMPSA.
ASTANO-Ferrol: Al otro lado de la ría ferrólana, la pujante factoría ASTANO («Astilleros y Talleres del Noroeste») construye los mayores buques que se lanzan sn la actualidad. Y decimos que se «lanzan» por cuanto es el único gran astillero del mundo donde se construyen los superpetroleros de más de 300.000 toneladas sobre grada Inclinada. Su cartera, para entidades españolas, comprende: un barco de 276.000 toneladas peso muerto para Marflet (el «Tarragona », botado el pasado día 6 de abril); un supertanque de 361.000 (el «La Santa María») para la Cía Marítima Río Gulf; dos de un nuevo tipo de 300.000 t. p. m. para ¡a Naviera Vizcaína; otro idéntico para Naviera Letasa y otro más para el grupo asociado Aznar-Bilbaína-Vascongada.
LOS O. B. O.
En esta relación hemos incluido los petroleros igamos «puros», o sea, los buques destinados
exclusivamente al transporte de petróleo, pues la capacidad de la flota podríamos incrementarla
añadiendo ¡los nuevos buques tipo O. B. O. que se construyen en El Ferrol por la E. N. «Bazán»
y en Sestao por «Astilleros Españoles». Se trata de cinco navios de 115.000 t.p.m. cada uno que
pueden utilizarse tanto para el transporte de carga seca como de combustibles líquidos.
Como puede apreciarse, el inmediato porvenir de la flota cisterna española no puede ser más
halagüeño. No deseamos entrar en el tema de laproblemática internacional del codiciado «oro
negro» por cuanto ello es labor de plumas políticas y económicas; la nuestra es eminentemente «naval» y en este sentido nos place dejar constancia del buen camino emprendido por Jos
armadores españoles, eficazmente secundados por la excelente calidad de nuestra potente
industria naval, con el fin de que antes de un lustro España disponga de más de 10.000.000 de
toneladas de peso muerto en grandes navios que 'la libren para siempre de la costosa servidumbre económica que representa la necesidad de tener que recurrir al flete del exterior para cubrir nuestras propias necesidades de transporte.
Esto es lo importante.
M. RAMÍREZ GABARRUS
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