El Tribunal de Cuentas acaba de aprobar el informe de “Fiscalización del proceso de reordenación de las empresas estatales del sector de la construcción naval producido durante el período 2000-2006”, que analiza las cuentas de los astilleros públicos desde la fusión de Aesa y Bazán hasta la disolución de Izar y el nacimiento de Navantia. El organismo no encuentra faltas en el proceso, aunque hace un par de recomendaciones finales: una, que en próximas ocasiones los planes de reconversión se analicen “con la amplitud y profundidad necesaria” y otra, que los contratos de asesoramiento para procesos de privatización “precisen y concreten, con claridad y exactitud, las prestaciones y obligaciones”.
La lectura del informe del Tribunal de Cuentas sobre la última reconversión naval trae a la mente la imagen de un equilibrista que camina tembloroso sobre el alambre, escorándose ahora a un lado, ahora a otro. La realidad contable de los astilleros que formaron el grupo público Izar desde el año 2000 hasta 2004, cuando se decidió su disolución, se situó invariablemente en causa de disolución, es decir, con pérdidas que dejaban reducido el patrimonio a menos de la mitad del capital social. Las recetas aplicadas para corregir tal situación fueron dos: engordar el patrimonio o adelgazar el capital social, todo con la esperanza de que el equilibrista pudiese mantenerse sobre el alambre.
La operación “circense” costó a los contribuyentes 3.515 millones de euros, repartidos entre los 2.478 millones que la SEPI invirtió en diferentes momentos en los astilleros, para lograr el esquivo equilibrio, y los 1.037 millones que costaron las regulaciones de empleo, que afectaron a un total de 4.339 trabajadores. Y la reclamación de la Unión Europea por ayudas ilegales, que ascendió finalmente a 1.342 millones de euros, no fue la única causa de la debacle del sector naval público, puesto que, tal como señala el informe del Tribunal de Cuentas, sin necesidad de anotarlos en la columna del “debe”, Izar seguía en 2004 presentando pérdidas por valor de 195 millones de euros.
Etapas > El informe fiscal -que puede consultarse en la web del Tribunal de Cuentas- establece dos etapas en el proceso de reordenación del sector naval público español. La primera va de 2000 a 2004, desde que se decidió crear Izar de la fusión de Bazán y AESA, que contaban con 535 y 10.138 millones de pesetas de pérdidas respectivamente, hasta que hubo que disolver la nueva sociedad.
El grupo militar absorbió las empresas que formaban AESA: Astilleros de Cádiz, Astano, Juliana, Manises, Puerto Real, Sevilla y Sestao. Todas acumulaban grandes pérdidas y su precio de venta se estableció, literalmente, en siete pesetas. Es una de las operaciones que después sancionó la Comisión Europea, puesto que el valor real de las firmas era negativo.
El objetivo, obviamente, era la rentabilidad. Se elaboró un plan de empresa para el período 2002-2005 que preveía la transformación del grupo, con una nueva cultura corporativa, y un incremento de la facturación del 10% durante el siguiente quinquenio. Y comenzaron las operaciones contables para tratar de sacar a los astilleros civiles de una situación que llevaba inexorablemente a su disolución. En julio de 2000 la SEPI aprueba una reposición patrimonial de 252,4 millones de euros en AESA, que después fue declarada ilegal por Bruselas y que tampoco consiguió el equilibrio. Ese año las pérdidas fueron de 271 millones.
En 2001 se optó por la otra fórmula: reducir el capital social de AESA en 11,9 millones. Pero las pérdidas fueron de 73 millones y los astilleros civiles seguían en causa de disolución. En 2002 se recurrió de nuevo a engordar el patrimonio social. Se inyectaron 72,2 millones, pero las pérdidas llegaron igualmente a 124 millones de euros.
La parte militar no pudo compensar la situación, como prueba que en 2001 Izar registrase 154 millones de euros en pérdidas, y en 2002, 120 millones. Ese año se decidió la disolución de AESA y a finales de 2004, después de dos reducciones de capital que tampoco consiguieron el equilibrio, el gobierno de Zapatero decidió liquidar Izar.
El Tribunal de Cuentas indica claramente que la situación se vio “agravada” por las reclamaciones de la Comisión Europea, pero el final podría haber sido otro si la actividad hubiera conseguido entrar en números negros. La Unión Europea abrió tres expedientes en el año 2000 y otro en 2003, por diferentes conceptos -la compra de Cádiz, Juliana y Manises por encima de su valor, préstamos, aportaciones de capital a AESA y pérdidas-. En total, restadas cantidades ya satisfechas y sumados intereses, en 2004 Bruselas le reclamaba a Izar 1.342 millones.
Así las cosas, se puso en marcha la operación “sálvese lo que se pueda”. Básicamente, se liquidó la parte civil y se mantuvo la militar creando Navantia, con una reserva del 20% para actividad convencional. La disolución se puso en manos de la firma Boston Consulting, que facturó por ello 1,82 millones de euros. En 2006 se cerró la venta de Gijón, Sevilla y Sestao, operaciones que supusieron 9,6 millones de ingresos y 1,5 de gastos a la SEPI, y la privatización de Manises se está ejecutando. En este caso, una empresa coreana ha comprado la maquinaria para llevársela a China.
Trabajadores > El informe del Tribunal de Cuentas aborda también los gastos que supusieron los expedientes de regulación de empleo puestos en marcha como consecuencia del hundimiento de Izar. El que firmaron las organizaciones sindicales el 16 de diciembre de 2004 afectó a 3.983 trabajadores y requirió una provisión de 947 millones de euros. El de Sestao costó 66 millones y alcanzó a 229 empleados, y el de Manises ascendió a 23 millones, por 127 operarios. En total, el importe suma más de 1.037 millones de euros.
El Tribunal de Cuentas aprueba el proceso, formalmente, aunque lo sancione en su capítulo de recomendaciones al considerar conveniente que en los planes de reconversión y reestructuración de sectores productivos de titularidad pública “se analizasen con la amplitud y profundidad necesaria todas las circunstancias presentes y futuras”. Obviamente, el que se diseñó hace nueve años para el sector naval no resultó certero en sus cálculos.
diariodeferrol.es
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