"Pensamos que este es el momento idóneo para que el Gobierno negocie con Bruselas la limitación que pesa sobre Astano" PSOE:27 de marzo de 2003

CORTES GENERALES DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS COMISIONES Año 2003 VII Legislatura Núm. 722 CIENCIA Y TECNOLOGÍA PRESIDENCIA DE LA EXCMA. SRA. D.ª ELENA GARCÍA-ALCAÑIZ CALVO Sesión núm. 46 celebrada el

jueves, 27 de marzo de 2003



ORDEN DEL DÍA:Proposiciones no de ley: - Relativa a la eliminación de restricciones para IZAR-Fene y otras medidas para mejorar el funcionamiento de los astilleros públicos de la ría de Ferrol.

Presentada por el Grupo Parlamentario Mixto. (Número de expediente 161/000644.)

- Sobre la autorización a que Astano-IZAR pueda fabricar barcos en condiciones competitivas con otros astilleros de la Unión Europea. Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista. (Número de expediente 161/001924

PROPOSICIONES NO DE LEY.- RELATIVA A LA ELIMINACIÓN DE RESTRICCIONES PARA IZAR-FENE Y OTRAS MEDIDAS PARA MEJORAR EL FUNCIONAMIENTO DE LOS ASTILLEROS PÚBLICOS DE LA RÍA DE FERROL. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO MIXTO. (Número de expediente 161/000644.) -

SOBRE LA AUTORIZACIÓN A QUE ASTANO-IZAR PUEDA FABRICAR BARCOS EN CONDICIONES COMPETITIVAS CON OTROS ASTILLEROS DE LA UNIÓN EUROPEA. PRESENTADA POR EL GRUPO PARLAMENTARIO SOCIALISTA.

(Número de expediente 161/001924.) La señora VICEPRESIDENTA (García-Alcañiz Calvo): Buenos días, señorías. Se abre la sesión.Procedemos al debate y votación de las siguientes proposiciones no de ley que figuran en el orden del día. Las números 1 y 2 han sido acumuladas, tal y como lo solicitó el portavoz del Grupo Mixto señor Rodríguez, de manera que se van a debatir juntas. La primera es relativa a la eliminación de restricciones para IZAR-Fene y otras medidas para mejorar el funcionamiento de los astilleros públicos de la ría de Ferrol, que se debatirá, como acabo de decir, junto con la número 2, que trata sobre la autorización a que Astano-IZAR pueda fabricar barcos en condiciones competitivas con otros astilleros de la Unión Europea, cuyo autor es el Grupo Parlamentario Socialista.Para la defensa y exposición de las mismas,

tiene la palabra el portavoz del Grupo Mixto, señor Rodríguez.El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ:

Nos vamos a enfrentar de nuevo a un debate que felizmente empieza a ser repetitivo, pero no por eso tiene menos importancia, ya que todas las presiones que se hagan sobre el Gobierno para que actúe en consecuencia de lo que teóricamente dice asumir deben ir a buen puerto.En este caso, como ya fue objeto de un debate muy pormenorizado en otra sesión de esta Comisión de Ciencia y Tecnología, en concreto cuando se debatió el 19 de febrero de 2003 una iniciativa del Bloque Nacionalista Galego respecto a que se tomasen las medidas precisas para que el centro de IZAR localizado en Fene recuperase la condición de astillero normal y pudiese construir todo tipo de barcos, que felizmente fue aprobada por unanimidad, previa una enmienda del Grupo Popular, volvemos a plantearlo a partir de los siguientes supuestos, que pueden ayudar a clarificar mejor la situación.

En concreto, que se tenga en cuenta que la creación del grupo de construcción naval civil y militar IZAR data del año 2000 y es producto de la fusión de AESA y de Bazán, siguiendo lo que el Gobierno considera un modelo propio de la Unión Europea y de Estados Unidos de tener sus conglomerados de producción naval, agrupando a los centros civiles y a los centros militares de tal manera que se puedan utilizar las sinergias y las capacidades tecnológicas de todo tipo, alcanzando rentabilidades económicas y de competitividad en el mercado, necesarias en un mercado totalmente trasnacionalizado y no de ahora, sino desde los años sesenta.Por lo tanto, debemos de tener en cuenta, a los efectos que nos interesa, que la única sociedad de carácter público de construcción naval civil y militar existente en el Estado español se llama IZAR a todos los efectos.

Por consiguiente, no hay ya AESA ni Bazán, como hasta el año 2000, año en el que las directivas europeas y determinado tipo de acuerdos entre el Gobierno español y la Comisión tuvieron una trascendencia práctica muy importante en el desmantelamiento industrial del sector naval en ciertas zonas del Estado español y en particular en la ría de Ferrol.

La segunda cuestión a tener en cuenta es la organización de los astilleros después de la creación del grupo IZAR. Los centros se agruparon sin tener en cuenta su capacidad tecnológica y su posibilidad de transferencia de carga de trabajo sin que fuese oneroso desde el punto de vista de la rentabilidad. Así, se da la paradoja de que el astillero IZAR-Fene está agrupado nada menos que con Cartagena y con Sestao, astilleros situados a 1.000 kilómetros o más.

En tercer lugar, hay que tener en cuenta la especificidad del astillero al que nos estamos refiriendo, IZAR-Fene, que fue obligado a abandonar la construcción naval convencional, curiosamente antes de la integración en la entonces Comunidad Económica Europea, pero como una decisión que estaba ya condicionada por esa posible integración, lo cual indica hasta qué extremo las decisiones económicas, cuando se va a espacios transnacionalizados, se toman al margen del criterio del debate político y conforme a intereses que no son nunca los del conjunto, sino prácticamente los intereses hegemónicos que hay en ese momento en la interrelación para lograr el grupo transnacionalizado.

El gran pagano de la necesidad de disminuir la capacidad de los astilleros públicos del Estado español, impuesta por un acuerdo previo para ingresar en la CEE, fue IZAR-Fene.

Por tanto, si había que disminuir la capacidad de los astilleros públicos del Estado español, se optó por aplicar la receta restrictiva a Galicia. En segundo lugar, se tomó la decisión porque se justificaba -según el Gobierno- en que en todo caso, aunque quedase excluido del mercado convencional, se le podría meter en el nicho off shore, cosa que después no se respetó, ya que los artefactos off shore fueron construidos también en otras partes del Estado español, pero particularmente en los astilleros del sur. En tercer lugar, se admitió que era necesario este tipo de sacrificio si se querían recibir ayudas para el conjunto de los astilleros públicos, sometidos a procesos de reestructuración, y si se querían compensar pérdidas, ya que sería la única forma en que la Unión Europea aceptase las ayudas de carácter público.

Llegamos así al año 1997, en el que la Comisión Europea aprobó las ayudas públicas del Gobierno para la reestructuración de los astilleros públicos de la entonces DCN y lo vinculaba a que en todo caso continuasen las restricciones de este plan estratégico de competitividad, que se había aplicado ya entre 1995 y 1998, hasta el año 2007. Es decir, se obligaba otra vez a límites de producción globales y por centros, y además quedaba excluido el astillero de Fene de cualquier actividad de construcción naval, civil o militar que no fuera actividad off shore y reparaciones. El astillero se fue salvando malamente desde el año 1984 a base de participar en este tipo de producción, pero teniendo cada vez una situación más depauperada, llegando hoy a tener solamente 600 trabajadores en la plantilla y recurriendo a las contratas cuando hay trabajo en momentos punta.

En todo caso, debe quedar claro que según el Gobierno -es lo que dice él-, a pesar de haberse creado la empresa IZAR, la única que existe a efectos jurídicos como sociedad, y a efectos económicos de trámites empresariales de todo tipo, las limitaciones de producción van ligadas a las instalaciones, independientemente de quién sea la empresa propietaria, y por tanto la limitación para el astillero de Fene duraría hasta el año 2007.

Eso sí, reconoce -y ahora ya se han cumplido- que transcurridos cinco años podría levantarse la restricción que se impuso en 1984 y que se volvió a sacralizar en 1997, pero que este levantamiento de la restricción habría que hacerlo con permiso previo de la Comisión Europea.

Por tanto, debe quedar claro que después de cinco años, desde el año 2002 ya estamos en el periodo en el que se podría haber gestionado el levantamiento de la prohibición. Por eso presentamos esta proposición no de ley, que como ven ustedes tiene fecha de 12 de marzo, en la que pedíamos al Gobierno que hiciese las gestiones oportunas ante la Comisión Europea para que levantase las restricciones, ya que era el momento oportuno para hacerlo. Como ustedes saben, después vino la catástrofe del Prestige, que ayudó, por lo menos psicológicamente, a que el Gobierno estuviese dispuesto -aunque fuera de forma teórica- a iniciar estas gestiones que veníamos pidiendo insistentemente desde 1996 y, con plena cobertura legal, desde el año 2002. El propio Gobierno reconoce que, como el astillero nunca se cerró, no se necesitarían ayudas para la reapertura, lo cual sería un elemento positivo que la Comisión Europea ya no tendría que analizar. En todo caso, sólo habría que analizar el equilibrio entre la oferta y la demanda a nivel mundial.Acabo ya diciéndoles, ustedes ya lo saben, que el 24 de enero de 2003 el Plan Galicia, a través una frase muy equívoca, hablaba de la posibilidad de que se pudiesen construir buques de doble casco en el astillero IZAR en general. Aunque toda esta cuestión ya quedó aclarada en el debate anterior, como representante del Bloque Nacionalista Galego debo aclarar que el Gobierno sigue siendo escéptico, en primer lugar, respecto de que se pueda acceder a la demanda de buques petroleros por astilleros europeos y en particular por los del Estado español, ya que dice que nunca construyeron petroleros los astilleros europeos en los últimos años, derivado de la dureza competitiva en el mercado y en todo caso, que afectaría muy poco las imposiciones que se están haciendo de adelanto de las exigencias de doble casco como consecuencia de la catástrofe del Erika en 1999 y de la catástrofe del Prestige en la actualidad.Les quiero decir que el Astillero de Fene está en una situación peligrosísima.

A finales del año 2002, solamente tenía un tercio de la carga de trabajo para el 2003. En este momento, las señales de alarma han saltado por todas partes y por eso nosotros pensamos que no es baladí ni resulta repetitivo pedir otra vez al Gobierno que defienda en el seno de la Comisión Europea el levantamiento de las restricciones actuales que permanecen sobre IZAR-Fene, con la posibilidad de acceder a la construcción naval de todo tipo.

Lo hacemos porque en este momento hay que reconocer una cuestión clave y es que, a pesar de la cuota estricta que se impuso a los astilleros públicos del Estado español, de 210.000 toneladas de registro bruto compensado por año, en el conjunto de los 10 años desde el año 1995 hasta hoy no ha sido capaz la construcción pública del Estado español de consumir esa cuota. Por lo tanto, incluso aun en el caso de que la Unión Europea no lo aumentase, está claro que se podría hacer el reingreso de IZAR-Fene a la construcción naval convencional con proyectos integrales y con proyectos propios. Es el momento oportuno porque se está viviendo una situación problemática y no existe dificultad para separar astilleros civiles de los públicos; además, pediríamos que, en nombre de las sinergias, en nombre de la horizontalidad, en nombre de las capacidades técnicas y en nombre del reparto de la carga de trabajo, se llegase también a aceptar que el astilleros de IZAR-Fene y el del Ferrol conjuntasen una agrupación de centros productivos de IZAR en la ría de Ferrol con forma de racionalizar organizativamente a IZAR y aprovechar todas las sinergias que sean posibles.

Acabo diciendo, en una enmienda in voce, que se retire de nuestro primer punto la expresión en el horizonte de julio de 2002, que ya ha pasado. Solamente proponemos defender en el seno de la Comisión Europea el levantamiento de las restricciones actuales que permanece sobre IZAR-Fene con la posibilidad de acceder a la construcción naval de todo tipo, no solamente los petroleros de doble casco, y estudiar una nueva estructura y agrupación de centros productivos de IZAR que permita la creación de una unidad integral de construcción naval y militar con los astilleros públicos de la ría del Ferrol como forma de racionalización organizativa y de aprovechamiento de posibles sinergias.

La señora VICEPRESIDENTA: Muchas gracias, señor Rodríguez.
Por el Grupo Parlamentario Socialista,

tiene la palabra su portavoz señor Díaz.El señor DÍAZ DÍAZ:

Señorías, presentamos esta proposición no de ley en esta Comisión y no en la Comisión de Economía por ser el ministro de Ciencia y Tecnología el responsable del futuro del sector naval, el que aprueba sus restructuraciones y también el que negocia en Bruselas.

Nuestra propuesta es razonable y oportuna; debe salir adelante aquí y, lo más importante, ser viable en Bruselas.

En los próximos 15 años está prevista una renovación trascendental de la flota mercante y se estima que esto va a generar una demanda de 2.500 buques petroleros equivalentes a 60 millones de toneladas de registro bruto compensado.

Este incremento de la demanda también tiene que repercutir positivamente en España, que en otro tiempo fue una potencia en el sector naval.

En Galicia, por su dimensión, sólo los astilleros de IZAR, en concreto Bazán y Astano, pueden acceder a este mercado de grandes buques, de buques de doble casco. Se va a incrementar la demanda a nivel mundial y España y Galicia no pueden quedar fuera.

Pensamos que este es el momento idóneo para que el Gobierno negocie con Bruselas la limitación que pesa sobre Astano, para permitir que este astillero vuelva a la construcción naval para fabricar buques de doble casco y buques convencionales también,

por qué no.

La catástrofe del Prestige demostró la vulnerabilidad de Galicia ante el tráfico de mercancías peligrosas, y es una catástrofe que se repite. Nosotros pensamos que el Prestige va a servir, está sirviendo ya, para acelerar la imposición del doble casco y la renovación de la flota y lo razonable es que Galicia saque alguna compensación de la catástrofe.

La autorización a Astano para fabricar buques de nuevo es una compensación real, tangible, que, si se concede, va a ayudar a revitalizar un sector importante y con tradición en la economía gallega.

Las autoridades españolas, los responsables del Ministerio, no deben tenerlo difícil porque, en primer lugar, va a haber un incremento cierto de demanda y, en segundo lugar, Astano es el único astillero en condiciones de fabricar estos buques, dado que tiene instalaciones, personal y tecnología. Galicia es víctima del tráfico de petroleros obsoletos y, si la tragedia va a servir para justificar la renovación de la flota, pagado el coste de la marea negra, Galicia debe ser compensada participando de la nueva demanda que genera la tragedia.

La única compensación, la más tangible en estos momentos, es autorizar a Astano a fabricar de nuevo buques.

Por otra parte, en estos momentos, el Ministerio de Ciencia y Tecnología está negociando un plan de prejubilaciones hasta el año 2006, que en España afecta a más de 1.000 trabajadores del sector y en Galicia hasta a 600 trabajadores.

El coste de cada prejubilación se estima, por el Gobierno, por el Ministerio, en 80.000 euros por trabajador. Esta operación, que en principio podemos considerar de liquidación paulatina del sector, puede ser una operación de rejuvenecimiento y de relanzamiento del sector, si ligamos esta reestructuración a la aprobación en Bruselas de la apertura de Astano a la fabricación de barcos, porque generaría incremento de empleo joven y cualificado en el sector, que reemplazaría al que se amortiza con los planes del Ministerio de Ciencia y Tecnología, con lo cual un proyecto que en principio podría entenderse como de liquidación gradual, aunque compensada, se podría convertir en una reestructuración positiva porque permitiría ampliar y rejuvenecer los astilleros españoles. Por ello, consideramos que nuestra propuesta es oportuna y necesaria y, si el Gobierno quiere, en este momento puede ser posible. En un momento de reveses, sacar adelante Astano pudiera ser un tanto positivo para Galicia y hasta se lo podían apuntar al Plan Galicia para, de este modo, darle algo más de credibilidad.Reitero nuestra posición inicial. A nosotros nos interesa el compromiso claro, sin ambigüedades, de esta Comisión de Ciencia y Tecnología para implicar al Ministerio responsable de esta cuestión. Lo aprobado en Economía está bien, pero el Ministerio de Ciencia y Tecnología es el responsable, y de esta Comisión reclamamos su implicación.Por último, quiero decir que nosotros estamos abiertos a considerar enmiendas, aunque sean in voce, que incorporen nuestra propuesta, que en principio la centramos en la construcción de buques de doble casco, porque pensamos que ésa va a ser la demanda fundamental y además es la opción más fácil de defender en Bruselas, pero no tenemos ningún problema en que la autorización sea para fabricar todo tipo de buques. Por eso digo que estamos abiertos a otras fórmulas.

Lo que sí queremos es que de esta Comisión, que es la que de alguna manera impulsa el trabajo del ministro responsable de esta materia, salga hoy un compromiso de apoyo a una empresa que representa a un sector que fue clave en la economía de Galicia. Era una compensación razonable y justa hace dos años y lo es en estos momentos. Otro día hablaremos de las ayudas necesarias y posibles para que, una vez concedida esta autorización, estos astilleros sean competitivos.


La señora VICEPRESIDENTA: Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Pérez Corgos. Le ruego la brevedad que usted es capaz de conseguir sintetizando lo que vaya a exponer.

El señor PÉREZ CORGOS: Señora presidenta, señorías, haciendo caso del ruego de la presidenta, voy a tratar de ser breve en mi exposición.Decía el portavoz del Grupo Mixto que de nuevo abordábamos en esta Cámara la posibilidad del levantamiento de la prohibición de IZAR-Fene para la construcción de buques convencionales. Ciertamente, el día 19 de febrero debatimos esta cuestión y llegamos a un texto que fue aprobado por unanimidad de toda la Cámara, un texto que tiene su base en el Plan Galicia que el Gobierno aprobó el 24 de enero del año 2003 en el Consejo de Ministros celebrado en A Coruña. Por lo tanto, el Plan Galicia fue aprobado antes de la presentación de la proposición no de ley del Grupo Parlamentario Socialista y después de la presentación de la proposición no de ley del Grupo Parlamentario Mixto.

Yo creo que aquel era un texto que venía a satisfacer la demanda de Galicia y del astillero IZAR-Fene. Menos mal, señor Díaz, que S.S. ha modificado en su exposición el contenido de la proposición no de ley porque esta proposición, presentada como digo después del Plan Galicia, es menos ambiciosa que el texto que habíamos aprobado el 19 de febrero.En consecuencia, y sin hacer referencia a los antecedentes de cuándo empiezan estos problemas allá por el año 1984 y al Plan estratégico de competitividad del que ha hablado el señor Rodríguez, yo les ofrezco, a usted y al señor Rodríguez -y espero que seamos capaces de alcanzar la misma unanimidad que el mes pasado-, el texto en el que todos habíamos estado de acuerdo, cuyo contenido, repito, es más ambicioso que el de su proposición no de ley.

El texto es: El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a adoptar las medidas precisas para que, teniendo en cuenta las especiales circunstancias que concurren en la Comunidad Autónoma de Galicia (y aquí estamos haciendo referencia al asunto del Prestige), el centro IZAR-Fene, antes

Astano, recupere la condición de astillero normal, pudiendo realizar proyectos integrales, tanto de construcción de buques mercantes como de todo tipo de artefactos off shore. Es decir, no sólo petroleros de doble casco, sino buques convencionales y también artefactos off shore.

Espero que SS.SS. tengan a bien aceptar este texto transaccional que acabo de proponerles y que mantengamos la unanimidad que sobre esta materia habíamos alcanzado el 19 de febrero.La señora VICEPRESIDENTA: Gracias, señor Pérez Corgos, ha atendido suficientemente el ruego que le he explicitado.Para manifestar su aceptación de la enmienda o no, tiene la palabra el señor Rodríguez.
El señor RODRÍGUEZ VÁZQUEZ: Por nuestra parte no hay ningún problema, ya que es una resolución suficientemente amplia y da cabida a los matices y a los distintos contenidos en las proposiciones no de ley que hoy se presentan. En un gasto tan importante lo que abunda no sobra.La señora PRESIDENTA: Señor Díaz, tiene la palabra.

El señor DÍAZ DÍAZ: Nos sentimos representados en esta propuesta. Queríamos que la Comisión se pronunciara con claridad y pensamos que ese pronunciamiento es correcto, por lo que suscribimos la enmienda transaccional.