2-2-1985 abc
La factoría de Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO), orillada a la margen derecha de la ría de El Ferrol, es un polvorín en estos primeros días de 1985. Los obreros, en pie de guerra, luchan contra la decisión del Gobierno de reducirplantilla para llevar a cabo la reconversión industrial en el sector naval de grandes astilleros. La situación, tensa y conflictiva, desemboca cada jornada en manifestaciones, protestas, encierros, cortes de circulación y toda clase de actos reivindicativos. Tengamos calma. Evitemos llevar un paso al más adelantado y adentrémonos serenamente en ese asombroso mundo de la construcción de barcos, pues necesario resulta para comprender los hechos a la manera de la gente llana. Voy a emplear la parábola, que con parábola me lo contaron y no veo ninguna necesidad de cambiar el cauce.
El problema naval puede sintetizarse en un ejemplo muy sencillo. El astillero es un sastre que recibe de un cliente el encargo de confeccionar un traje a la medida. Desde la primera
visita del cliente hasta el comienzo dela construcción del traje, que es un buque, pasan dos años, que se emplean en decidir la clase de tela, el estilo de la confección, los botones y el presupuesto del coste. A los dos años el sastre mete la tijera en el paño y tarda otros dos años en terminarlo. En esta fase hay pruebas. Se pone, por ejemplo, la moqueta de un camarote y se pacta el color y la calidad de la lana. Un barco es una síntesis que incorpora el 90 por 100 de las actividades de producción clasificadas en España. Lleva desde un radar electrónico a unos vasos de plástico o unas cajas de gailetas, lo que significa que el 60 por 100 del valor final del buque lo constituyen materiales incorporados de todas las industrias.
El traje que se encarga al sastre se paga con el dinero del propio sastre (el astillero), con créditos del Estado a fondo perdido y con créditos de entidades bancarias. Hay que decir
de inmediato que un carguero de 15.000 toneladas (en lenguaje automovilístico un Seiscientos) cuesta alrededor de 2.500 millones de pesetas. Un petrolero (algo así como un Rolls) puede alcanzar la cifra de 8.000 millones. Ninguna sociedad privada tiene ese dinero, y el Estado paga alrededor "el 25 por 100 y un Banco (o varios) conceden un crédito, lo que supone que la financiación se grava en un 20 por 100 más.
Muchos sastres
Lo malo es que en tiempos de crisis hay demasiados sastres, y el cliente descubre de
la noche a la mañana que ese mismo barco que ha encargado puede comprarlo a mucho más bajo precio en otro astillero. ¿Cómo consigue el cliente desembarazarse del pacto jurídico
que le une a determinado sastre? Existe un sistema. Se entorpecen las pruebas del traje con sucesivas objeciones, se retrasa ia terminación del traje y así se cargan los gastos de la demora al propio sastre que termina asfixiado. ¿Puede defenderse el astillero-sastre de esta manipulación?
Cierto que para las discrepancias funciona un arbitraje en Londres, pero se tropieza con la dificultad de que al encargar la construcción de un barco se forma siempre una sociedad anónima, pues el cliente no da la cara en solitario. Y el resultado es que hay muchos barcos medio terminados y no pagados en todos los astilleros del mundo. El negocio naval es así, no hay que darle más vueltas. Ahora, tras esta forzosa explicación, entremos a la carga en el actual problema de ASTANO.
Esta sociedad fue fundada en 1941 y está organizada en tres grandes divisiones: división de construcción de buques, división de reparaciones navales y división industrial.
La industria naval debía ser reconvertida; lo que se discute es si la justicia ha sido el norte de la operación Para el Ministerio de Industria y el INI, todo está ya pactado, pero los obreros denuncian que sólo se negoció con una minoría
Cada una de ellas cuenta con sus departamentos técnicos y de producción, constituyendo
tres unidades dentro de la unidad empresarial.
En 1969 ASTANO es una potencia naval de primera categoría, y culmina su poderío en 1974 con la entrada de los petroleros «Santa María» y «Al-Andalus», de 363.000 TPM, que fueron los mayores buques construidos en grada, en su día, en todo el mundo. La crisis del petróleo en 1973 produce de inmediato la crisis de la demanda en el sector naviero. Surgen dos nuevas potencias en el sector: Japón y Corea, y los astilleros europeos no pueden competir con ellas. De esta
forma, a partir de 1975, la pérdida de trabajo obliga a Europa a realizar la reconversión industrial
en este sector, pero en España, por aquello de la transición y algunas cosas más, no se ataca el tema, y comenzamos a caminar a la pata coja. Cierto que en el setenta y seis hay pactos en la Castellana para aligerar las plantillas de las empresas, apoyándose en las prejubilaciones, las incapacidades y las bajas voluntarias. Cierto que en el ochenta y uno hay acuerdos para la reconversión naval de Grandes Astilleros, fijando una capacidad límite, pero eso tiene mucha semejanza con tratar a un enfermo de pulmonía con paños calientes.
El tercer intento
En 1983 el Gobierno socialista decide, por razones de peso, que los anteriores planes
no han servido y que urge conseguir una rentabilidad en el sector, y así comienza el tercer
intento de reconversión. Se celebran negociaciones públicas entre sindicatos, Administración,
Astilleros Españoles y ASTANO a finales de 1983, por iniciativa del Ministerio de Industria y Energía. Se fijan tres fases para la reconversión. En la primera e) Gobierno promete
ayudar en las primas de financiamierrto, pero exige que los excedentes de empleo
abandonen los astilleros. ¿Dónde pueden ir tos obreros excedentes si no existe otra industria que los absorba? Se crea un nuevo organismo con personalidad jurídica llamado Fondos de Promoción de Empleo, cuyo capital proviene de la Administración, de la empresa afectada y del propio trabajador, que
aporta el dinero que le corresponde como indemnización. Durante tres años el obrero en paro recibe un salario que representa más del 90 por 100 de su sueldo, y durante este período se le busca un nuevo empleo. Si al cabo de tres años el trabajador sigue en paro, tiene derecho a ingresar de nuevo en su antigua sociedad. De otra manera ,y para explicarlo todo, el obrero entra en los Fondos de Promoción de Empleo con el contrato rescindido y se le deja la puerta abierta para cambiarlo por un contrato en suspenso.
Los acuerdos de esta primera fase se firman en los primeros meses de 1984 por la
Administración, UGT y ELA-STV (Solidaridad de Trabajadores Vascos). Hay que decir ya,
sin más dilación, que en lo que se refiere a Astano se niegan a firmar el acuerdo Comisiones Obreras, INTG (Intersindical Nacionalista de Trabajadores Gallegos) y USO (Unión Sindical Obrera). Estos tres sindicatos forman en la empresa los dos tercios de la representación laboral, dato importantísimo para la situación conflictiva actual, ya que se llega a un acuerdo por minoría de trabajadores. Pero el Gobierno no se fija demasiado en procedimientos democráticos, y al comenzar la segunda fase de la reconversión, ni USO ni CC OO ni INTG pueden intervenir en las negociaciones.
El conflicto con el Gobierno no ha hecho más que empezar: mil quinientos trabajadores no
aceptan los Fondos de Protección Se olvida la votación mayoritaria porque hay que sacrificarlo todo a la eficacia.
En la segunda fase (junio de 1984) se trata de clarificar lo que se quiere en el sector de grandes astilleros y de pequeños y medianos astilleros.
Esta medida supone un hecho fundamental en ei conflicto: Astano deja de construir barcos. Así, por las buenas. ¿Quién los construye entonces? Por ejemplo, el astillero de Puerto Real. ¿Por qué Puerto Real? ¿Por ser mejor? ¿Por las instalaciones? No entremos ahora, en esta historia de los hechos, en matices. Sigamos arrimados al hilo conductor de la carga explosiva laboral.
Negativa sindical
La segunda fase termina, más o menos, en noviembre de 1984. El Gobierno ya se ha lavado las manos en el asunto y ahora las negociaciones se celebran entre la empresa ASTANO y el Comité de empresa. Bueno; el caso es que no hay negociaciones porque el Comité de empresa no acepta ni la primera ni la segunda fase. Para decir las cosas como son y poner a cada uno en su lugar exacto, hay que señalar que el Comité de empresa está formado por once representantes de CC 0 0 , diez de UGT, seis de INTG y cuatro de USO. No hay interlocutor por una razón fundamental:
El Comité exige que siga la construcción de buques. El Gobierno se niega, y las negociaciones fracasan. Como la reconversión es un asunto vital que España lleva con gran retraso respecto a otros países europeos, el Gobierno dice que «adelante». Astano debe quedarse con 2.200 trabajadores, y no con los 5.600 que tiene de plantilla También asegura el Gobierno que la División Industrial de Astano debe segregarse y convertirse en empresa independiente, con 900 obreros. Así que, contando alrededor de 600 personas mayores de cincuenta y cinco años que al ingresar en los Fondos de Protección van a la jubilación anticipada y que ya cobrarán hasta su muerte sin necesidad de trabajar, quedan 1.900 trabajadores que ingresan en los Fondos o se van á la calle. Y aquí se enciende la mecha de los disturbios.
El Gobierno les ofrece los Fondos, pero ellos se niegan. ¿A dónde pueden ir? A ninguna
parte. La comarca de El Ferrol es lo que se llama «monocultivo» industrial. Aquí se vive
de Astano y de Bazán, dos astilleros. Fuera de ellos no hay trabajo. Y en estos momentos resulta evidente que es mismamente como soñar e! que los obreros de Astano puedan encontrar un empleo. No hay ningún proyecto de creación de nuevas industrias, ni siquiera en un papel. Y surge una pregunta necesaria par profundizar en el conflicto: ¿Por qué, entonces, los trabajadores de Astano no quieren entrar en los Fondos de Protección? Tengamos, si se me permite, la suficiente calma para no querer abarcarlo todo de una vez. Sigamos con la historia.
A finales de noviembre de 1984 el Ministerio de Trabajo dicta una resolución por la que los 3.400 trabajadores de Astano excedentes entran en regulación temporal de empleo durante el mes de diciembre, y deben decidir en ese tiempo si admiten o no los Fondos deProtección. El Comité de empresa da una orden o un consejo a los obreros: «Que ninguno entre en los Fondos. No estamos de acuerdo con lo que se pretende hacer de Astano. Que nos despidan. Vamos a ver si se
atreven a despedir a dos mil.» ¿Cuántos trabajadores han admitido los Fondos hasta este momento? 1950. Quedan en la lucha frontal contra la Administración 1.450. Y sufre la última amenaza. Como la reconversión industrial es necesaria, la División de Construcción Naval envía una carta hace una semana a los 1.450 trabajadores rescindiéndoles el contrato, y notificándoles que ya se les comunicará la fecha para entregarles la indemnización que les corresponda.
Para los obreros no existe ninguna razón técnica, ni empresarial, ni de competencia para cerrar el primer astillero español No hay proyecto alguno de creación de nuevas industrias para El Ferrol, ni siquiera una declaración de intenciones
Los obreros se ponen en pie de guerra. Ya llevan mucho tiempo con manifestaciones y protestas, pero es ahora, en estos días, cuando el enfrentamiento con el Gobierno parece inevitable. Los obreros aseguran que Astano lleva construidos nada menos que 236 buques, y que no existe ninguna razón técnica, empresarial o de competitividad en el mercado para cerrar Astano. (Salvo razones políticas.) Los obreros quieren negociar con el INI o con el Ministerio. Pero el INI contesta:
«La reconversión ya está pactada. Yo puedo discutir con ustedes los flecos, pero no la reconversión.» Y los obreros contestan: «¿Pactado con quién? ¿Con UGT? Fuera de UGT, ninguno de nosotros ha hecho el pacto.» Y así se llega a un callejón sin salida. Los ánimos están encrespados. Astano no es un astillero. Prácticamente, en estos momentos casi no trabaja nadie. Quiero dejar aquí, a modo de reflejar toda la historia de esta lucha de los obreros y el Gobierno, unos empeñados en que ASTANO siga construyendo barcos y otros en realizar la reconversión industrial, las razones fundamentales que argumentan las dos partes.
El Gobierno ya lo ha dicho todo. No se puede mantener una industria deficitaria. Todos los países de Europa ya han hecho la reconversión y no podemos esperar más. Llevamos mucho tiempo de retraso. Es muy duro que la marcha de los tiempos obligue a crear víctimas. Pero es necesario. El bien común se antepone a todo. Los trabajadores de Astano pretenden que su astillero es el mejor de España y no se puede consentir que deje de fabricar buques.
Vistas así las cosas, y siendo de dominio público que la reconversión industrial es absolutamente necesaria, se puede pensar que la razón le pertenece al Gobierno.
Pero una reconversión da lugar a muchas preguntas y a numerosas comprobaciones. Las víctimas que produce pueden ser de una provincia o de otra, de una factoría determinada, de un estado de tensión o de calma chicha. Es necesario poner en las dos manos todas las razones que han empujado a realizar la reconversión tal como se ha hecho, y saber que la justicia ha sido el norte de la operación.
Hoy, en Galicia, unos trabajadores luchan contra el Gobierno porque creen estar en posesión de la verdad. Fácil sería, apoyándose en la reconversión, negarse a escucharlos. ¿Qué razones tiene esa lucha? ¿Es sólo política de partidos quien la empuja? ¿Hay otras causas más profundas?
Eso es lo que vamos a intentar conocer.
Pedro Mario HERRERO
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