La plataforma Rumbo 21 ha hecho un llamamiento a todos los sectores de la comarca para que secunden una manifestación para impulsar el sector naval en particular, y la economía local en conjunto. En una rueda de prensa convocada en la Escuela Politécnica de Esteiro, Jesús Varela y Ramón Yánez, portavoces de la plataforma, han convocado a todos los agentes sociales: políticos, empresarios y a todos los ciudadanos interesados, para que acudan el próximo día 2 de marzo, a las 19.00 horas, a una reunión que se celebrará en la galería Sargadelos de Ferrol, donde expondrán los motivos que los llevan a emprender la movilización.
Entre los argumentos esgrimidos por los representantes de la entidad, que agrupa a empresarios, vecinos y que cuenta con el respaldo del BNG, se encuentra la falta de resultados ante la continua demanda del levantamiento del veto a la construcción civil en la antigua Astano; la pérdida de población en la ciudad naval, que en los últimos diez años ha sufrido un descenso de 7.000 habitantes y el peso industrial del sector naval en la comarca que, pese a los intentos de diversificación industrial, continúa siendo el motor económico.
La manifestación, han apuntado durante la comparecencia, podría celebrarse hacia finales de marzo bajo el lema En defensa do emprego. Por un sector naval con futuro. Levantamento do veto xa. lavozdegalicia.es
El astillero vigués tiene pedidos de ferrys, cruceros y gaseros para levantar Astano, pero la intrigante trama de pactos secretos y vetos de construción civil están haciendo virar su expansión hacia Asia
El mayor astillero privado de España tiene un plan para convertir las antiguas instalaciones de Astano en Fene en una prolongación de las gradas de Vigo para barcos de gran eslora. Su proyecto se ha convertido en una bola de ping pong en una surrealista partida a tres bandas entre el Gobierno, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y Bruselas.
-El Gobierno dice que no hay ningún pacto secreto con Bruselas que impida construir barcos civiles en Astano. ¿Le tranquiliza?
-Nosotros elaboramos un plan a partir de una propuesta de la Xunta y estamos dispuestos a llevarlo a cabo totalmente convencidos de que queremos hacer en Astano un Barreras para grandes barcos. Pero necesitamos saber si se puede hacer construcción civil o no. Si existe la posibilidad política de un arreglo del problema entre administraciones (SEPI, Gobierno, Bruselas), adelante. Pero me gustaría que este debate fuera corto. Si se conduce por una vía de negociación racional, deberían producirse conclusiones rápido. Es necesario que se resuelva pronto.
-La SEPI dice que su plan es inviable y se escuda en ese pacto secreto que desmiente el Gobierno. Extraño ¿no?
-Como empresario privado yo no puedo pedirle explicaciones a otra empresa como es la SEPI. Esa es competencia del Gobierno, no mía.
-¿Puede ser que la SEPI tenga una oferta mejor para las instalaciones de Astano?
-Del sector naval lo dudo, pero si tiene una alternativa industrial lo veremos muy pronto.
-¿Contaba con esto cuando presentó su plan para Astano?
-Cuando la Xunta propuso el plan, sabía que habría dificultades, pero también pensamos que podía haber posibilidades. Claro que conocía las restricciones. Lo que no sé es si son salvables o insalvables. Nosotros no fuimos a Sevilla ni a Sestao y fue por algo. Barreras no está haciendo barcos más grandes porque no tiene instalaciones y la única planta disponible en España para satisfacer el plan logístico de Barreras es la de Fene.
-¿Y si no puede ser en Ferrol?
-Tendrá que ser fuera.
-Además del interés industrial, para usted Astano tendrá también un componente sentimental...
-Desde luego. Mis primeros años de actividad profesional al terminar la carrera de Ingeniería naval transcurrieron en Astano, y durante un tiempo compaginé la vicepresidencia de Astano con la presidencia de Barreras. Es evidente que en este plan existe un fuerte componente galaico. No es lo mismo para Barreras generar riqueza aquí que fuera. Pero también tengo claro que no diré que no a nada que sea bueno para nuestra planta.
-¿Qué alternativa tiene fuera de Galicia para su plan de expansión?
-Hemos hecho exploraciones en las repúblicas del Báltico, en China, India y Vietnam y hemos encontrado plantas interesantes. Pero existen una serie de condicionantes. Por ejemplo, Barreras exige tener la mayoría o un mínimo del 51% de la sociedad con el astillero lugareño. También exigimos claridad en la Ley del Suelo y de la propiedad, porque la mayoría de estas empresas están participadas por el Estado. Va a ser un tema solucionable, pero la administración en los países asiáticos es superlenta.
-¿Qué plazo se han marcado para cerrar el plan de expansión, bien en Ferrol o bien en Asia?
-No son excluyentes. Podrían ir adelante los dos temas. Ahora en Asia estamos trabajando con la posibilidad de 3 plantas. Si sale Astano sólo necesitaríamos una.
-¿Tan alta es la demanda de grandes buques que está recibiendo el astillero?
-Cada día decimos que no a un proyecto porque son barcos que no entran en la grada. Se hacen cooperaciones con otros astilleros para hacer el casco fuera y terminar el buque en Vigo con nuestra tecnología, que es lo que nos da el componente de valor añadido. Pero estamos limitando nuestra producción.
-O sea, que están perdiendo dinero...
-No, pero estamos dejando de ganar porque tenemos las instalaciones al cien por cien. Estamos ahora con seis barcos. El día 19 se bota uno, y ya inmediatamente se monta el siguiente. Si tuviéramos más espacio, ganaríamos más.
-¿Qué carga de trabajo no está haciendo Barreras que sí haría en Astano?
-Los buques de más de 200 metros de eslora. En nuestro segmento estrella que son los ferrys. Cruceros, metaneros, butaneros, además de las plataformas off-shore, en las que Astano tiene gran experiencia.
En el artículo de La Voz de Galicia sobre la instalación de 7 nuevas empresas en la zona de As Pontes,gracias a los fondos del Plan Miner y del Plan Ferrol.Se relata que la inversión a realizar por las distintas empresas,se acerca a 20 millones de euros.Esas cantidades,se podrían haber incrementado mucho más sin las facilidades que esas compañias tienen para instalarse en esos polígonos industriales. A pesar de la crisis que abarca atodos los sectores industriales y financieros, parece que el sector naval resiste (mejor incluso que el sector de las energías renovables) y puede encontrar oportunidades de negocio. Eso es debido a la alta especialización en los astilleros europeos,al próximo incremento de mercado marítimo y una posible alza en los precios del crudo.
Si suponemos que en las instalaciones de Navantia Fene,que son mucho más grandes que las actuales del astillero Barreras,en Bouzas,Vigo,con la infraestructura de la antigua Astano,se podría alcanzar una cifra de entre 2500 y 3.000 personas,trabajando en el astillero. Si echamos cálculos,y si quisiesemos alcanzar esa cantidad de empleos a base de inversiones como las del Plan Ferrol y Miner,las empresas tendrían que invertir 600 millones de euros.
Aunque el gobierno no quiere o no le interesa cuantificar las ayudas que podría haber recibido Izar Fene(porque se demostraría que simplemente se ofrecío Astano como moneda de cambio, para salvar el sector naval español), devolver parte de esos 1200 millones de euros (ya estamos en la mitad del tiempo de veto),no sería una mala inversión.
Porque invertir un montón de millones en arreglar paques que no lo necesitan o cambiar farolas que funcionan, realmente,no van a crear ningún puesto de trabajo. Y una vez acabada la obra, el obrero se va para casa, otra vez al paro...
La Asociación 'Rumbo 21', que promueve desde Ferrol una iniciativa legislativa popular (ILP) para instar al Gobierno a negociar con la Unión Europea el fin del veto a la construcción naval civil en Navantia Fene, criticó que el PSOE incumpla su promesa de aprovechar la presidencia de España en la UE para iniciar la negociación, y anunció que convocará una manifestación ciudadana en defensa del sector naval de la comarca.
La asociación ciudadana lamentó que el Ministro de Industria, Miguel Sebastián, declarase ayer en el Senado que el levantamiento del veto a Navantia es un tema "complejo" porque la Comisión Europea "no está dispuesta", y porque además supondría que habría que plantearse "si interesa o no" reabrir el expediente de Izar.
Ramón Yáñez, portavoz de Rumbo 21, censuró que el Gobierno del PSOE no aproveche la oportunidad que supone presidir la Unión Europea en coincidencia con el mandato de Joaquín Almunia como Comisario de Competencia y responsable por tanto de decidir sobre el acuerdo al que llegaron España y Bruselas en 2005 y que derivó en la última reconversión de la empresa naval pública española.
Yáñez insistió además en que resulta necesario reabrir el expediente de "Izar", precisamente, porque sostiene que Navantia Fene no percibió las ayudas del Gobierno de Aznar que Europa consideró ilegales. Para evitar la devolución de esas cantidades millonarias, se deshizo el grupo Izar y se creó Navantia, que sólo puede facturar un 20% de construcción naval civil, excepto en Fene y San Fernando que sólo están autorizados para construcción militar.
"No podemos tolerar que se nos amenace con abrir el expediente Izar, lo que queremos es que se aporte luz sobre los datos, porque sería lo mejor para la sociedad ferrolana", añadió.
La Asociación Rumbo 21 recogió el pasado año más de 18.000 firmas con las que han respaldado la presentación de su iniciativa legislativa popular en el Parlamento de Galicia. Sin embargo, tras ser aceptada a trámite, la ILP está a expensas de que sea defendida por algún grupo político.
SIN "DINAMISMO"
Ante esto, Yáñez aseguró que "no se percibe demasiado dinamismo" y que los partidos políticos están actuando con "demasiada lentitud", por lo que anunció que la asociación iniciará contactos con grupos políticos, asociaciones vecinales y ciudadanas, y los principales sindicatos para plantear la convocatoria de una gran movilización social en defensa del sector naval en la comarca.
El portavoz de Rumbo 21 criticó el "silencio cómplice" en el que se mantienen los sindicatos CCOO y UGT y la "inactividad" de los partidos políticos, por lo que considera fundamental que "todos los ciudadanos se movilicen" en este primer semestre del año para conseguir que se renegocie el veto durante la presidencia de España en Europa. "Si no nos movemos a nivel social, no lo vamos a conseguir", concluyó.
La diputada ferrolana del grupo 'popular' Natalia Barros censuró hoy que el diputado del BNG Henrique Viéitez en las que critica a PSdeG y PPdeG por el aplazamiento de la presentación de enmiendas a la Iniciativa Legislativa Popular (ILP) sobre el sector naval y recordó que la solicitud es "obra y responsabilidad única" de los socialistas, por lo que le instó a "no confundir".
En este contexto, Barros recordó el "apoyo sin fisuras" del PP a la ILP para la reactivación del astillero y recordó que en el programa electoral de su formación "ya incluía el sector naval como estratégico y fundamental" para la recuperación económica de Galicia, tanto de los astilleros de Vigo, como los de la ría de Ferrol, a través de la creación de un gran clúster.
Del mismo modo, puso de manifiesto que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, transmitió al jefe del Ejecutivo central, José Luis Rodríguez Zapatero, la "necesidad negociar" el levantamiento del veto para Izar Fene, así como va en la misma línea la reunión del director xeral de Industria, Bernardo Tahoces, con el recién nombrado director de Navantia, con el fin de aprovechar la presidencia de España en la Unión Europea para esta gestión.
A Asociación 'Rumbo 21', que dende Ferrol promove unha iniciativa lexislativa popular (ILP) para instar ao Goberno central a negociar coa Unión Europea a fin do veto á construción naval civil en Navatia Fene, criticou que o PSOE incumpra a súa promesa de aproveitar a presidencia española na UE para iniciar a negociación. O colectivo convocará unha manifestación cidadá en defensa do sector naval da comarca proximamente.
Rumbo 21 laiase de que o Ministro de Industria, Miguel Sebastián, declarase onte no Senado que o levantametno do veto a Navantia é un tema “complexo” porque a Comisión Europea “non está disposta” e porque suporía que habería que plantexare “se interesa ou non” reabrir o expediente de Izar.
O voceiro de Rumbo 21, Ramón Yáñez, censurou que o Goberno do PSOE no aproveite a oportunidade que supón presidir a UE en coincidencia co mandato de Joaquín Alumnia como Comisario de Competencia e responsábel de decidir sobre o acordo ao que chegaron España e Bruxelas no 2005 e que derivou na última reconversión da empresa naval pública española.
Yáñez insistiu en que resulta necesario reabrir o expediente de Izar para demostrar que Navantia Fene non percibiu as axudas do Goberno Aznar que Europa considerou legais. O voceiro do colectivo explicou que para evitar a devolución desas cantidades millonarios o Executivo Aznar desfíxose de Izar e creou Navantia.
En 2009 Rumbo 21 recolleu 18.000 sinaturas coas que se acompañou a presentación da súa iniciativa lexislativa popular no Parlamento de Galicia. Polo de agora ningún grupo político está disposto a defendela, polo que o colectivo critica o “silencio cómplice” no que se manteñen os sindicatos CCOO e UGT e os partidos políticos. anosaterra.org
Pero ben que lle interesaba antes das eleccións europeas,repetir polos mitines de Ferrolterra,que ían revisalo veto.Tamén Zapatero respondía a preguntas dos nacionalistas galegos,que na presidencia da unión europea,abordaría o tema.
Pero así é a política deste goberno.A de apricar unha continua eutanasia industrial. Sobre Ferrol e comarcas. Agora o Ministro de Industria (o mesmo que gastou millóns en regalar bombillas),dí que o goberno non sabe se interesa reabrir os estaleiros pra a construcción naval civil.
¿Cantos miles de parados precisa este goberno pra comezar a estudiar esa posibilidade?. ¿Cantas firmas son necesarias pra aproveitar esas infrautilizadas instalacions?. ¿De que sirve impulsar iniciativas nos parlamentos español e galego se non lle van a facer caso?.
¿Como os seus simpatizantes poden respaldar ou mellor dito "agachar la cabeza" e mirar pra outro lado?.Se ben saben que iso vai en contra dos intereses da sua terra. ¿Prefiren converterse nunha franquicia sen voz nen voto e que isto continue convertindose nun deserto industrial?.
Agora tocaralles volver a dicir que hai que esperar ó 2015 ,ou o que é millor, NON DICIR NADA E FACER COMA SE NON PASASE NADA. Manu Reboredo
Se dispara la cuenta atrás para que Navantia consiga nuevos contratos. Y el ministro Miguel Sebastián comparecerá hoy en la Comisión de Industria del Senado para explicar los planes del Gobierno central, a petición del PP. Según informó el senador Juan Juncal, los populares se interesarán por "las gestiones de Zapatero como presidente de la Unión Europea para levantar el veto productivo sobre Fene".
El PP afirma que Navantia "es el único astillero con las cuentas fiscalizadas por la Comisión Europea". Y denuncia el "incumplimiento del plan de empresa 2007-2011, la compañía se encuentra en situación comprometida". Faltan nuevas contratos, tras sustanciosos acuerdos con Noruega o Australia. Y para formalizar un negocio en el naval, "se necesita un largo período de maduración de tres a cinco años". Según datos aportados por Juncal, "Navantia aguardaba unos beneficios de 24,5 millones de euros en 2008 y 2009, pero finalmente las pérdidas triplicaron los resultados previstos en positivo". El senador vaticina que "seguirán repitiéndose los números rojos, desde 2008 se suceden las pérdidas importantes". Cuando se finalicen los bloques de los buques australianos, "llegará la subactividad" . ELCORREOGALLEGO
Los astilleros gallegos solo tienen carga de trabajo para un año. Las gradas de montaje comenzarán a vaciarse durante el 2011, con la entrega progresiva de los 30 buques que todavía quedan en una cartera de pedidos en la que, en los últimos 12 meses, solo han entrado 7 nuevos contratos. Nadie quiere pronunciar la palabra crisis, pero la situación generada por la caída mundial del tráfico marítimo tiene al sector gallego en vilo. Hasta tal punto, que los astilleros privados se han lanzado a la puja desesperada en concursos de contratación de todo tipo de buques con el objetivo de iniciar la remontada en el 2012, un año antes de lo que pronostican los analistas del mercado marítimo mundial, que sitúan el principio de la recuperación en el 2013.
¿Por qué el naval gallego puede salir a flote antes que sus competidores? En primer lugar, «porque los astilleros están disparando a todo lo que se mueve», según palabras del presidente de Hijos de J. Barreras, Francisco González Viñas. Ferris, oceanográficos, buques de apoyo de todo tipo, pero de alto valor añadido, para librarse de la competencia de bajo coste, aún poco bregada en tecnología punta.
contratos a la vista En total, en estos momentos los astilleros privados gallegos aspiran a una veintena de contratos, cuya construcción comenzaría a lo largo del 2012.
Hijos de J. Barreras concursa en varios frentes: desde buques off-shore para Noruega a pequeños cruceros de lujo para armadores alemanes y americanos; Freire cuenta con sumar a su cartera de pedidos al menos dos nuevos oceanográficos; Vulcano tiene conversaciones avanzadas para deshacerse de dos sísmicos que tiene ya concluidos en las gradas y compite por la adjudicación de varias unidades off-shore, al igual que Metalships&Docks, cuya matriz Rodman está en el punto de mira de Venezuela para la firma de un contrato de una decena de patrulleras, aunque se trataría de construcciones de poliéster que no computan en la cartera de pedidos del naval, integrada exclusivamente por construcciones de acero.
Existe una segunda razón de peso que permitiría la remontada del naval gallego antes que el resto de los competidores: su especialización en los buques de apoyo a la industria del petróleo. Hace un año, el precio del barril estaba a 40 euros. Ayer superaba ya los 80 euros y la tendencia es que a mediados del 2010 supere los 100 euros, una cantidad lo suficientemente apetecible para que vuelvan a demandar barcos para la localización de yacimientos, en los que el naval de Vigo está especializado (oceanográficos, sísmicos y buques acomodation, de servicio a plataformas petrolíferas).
Desplome histórico
Con la mirada puesta en la firma de esos contratos, que harían repuntar al sector de su ya inevitable declive durante el 2011, los astilleros acaban de hacer balance de un año 2009 satisfactorio desde el punto de vista de la actividad en las gradas, pero crítico en cuanto a la contratación de buques. Según los datos recogidos por el informe de la Gerencia del Sector Naval del Ministerio de Industria, correspondientes a enero del 2010, la firma de contratos en los astilleros gallegos se desplomó un 98% en el último año. LAVOZDEGALICIA
Adiós a las esperanzas de los astilleros gallegos respecto al contrato de una nueva fragata para la Marina española. La Armada rechaza de momento ampliar sus efectivos con una sexta F-100, pese al éxito de estas unidades creadas por Navantia y solicitadas en todo el mundo. Durante su visita de ayer a Ferrol, el almirante de la Flota admitió que "la Armada no necesita a día de hoy una sexta F-100 y no la solicitará al Gobierno central".
Según Juan Carlos Muñoz-Delgado, las fuerzas navales ya han cubierto todas sus carencias con las cinco fragatas equipadas con el sistema de combate Aegis: un anuncio que merma las expectativas laborales de Navantia. En los astilleros de la ría de Ferrol se alzaron los buques modelo Álvaro de Bazán, pero el contrato no se ampliará debido a la falta de demanda. El almirante de la Flota insiste en que "lo que toca es finalizar la quinta fragata en 2014, cuya construcción se iniciará en breve en Ferrol". Pero la opción de un sexteto del metal se esfuma como humo.
Muñoz-Delgado hizo hincapié en la situación económica y en su incidencia sobre las Fuerzas Armadas. "Se puede en momentos de estrechez prescindir de algunas cosas, pero nunca de la operatividad de la Flota", recalcó. Pero también desvinculó de la crisis esta prematura conclusión de la serie F-100: "La Armada realiza sus peticiones en función de sus necesidades, pero la decisión final parte del Gobierno". La jornada concluyó con la visita al buque de proyección estratégica Juan Carlos I, que pospone su finalización a 2015. elcorreogallego.es
El ministro de Industria, Miguel Sebastián, compareció hoy en la Comisión de Industria del Senado y aseguró que el levantamiento del veto a Navantia "es un tema complejo porque la Comisión Europea no está dispuesta y además supondría reabrir el expediente de Izar, y eso es algo que tenemos que plantearnos si nos interesa o no".
El senador ferrolano Juan Juncal calificó de decepcionante la intervención del ministro de Industria, ya que éste dedicó al sector naval escasamente tres párrafos de una intervención de 68 páginas y fueron, exclusivamente, para recordar que el Gobierno había abierto una línea de créditos ICO para financiar los contratos de construcción de buques de los astilleros privados y para reiterar que iban a darle un impulso al debate para abrir una nueva fase del LeaderSHIP.
El senador ferrolano Juan Juncal manifestó su preocupación por el incumplimiento del Gobierno de su compromiso de aprovechar la presidencia española de la UE para negociar el levantamiento del límite del 20% para la construcción civil a los astilleros de Navantia-Fene.Según Juncal, "transcurrido ya un tercio del semestre de presidencia española, el Ejecutivo de Zapatero, a pesar de haberse comprometido, sigue sin negociar absolutamente nada respecto al veto y tampoco ha concretado nada en relación a la participación española en el proyecto europeo conocido como el "airbus-naval", lo que demuestra su absoluta inoperancia y su incapacidad para la gestión". cope.es
El Partido Popular reclamará al Ministerio de Industria que informe sobre las gestiones que realizará el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero para lograr, en coincidencia con el período en el que España asume la presidencia de turno de la UE, que se levante el veto a la construcción naval civil impuesto por Europa a Navantia.
En la Comisión de Industria que tendrá lugar mañana en el Senado, el PP reclamará al ministro del ramo que informe sobre la postura del Gobierno ante la situación de la empresa naval pública española, que está limitada hasta 2015 a realizar tan sólo un 20 por ciento de construcción civil. El veto surge del acuerdo que firmó España con Europa para evitar la devolución de las ayudas millonarias utilizadas durante la época de Aznar y que fueron consideradas ilegales por la UE.
El senador del PP Juan Juncal denunció en rueda de prensa que el levantamiento del veto permitiría a Navantia Fene realizar construcción civil y abandonar el nivel de "infrautilización" en el que sostiene que se encuentra en la actualidad, debido a la "negativa gestión" del PSOE. En la misma línea, aseguró que el astillero fenés es "fundamental" para contribuir a que el sector naval sea el "motor" de la comarca.
Juncal alertó además de los resultados negativos que está obteniendo Navantia y que no coinciden con las previsiones de su Plan de Empresa, en el que se recogía que la compañía tendría beneficios millonarios en 2008 y 2009. Frente a esta previsión, el grupo naval registró pérdidas económicas de hasta 50 millones de euros en 2008.
Una situación que contrasta con el elevado nivel de ocupación en el que se encuentra, con una de las mayores carteras de pedidos de los últimos años. Todavía se está construyendo la última fragata para Noruega, están en construcción la quinta fragata F-100 para España y el Buque de Proyección Estratégica 'Juan Carlos I' y han comenzado los trabajos de los dos buques anfibios para Australia.
Sin embargo, en 2009 Navantia no ha sumado ninguna "contratación nueva", lo que podría provocar, según alertó Juncal, que se llegase a "un período de subactividad", derivado, a su juicio, de la mala gestión del PSOE.
10:00 h. Comisión de Industria, Turismo y Comercio (SALA CLARA CAMPOAMOR
- para informar sobre la política respecto al sector naval para los próximos meses con motivo de la Presidencia española de la Unión Europea.
El Gobierno de Rusia comunicó hace unos días a Francia la compra de un buque anfibio del modelo Mistral . Se trata de un contrato al que también aspiraba Navantia, con el LHD que construye para la Armada española -el Juan Carlos I - o los megabuques para Australia. Una delegación de autoridades y militares rusos llegaron a visitar, el pasado mes de diciembre, el astillero ferrolano para conocer el modelo del buque que se construye en la ciudad naval, aunque Navantia ya no contaba con muchas expectativas. Inicialmente, Rusia había anunciado que adjudicaría el pedido a Francia, pero posteriormente añadió otros astilleros a la pugna. Ello fue interpretado en el sector como una maniobra para presionar a la DCN gala y conseguir mejores condiciones.
Algunos medios del país recogieron recientemente las declaraciones de Jacques de Lajugie, director de ventas internacionales de la Dirección General de Armamento (DGA) francesa, quien aseguró que, tras el acuerdo de suministro del buque, barajan ampliar el contrato, «ya que no se trata solo de un portahelicópteros, porque Francia estudia la solicitud de venta de tres buques más a Rusia». lavozdegalicia.es
Fan 25 anos do concerto na Malata, a favor dos traballadores da reconversión de Astano. Este era o discurso de apertura."de aquellos barros,estos lodos"
Unha folga que deixou unha pegada:
O vindeiro 14 de febreiro cúmprense 25 anos do paro xeral que a Intersindical Nacional de Traballadores Galegos (INTG) chamou primeira Folga Xeral Nacional. No ano 1984 convocáronse dúas folgas xerais máis: o 12 de xullo e o 29 de novembro. Os motivos: o desmantelamento industrial, especialmente do sector naval, que quentaba as rúas de Vigo e Ferrol con mobilizacións a cotío, e a destrución de emprego en practicamente todos os sectores.
Como toda primeira experiencia non pararon todos os sectores nen coa mesma forza todas as comarcas, mais foi quen de xerar tensión social en todos os recunchos da nación, facer paros e actos diversos. Foi sobre todo un éxito propagandístico, que lle deu un gran pulo ao sindicalismo nacionalista e fixo del unha referencia no eido laboral, non só nas pequenas e medianas empresas (onde tiña ate ese intre maior implantación) senón tamén naquelas empresas máis grandes, onde o sindicalismo de ámbito estatal estaba moi consolidado.
Sobre o deterioro da economía galega naqueles anos, os dados son esmagadores, así en 1976 só había 19.400 parados segundo a EPA e no 1º trimestre de 1984 xa atinxían 131.500 (utilizando os métodos do ano 2000), aínda que as cifras que se daban daquela polas centrais sindicais e as estatísticas do momento elevaban a cifra a 170.000. Os planos de reconversión atinxían moi especialmente a Astano que pasaría a ter 2.200 traballadores dun total de 5.689 cos que contaba nese momento; e en Ascon de 1.642 operarios pasaba a 825. A perda de emprego noutros estaleiros como Cádiz, Puerto Real, Sevilla e Manises era mínima. Dos 8.299 empregos que o Governo central quería eliminar nos grandes estaleiros o noso país era o máis afectado e a continuación o País Basco. O plano de reconversión de grandes estaleiros elimina Astano da construción de buques e supón unha redución no seu cadro de persoal do 62% (...) Respeito da incidencia do Plano nos pequenos e medianos estaleiros (Sorena) compre subliñar que supón a desaparición de Ascón con peche das instalacións de Meira e Ríos (actualmente arrendadas por Poliships pra construción de barcos de fibra) e tamén unha forte incidencia en Barreras e Vulcano (A economía galega, informe 1986, Caixa Galicia).
As tres folgas xerais de 1984, aínda que tiveron unha participación menor que outras posteriores, tamén de xornada completa, como as de 1988, 1992, 1994, 2001 e 2002, foron un inmenso paso adiante da clase traballadora galega, que permitiu os grandes éxitos de futuras convocatorias. Asemade, debemos lembrar que a principios da década dos oitenta os asalariados e asalariadas no país non chegaban ao 40% do total dos ocupados, unha porcentaxe moi semellante á dos que facían tarefas agrarias. Hoxe, cunha poboación ocupada similar os asalariados atinxen unha porcentaxe próxima ao 80% do total, os parados suman un numero moi parecido ao daquela, mentres que aqueles que realizan actividades agrarias están por debaixo do 6%. Son dados que debemos ter en consideración cando comparamos incidencia dos paros e participación nas mobilizacións, máxime cando hoxe a poboación está máis concentrada en cidades e a súa área de incidencia, así como en vilas, ou sexa: é máis urbán.
O nacionalismo unha forza rupturista
Estes paros foron posíbeis porque o nacionalismo galego mantiña posturas rupturistas, confiaba na capacidade deste pobo pra mudar radicalmente a realidade, e polo tanto rexeitaba todo tipo de paternalismos ou posturas acomodaticias. Esta actitude foise afortalando nos militantes e simpatizantes a medida que a praxe reflectía que era a máis axeitada, dándolle ao que daquela se chamaba o movemento nacional popular galego (MN-PG) unha grande capacidade pra axitar e divulgar o seu proxecto político.
Outro dos aspectos que foron fundamentais pra que as folgas xerais callaran son, ademais da situación do momento os antecedentes. Non se pode ignorar que os paros de 1972, durante a ditadura franquista, que tensaron non só a Ferrol e Vigo senón a outras cidades e vilas, estaba moi vivo na conciencia colectiva, especialmente a folga xeral en Vigo de 15 días no mes de setembro daquel ano, e a de solidariedade co conflito de Bazán en Ferrol en Marzo. Porén pra o nacionalismo, e os seus militantes, sobre todo mocidade, a maior experiencia práctica foron a morea de conflitos que estouparon nos últimos anos da ditadura e primeiros da transición, tanto nos convenios de sector como contra os peches de empresas.
Ese momento de tensión foi moi ben entendido pola ING (antecedente da INTG, e esta máis a CXTG da CIG, sen esquecer á CSG e CXTG), que aproveitando a ampla oposición ao Pacto da Moncloa, botou adiante as xornadas de loita, que foron un éxito divulgativo e axitativo. Estas xornadas amosaron que unha forza mediana, como era daquela a ING, podía axitar a todo o pais, facendo pequenos paros, asembleas, manifestacións, converténdose deste xeito en referencia social, mesmo atraguendo a outras organizacións a esta dinámica, primeiro, e despois ao espazo nacionalista. Nos seguintes apartados estenderémonos máis sobre estes antecedentes, que permitiron acumular forza e experiencia.
Outro aspecto que non se pode ignorar, nen desprezar, é que o nacionalismo actuaba daquela como unha forza única, refugaba toda sectorización, polo que practicamente o conxunto dos militantes apoiaban toda mobilización fora obreira, labrega, cultural ou barrial. Isto multiplicaba os medios humanos, e impedía o illamento dos conflitos, ademais axudaba a vincular o concreto co xeral, e o social co político. As xornadas de loita, primeiro, e as folgas xerais despois contarían coa participación explícita das organizacións do MN-PG, como ERGA, CC.LL, ANPG, UMG, UPG, BNG, etc.
E por último, e moi importante, destacar que as folgas xerais de 1984 foron posíbeis porque había motivos abondo pra facelas, non só pola reconversión naval, senón ademais porque a crise estaba destruíndo o pouco entramado produtivo que había na nación galega. Ou sexa: había condicións obxectivas e os suxeitos sociais e políticos dispostos a realizalas. Sempre teñen que darse a un tempo as dúas condicións.
A folga xeral do 14 de febreiro
Desde facía tempo na INTG alentábase a necesidade dunha folga xeral galega pra dar unha resposta acaída á salvaxe reestruturación que se estaba a facer do sector naval do país, deixando na rúa a miles de operarios nas comarcas de Ferrol e Vigo. Unha medida de forza difícil de concretar porque CC.OO e UGT non estaban polo labor. Argumentaban os sindicatos de ámbito estatal que non era posíbel un paro de solidariedade, xa que os traballadores só se mobilizaban polos seus problemas concretos. Este razoamento chocaba coas moitas folgas de sector e comarca realizadas polos máis diversos motivos. Porén neste caso a teoría era que se trataba de asalariados moi ligados á problemática ou que esta incidía indirectamente nas economías locais. A folga e posterior manifestación do 15 de abril de 1983 en Vigo, convocada pola INTG, CC.OO e UGT, que foi considerada polos medios de comunicación como a mais grande que viviu nunca o país, deron pulo a iniciativa do sindicalismo nacionalista.
A oportunidade apresentouse co acordo das tres centrais (CCOO, UGT e INTG) pra convocar o 14 de febreiro folga comarcal en Vigo e manifestación e paro do naval en Ferrol. Por suposto as centrais estatais non quixeron alargar o conflito ao resto do pais, polo que a única posibilidade era facelo desde a INTG, con todo iso significaba pra unha central que só representaba o 20% dos delegados e delegadas elixidos, por máis que tivera unha gran capacidade mobilizadora. Ademais unha parte da INTG non ollaba posíbel unha folga nacional, nuns casos porque coidaba que non tiña forzas abondo pra conseguilo, e noutros casos porque compartía as teses de que non era posíbel unha folga de solidariedade polo tema do naval en lugares tan afastados desa problemática como a Galiza interior. Venceu a postura de atreverse e estender a folga a todo o país, que se denominou nacional galega.
Claro que unha polémica tan importante, máxime cando se mesturaba con outras (valoración do Goberno PSOE, relación co BNG, etc), debilitou un chisco a capacidade da central nacionalista nalgunhas comarcas. Sen dúbida a extensión da folga, que xa estaba garantida nas comarcas de Vigo e Ferrol, foi posíbel porque o nacionalismo tiña unha militancia moi entregada e atrevida. Falo do movemento nacional popular galego (MN-PG) porque sería todo el o que apoiaría o paro, tendo en moitas comarcas un papel de apoio destacado o movemento estudantil (ERGA).
Evidentemente que a folga, que moitos miraban como só de solidariedade, non se convocou pola INTG baixo este único motivo, xa que había razóns abondo pra realizala non só polo desmantelamento do sector naval senón tamén pola difícil situación económico e social que padecía o conxunto de Galiza. Coidábase, e así se argumentou, que a xente era consciente de que só coa mobilización era posíbel arrincar medidas (cartos) ao Goberno central, que seguira unha política de marxinación co país até ese momento, malia as promesas e boas palabras. Claro que os primeiros beneficiados ían ser os traballadores do naval, porén dobregar ao Goberno daba azos á clase traballadora galega no seu conxunto, permitía avanzar noutras reivindicacións, acumulaba forzas, e xeraba conciencia de clase e nacional.
O paro do 14 de febreiro foi total na comarca de Vigo (onde convocaban CCOO, UGT e a INTG). En portada o Faro de Vigo daba a mesma cifra de manifestantes e titulaba o Editorial Todo un pobo e no pé dunha foto que cubría dúas paxinas engadía Cando toda a explanada do Náutico estaba xa ateigada , incluídas as rúas que alí conflúen, a manifestación percorría aínda por Concepción Arenal, Colon e Urzaiz ate a Vía Norte . Todos os xornais destacaban que non houbera grandes incidentes durante a xornada. O xornal de Madrid El País puña en portada unha foto da manifestación de Vigo e salientaba que parara Ourense e en menor medida A Coruña e Lugo. La Región titulaba na capa Primeira folga xeral en Ourense , e en subtítulos A INTG cos seus piquetes paralizou toda a actividade comercial e industrial . A Nosa Terra destacaba que Tamén houbo paros considerábeis noutras cidades como A Coruña, Pontevedra e Lugo. Porén a repercusión non foi só nas grandes cidades, senón que vilas como Allariz, Xinzo, Fene, As Pontes, Viveiro, Vilagarcía, Muros, Carballo, A Estrada, e outras moitas tamén viron a súa actividade paralizada en parte . Compre destacar ademais a folga no sector do ensino, paro que en moitos casos era imposto polos alumnos. Neste sector salientaba Santiago onde o paro foi total na Universidade
Sen dúbida o éxito desta primeiro paro xeral fixo posíbel que se puidera convocar a Folga Xeral do 12 de xullo, que neste caso seria convocada tanto pola INTG como por CC.OO que recoñecía deste xeito que había condicións pra unha folga xeral nacional galega, o que ate pouco antes negaba. Isto fora motivo de moito debate nas empresas, e non só nestas, como xa se dixo. A INTG facía a seguinte valoración no Eixo Estamos contentes de que CC.OO, por fin, se decidira a apoiar a convocatoria dunha Folga Xeral Nacional, abandonando modos e posturas ambiguas a respeito do Goberno PSOE. De todas as maneiras en honor á verdade hai que deixar claro que, este cambio de postura en CC.OO, pasando de opoñerse á Folga Xeral Galega a apoiala veu dando fundamentalmente por (...) a existencia dunha Folga Xeral Nacional o 14 de febreiro, convocado exclusivamente pola INTG, que foi un éxito político innegábel (...) o movemento obreiro, inclusive as propias bases de CC.OO, estaban desbordando as súa directrices (...) isto provocou que os sectores máis atentos desta central se viran obrigados a cambiar de táctica pra retomar o movemento de masas (...) de todos os modos a data do 12 de xullo de 1984 é histórica pra Galiza xa que significa un fito e un salto cualitativo a nivel político, de loita e de organización .
El sindicato comarcal del Metal de UGT celebró ayer su décimo congreso, en el que participaron 47 delegados, en representación de los más de 2.000 afiliados con los que cuenta en la comarca. La central mostró su preocupación por los efectos de la crisis en el sector y puso de manifiesto que ya se avecina una recesión en el mercado naval, si no logra cerrar nuevos contratos. Por ello, solicitó «al Gobierno que cumpla con el compromiso de renegociar con Bruselas el levantamiento del veto que pesa sobre Navantia Fene, dotándolo de carga de trabajo de acuerdo a sus instalaciones para poder desarrollar las actividades tanto civiles como militares».
Los sindicalistas también manifestaron su adhesión a las peticiones de los trabajadores de Megasa, en negociaciones con la empresa, que les ha presentado un ERE. lavozdegalicia
El deterioro de la imagen exterior de la economía obliga a Zapatero a reconocer la hondura de la crisis.
El chascarrillo es conocido. Seis meses antes de su inesperado triunfo electoral del 2004, una grabadora indiscreta registra en una sala del Congreso las lecciones de economía que recibe Zapatero del hoy desafecto Jordi Sevilla. El maestro le está enseñando política presupuestaria y lo corrige suavemente: «Se nota que aún estás inseguro. Has cometido un par de errores». Pero para animar al líder añade: «Son chorradas. Lo que necesitas saber, tú lo aprendes en un par de tardes».
La economía nunca fue la prioridad de Zapatero. Optimista contumaz, creía en el ensueño del crecimiento perpetuo. Cuando tocaba hablar de cuestiones económicas, las vadeaba con su mantra favorito: «España debe cambiar su modelo productivo y apostar por la sociedad del conocimiento, el I+D+i». En efecto. Pero esas reformas no llegaron. En realidad se continuaba por el mismo carril por el que había circulado Rodrigo Rato. Parecía bastar con que un burócrata sobrio, el veterano Pedro Solbes, velase por un cierto rigor presupuestario. La nave avanzaría sola. En su primera legislatura los datos parecían avalar la fe del presidente: superávit, recorte de la tasa de paro de 3,2 puntos, tres millones de nuevos empleos y un crecimiento robusto y sostenido. Ejemplar.
La historia de un éxito
Y es que desde la muerte de Franco en 1975, la de España había sido la historia de un enorme éxito. Muchos de quienes hoy frisan la cincuentena recuerdan aún los hogares sin baño ni agua corriente de aquel país misérrimo. Hoy España es la novena potencia económica. A pesar del pecado original de que la revolución industrial pasó de largo, supo reinventarse. Si en 1993 había 12 millones de personas empleadas, en el 2007 eran ya 20 millones. Entre 1994, el ocaso del felipismo, y el 2007, cuando estalla la crisis, la media de crecimiento fue del 3,6%. Desde el fin de la autarquía franquista, la inversión extranjera se disparó, al calor de la mano de obra barata. Los coches se convirtieron en el primer artículo de exportación del país. En los últimos 15 años nacieron las grandes multinacionales españolas. En el año 2000 solo había ocho en el ránking de las mayores empresas del mundo del Financial Times ; ocho años después ya eran 14. España creó en la pasada década uno de cada tres nuevos empleos de la eurozona. Italia y Francia admiraban su «milagro». El bum fue un imán que atrajo súbitamente a cinco millones de inmigrantes.
Si la economía iba sola y era más o menos la de Aznar (con todas sus bombas de relojería), Zapatero buscaba otros pilares para construir un discurso alternativo al del PP. Los halló en lo social y en clichés del progresismo. Los asuntos que marcaron su primera agenda fueron la urgente retirada de Irak, la paridad hombres-mujeres, el matrimonio homosexual, la supresión de la asignatura de Religión, el revisionismo de las heridas de la Guerra Civil y algunos aguinaldos y proyectos bienintencionados que superaban las posibilidades del país (400 euros, cheque-bebé, ley de dependencia). Enfrente tuvo a un partido noqueado por la derrota del 2004, que perdió la legislatura enredado en una disparatada teoría de la conspiración sobre el atentado islamista de Madrid.
Ante un líder de la oposición anticuado y nombrado a dedo, el programa reformista de Zapatero le permitió revalidar su mandato en marzo del 2008 (cuando la crisis ya estaba horadando España, dato que escamoteó). La economía aún no desvelaba al público. Pero el crecimiento español arrastraba taras congénitas. Pronto sus desnudeces saldrían a la luz de forma descarnada.
El milagro español se sustentó sobre el turismo, la construcción y un sector servicios de bajo valor añadido. España es -por ahora- la novena economía mundial, pero baja al puesto 20 en patentes. Fieles a la máxima rancia de Unamuno, no inventamos. Importamos mucho más de lo que exportamos y la ventaja salarial se eclipsó cuando la India, China y los Tigres asiáticos se convirtieron en la fábrica del mundo. La economía española ha perdido competitividad. La productividad es pésima: los que más horas pasamos en el trabajo y los que menos rendimos por hora. El capital humano tiene baja formación. El mercado laboral arrastra rigideces franquistas. La ley del suelo de Aznar, de 1998, que dejó barra casi libre al ladrillo, y la feliz y trepidante caída de los tipos tras el euro crearon una colosal burbuja inmobiliaria, que no casaba con la realidad de las nóminas. El 30% de los chavales españoles no acaban la ESO y sin formación no hay buenos puestos de trabajo. En España, país con tres millones de funcionarios, el grueso del empleo se encuentra en el comercio, las reparaciones, los servicios de poca cualificación, la hostelería, el transporte y la construcción. El atleta de la zona euro tenía tobillos de cristal.
Ocultando la realidad
Llegada la crisis con toda su virulencia, Zapatero se refugió otra vez en un optimismo patológico: el problema pasaría y, además, faltaban más de tres años para la reválida electoral. Se fijó un objetivo: mantener la paz social a golpe de subsidio y preservar el idilio con los sindicatos. Cuentan que en su círculo íntimo suele alardear de que a él los sindicatos nunca le harán una huelga general, como a González y a Aznar. Tras el susto del verano del 2007, cuando reventaron las subprime , negó la crisis con una frase hoy ridícula en su fatuidad: «España lidera la Champions League de las economías mundiales». Luego, en la campaña del 2008, engañó a los votantes sobre la hondura del problema, cuando ya constaban en la Moncloa datos fehacientes de su gravedad. Por último, pese a las advertencias y al enojo creciente de Solbes, se agolparon las las onerosas medidas populistas: propina universal de 400 euros (6.000 millones de coste), cheque-bebé, ayudas al alquiler... A mayores, 9.000 millones para enderezar la nefasta gestión de las cajas y costosísimos aguinaldos para pagar el apoyo catalán. Todo en un Estado donde las comunidades autónomas adeudan 18 billones de pesetas, pero se niegan en voz alta a reducir su déficit.
Solbes, espantado y aburrido, tiró la toalla. Zapatero eligió a otra alta burócrata, menos ducha, pero más sumisa, Salgado. Más facilidad para la huida hacia adelante. Hasta que se encendieron las primeras luces rojas: Consejo de Ministros de emergencia en pleno agosto del 2009, más efectista que eficaz, y luego, una subida de impuestos directa al bolsillo de las clases medias.
Pero el gran estriptís contable se ha producido en esta quincena. La presidencia europea, que debía reforzar la aureola del presidente, ha resultado su calvario. El Nobel Krugman alerta de que el problema de la UE se llama España. Zapatero recibe un chorreo de los gurús de Davos, donde lo sientan y lo comparan con el griego Papandreu, el apestado económico del primer mundo. La prensa anglosajona se cobra el precio de las baladronadas de antaño y se ensaña con España. El precio de la deuda pública se dispara respecto al bono de referencia alemán. Las agencias de calificación de riesgo colocan a España en la zona roja. Almunia, socialista y español, incluye -exageradamente- a España en el mismo saco de casos perdidos de Grecia y Portugal. La bolsa, atemorizada, pincha.
Muy tarde ya, llega la hora del destape y la cirugía. La gran confesión de enero. El déficit público es del 11,4%, cuando la UE exige el 3% en el 2013. Récord de paro, con 4,4 millones de desempleados (1,2 millones de hogares con todas las personas sin trabajo). El pago de las pensiones en el 2030 se ve dudoso. El consumo familiar cae un 5%. España es el único país del G-20 en recesión. ¿Soluciones? Recorte de 50.000 millones en tres años (tal vez quimérico, pues se anuncia que no se tocarán sanidad, educación e investigación); revisión de las pensiones y reforma laboral. Justo el tratamiento que venía recomendando, sin demasiado eco, una oposición de liderazgo fofo.
¿Pronóstico? Muy delicado. Pese a los pintorescos espaldarazos de Botín, los sabios prevén ocho años más con el paro por encima del 10%. El superávit de la Champions no ha servido ni para jugar medio año en Segunda.
Xornal de Galicia Marítimo Pesquero | Domingo, 07 Febrero, 2010 - 09:19
O portavoz nacional do BNG manterá mañá luns un encontro institucional co presidente do Goberno español O primeiro encontro institucional entre o portavoz nacional do BNG, Guillerme Vázquez, e o presidente do Goberno do Estado, José Luis Rodríguez Zapatero, producirase mañá luns na Moncloa. Guillerme Vázquez presentaralle un dossier con medidas concretas para incluír na axenda galega da Presidencia semestral española na UE, de acordo cos compromisos adquiridos co BNG, tales como o levantamento do veto do estaleiro de Navantia-Fene e outras relativas ao sectores agrario e pesqueiro.
O líder do BNG lembraralle ao presidente do Goberno español a relación de medidas que benefician a Galiza acordadas tanto no Congreso dos Deputados, como no Debate do Estado da Nación e no Debate sobre Prioridades para a Presidencia española da UE, así como en distintas iniciativas parlamentares que impulsou a formación nacionalista.
Así, o dossier que lle entregará Guillerme Vázquez a Rodríguez Zapatero contén as propostas do BNG tendentes a garantir a viabilidade do sector lácteo galego, a necesidade de declaración de Galiza como zona altamente dependente da pesca ou a discriminación que supón o recorte de investimentos de Fomento comprometidos para o noso País, entre outros.
Ademais, no encontro introducirá o tema do recurso de inconstitucionalidade do Goberno central contra a Lei de Caixas, para facer valer a posición impulsada polo BNG a través do manifesto �Galiza ten dereito�, ao que se adheriron xa CC.OO., UXT, CIG, PP e Confederación de Empresarios de Galiza. foto de Jacobo Aguilar
CE autoriza ayudas de 251 millones euros que salvan astilleros polacos Gdansk
Finanzas.com, Madrid 22/07/2009 - 12:30
Bruselas, 22 jul (EFE).- La Comisión Europea (CE) autorizó hoy las ayudas por valor de 251 millones de euros previstas por el plan de reestructuración del Gobierno polaco para salvar los astilleros de Gdansk de la bancarrota.
La comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, se mostró hoy "muy satisfecha" por haber encontrado "una solución constructiva" a uno de los casos más difíciles y largos con los que ha tenido que tratar, recordó en un comunicado.
En junio de 2005, Bruselas decidió abrir una investigación en profundidad para examinar si las ayudas recibidas por estos astilleros eran compatibles con la legislación comunitaria, un proceso que finalizó hoy con su aprobación.
En concreto, el Ejecutivo comunitario autorizó hoy las ayudas públicas por 94 millones de euros otorgadas a los astilleros desde 2004, año en que Polonia se adhirió a la UE, así como los próximos 35 millones de euros previstos para la reestructuración de la empresa.
También se aprobaron las garantías de la Corporación polaca de seguros de crédito a las exportaciones por valor de 122 millones de euros, de los que ya se han concedido 80 millones, mientras que los restantes 42 millones se desembolsarán en el período 2009-2012.
No obstante, la decisión de hoy no abarca los 36 millones de euros que la compañía recibió entre 2002 y 2004, antes de que Polonia se incorporara a la Unión Europea, dado que esa ayuda queda fuera del alcance de la decisión adoptada hoy.
En ella, Bruselas recalcó que el plan de reestructuración de los astilleros, financiado en su mayor parte con recursos privados, asegura la futura viabilidad de la empresa gracias a una estrategia de negocio sostenible, basada en la diversificación de las actividades de la compañía y en la sinergia con otras empresas del mismo grupo.
Para evitar las distorsiones a la competencia que estos subsidios hayan podido causar, se adoptarán medidas para desacelerar la capacidad de producción.
De acuerdo con el esquema propuesto, los astilleros se han comprometido a cerrar dos de las tres gradas existentes y a operar con una única grada o con instalaciones de botadura alternativas, con una producción máxima de 100.000 toneladas anuales de registro bruto compensado.
"Hemos hecho un esfuerzo tremendo para garantizar que los astilleros serán viables durante muchos años más. Una reestructuración completa es el único modo de asegurar trabajos estables para sus trabajadores", explicó la comisaria.
La actual propietaria de las instalaciones de Gdansk -donde en los años 80 surgió el sindicato Solidaridad y Lech Walesa puso en jaque al comunismo-, la empresa ucraniana ISD, habría sido incapaz de hacer frente a la devolución millonaria de las ayudas, lo que hubiese supuesto el final de los astilleros.
El diputado nacional de IU, Gaspar Llamazares, ha pedido al Gobierno central que aproveche la Presidencia Española de la Unión Europea (UE) para plantear ante las instituciones comunitarias que los Astilleros de Navantia en la Bahía de Cádiz puedan construir más barcos civiles. Según recoge una pregunta escrita registrada en la Cámara baja, Llamazares defiende que se suprima el condicionante por el que los astilleros sólo pueden construir barcos civiles en un 20 por ciento de la carga militar para “poder competir y mantener los puestos de trabajo”. El diputado considera que, habida cuenta de que todos los países europeos han bajado la demanda de barcos militares, los astilleros “podrían verse afectados por nuevos procesos de reconversión y Expedientes de Regulación de Empleo”.Así, solicita que el Ejecutivo presente en el seno de la Unión Europea una propuesta constructiva que, como recuerda, ha sido planteada, entre otros, por el pleno del Ayuntamiento de Cádiz. Hay que recordar que en el año 2005 cuando el Gobierno español y la Unión Europea firman el acuerdo para posibilitar la restructuración de la antigua IZAR que se veía abocada a la quiebra si tenía que devolver las ayudas ilegales recibidas por el estado español para mantenerse a flote, Bruselas acepta que Fene, Puerto Real y Cádiz, cuya actividad era civil se dediquen a construir barcos militares y no tengan que devolver las ayudas. La UE acepta, sin embargo, que estos astilleros puedan construir barcos civiles en una proporción que no supere el 20 por ciento del total de la carga de trabajo de los astilleros. Esta obligación o prohibición según se mire estará vigente hasta 2014 y a partir de entonces ya no tendrá límites para construir los barcos civiles que quiera. Sin embargo, en estos cinco años que han pasado desde la firma del acuerdo, los astilleros no han sido capaces de firmar contratos civiles por encima del 20 por ciento de su carga de trabajo total. andaluciainformacion
Se de algo podería presumir a nosa comarca -para desgraza colectiva- sería de “plans de reindustrialización” que sempre remataron en fiasco. Dúas décadas planificando, ¿e os resultados? O último instrumento -o chamado Plan Ferrol- aparece no 2006 e non servíu máis que de cortina de fume para tentar opacar a enésima reconversión. Un instrumento que se promove para o asentamento de novas empresas e que remata simplemente na concesión de créditos a un xuro preferente que, con algunhas melloras técnicas, aseméllase ás axudas xa coñecidas de Miner-Reindustrialización.
En realidade, pensar que un Plan de reindustrialización ou de asentamento de novas empresas pode basearse só en subvencións a fondo perdido -e aínda menos en anticipos preferenciais- é descoñecer a realidade das axudas públicas en Galiza e no conxunto do Estado. Galiza é, segundo a Unión Europea, rexión obxectivo de converxencia (a denominación antiga era Obxectivo 1), isto quer dicir que as subvencións a fondo perdido para un proxecto empresarial están limitadas agora ao 30% do investimento subvencionábel; e a ese 30% pódese chegar sumando diferentes axudas públicas: Incentivos Económicos Rexionais, Igape, Plan da Minaría, etc.. De feito, noutras Comunidades Autónomas tamén consideradas como Obxectivo de Converxencia chégase a este tope de axudas.
Por iso, considerar que a existencia dun anticipo por si só é un valor fulcral de discriminación positiva e que dea resultados reais de creación de emprego non deixa de ser un exercicio de ilusionismo. Ben está unha achega deste tipo -ninguén vai renunciar a ela- mais non define per se un asentamento empresarial.
Como é normal, calquera empresario/a antes de comezar un proxecto, solicita todas e cada unha das axudas públicas do entorno no que se asenta. De feito, moitas veces atopamos o mesmo proxecto anunciado con axudas do Plan de Ferrol, logo relacionado co Plan da Minaría, con axudas para I+D, etc...; dando unha imaxe falsa na opinión pública de que asistimos a iniciativas diferentes, onde os diversos plans anuncian o seu “éxito”, cando unha e outra vez repiten os nomes das empresas en diferentes liñas de axuda.
As críticas ao denominado Plan Ferrol -evidenciadas agora pola necesidade de “revitalización” por parte dos seus patrocinadores- viñeron sempre de acreditar que non é tal. Só se basea na existencia dese anticipo, descoñece outras actuacións que son precisas e máis decisivas na creación de emprego. A comezar, pola defensa dos sectores produtivos propios da Comarca -entre outros, o sector naval ou o marisqueiro- ou a consideración de factores imprescindíbeis para favorecer o asentamento de empresas, como son as infraestruturas: o saneamento das rías, a dotación de solo industrial con plenos servizos e a prezos baixos, o corredor da Costa, o ferrocarril Ferrol-A Coruña, a chegada do tren ao Porto Exterior, etc.; sen esquecer a necesidade dun servizo especializado de captación de proxectos externos.
Pola contra pódese afirmar con rotundidade que o Plan Ferrol si cumpre cun dos seus principais obxectivos: confundir e tentar anestesiar á opinión pública sobre o proceso de reconversión no naval. Chamativo -e moi preocupante- é que o Plan non se teña manifestado a respecto da Iniciativa Lexislativa Popular -que asinaron máis de 18.000 persoas e tramitada por unanimidade polo Parlamento Galego- demandando a volta da antiga Astano á contrución naval civil e a asunción de competencias do Goberno Galego neste sector.
Así é que para os defensores deste Plan, recoméndolles a lectura do Plan Especial para Ferrol e a súa Comarca -unha versión anterior a este Plan Ferrol- onde no ano 1992, e asinado polo goberno da Xunta e as organizacións sindicais, realizáronse promesas como as seguintes: Saneamento integral da Ría de Ferrol (prazo de execución é de 1991 a 1995), chegada da autoestrada a Ferrol en 1995 (en realidade foi no ano 2000 logo de que un buque soltase amarras de Astano e derrubase a ponte das Pías), etc...
Como vemos, atopámonos nunha nova remasterización do Plan Ferrol, na que se reiteran procesos e resultados de todas e todos coñecidos. Claro que, se se trata de seguir crendo en algo que non vemos, podemos continuar enganchados ao Plan Ferrol, mais teño para min que o día dos Reis Magos xa pasou...
(*) Fernando Branco Parga é membro da Executiva Comarcal do BNG
Que la Comisión Europea permita que Fene pueda volver cuanto antes a la actividad civil no es solo una cuestión coyuntural para crear empleo y riqueza en una comarca deprimida, como Ferrolterra. También, y sobre todo, para permitir que se prepare para el futuro, porque en el 2015 los astilleros civiles ferrolanos podrían haber perdido buena parte de su capacidad para competir con sus rivales y adaptar su cartera de clientes a los mercados que está abriendo la renovación tecnológica del sector naval. El incipiente desarrollo de los buques híbridos, que comparten motorización eléctrica y convencional; la previsible renovación de la flota pesquera que diseñará la reforma de la Política Pesquera Común de la UE que la Comisión acaba de poner en marcha y la creciente demanda de plataformas off-shore para explotar nuevos yacimientos petrolíferos en alta mar son algunas de las oportunidades que Fene puede perder si mantiene sus radas inactivas otros cinco años.
Carta de Feijoo Esos aspectos forman parte del argumentario con el que Núñez Feijoo intentará convencer a Joaquín Almunia para que levante el veto, en la carta que prevé enviarle en cuanto el nuevo comisario de Competencia tome posesión de su cargo. lavozdegalicia.es
José Luis Rodríguez Zapatero aseguró hace más de un año en el Congreso que su Gobierno realizaba «múltiples gestiones» para lograr que la UE levante el veto a la construcción civil en los astilleros de Navantia en Fene. Pero la institución con la que debería negociarlo ni siquiera ha recibido una petición formal al respecto. «Las autoridades españolas no han contactado con la Comisión Europea por este asunto», aseguran fuentes próximas a la comisaria de Competencia, Neelie Kroes.
Kroes, que la semana que viene cederá su puesto a Joaquín Almunia, fue quien sancionó en mayo del 2005 el acuerdo con España para reestructurar los astilleros civiles y militares en manos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). El pacto es secreto porque España alegó razones de seguridad nacional para proteger sus fábricas militares y convencer a la Comisión de que perdonara la devolución de los cientos de millones de euros que, junto a las civiles, recibieron en ayudas de Estado ilegales durante el Gobierno de José María Aznar.
Algunas de las condiciones que puso Bruselas para salvar de la quiebra al sector naval español sí se hicieron públicas, como la que limita al 20% hasta el 2015 la actividad civil de Navantia, que se desarrolla en los astilleros de San Fernando, en Cádiz, y en la fábrica de motores de Cartagena. Mientras, las instalaciones de Fene se mantienen ociosas en una comarca que, en plena recesión, no entiende por qué debe dejar en barbecho otros cinco años una valiosa superficie industrial de más de un millón de metros cuadrados.
Curiosamente, la crisis otorga ciertas esperanzas, porque Bruselas ha prometido ser flexible en la aplicación de sus normas de competencia, y no solo con los bancos y los fabricantes de coches (acaba de aprobar 251 millones en ayudas a los astilleros polacos). Y aunque Zapatero pretende aprovechar también esa flexibilidad, hasta ahora no lo ha hecho, al menos oficialmente. Su entorno diplomático se mueve también en el más absoluto secretismo, amparándose en que el silencio refuerza las esperanzas de éxito: «Cuantos menos titulares, mejor», resume un representante español en Bruselas con añejo conocimiento del tema.
Esas dificultades ya se manifestaron en el 2007, cuando la Comisión rechazó un plan del bipartito para que Hijos de J. Barreras localizara en Fene una nueva factoría naval. El director general de Competencia, Philip Lowe, se limitó entonces a constatar que el proyecto violaba las condiciones del acuerdo con España y que además ni la SEPI ni el Gobierno le habían pedido renegociarlo. Aquel plan es historia, pero la Xunta mantiene el empeño en recuperar la actividad en Fene con una concesión pública. Su presidente, Alberto Núñez Feijoo, expuso la idea en octubre al presidente de la Comisión, José Manuel Durão Barroso, y a Joaquín Almunia, antes de que se supiera que este iba a ocupar la cartera de Competencia, así como al embajador español, Carlos Bastarreche.
Almunia no ha tenido tiempo de revisar el expediente de Fene, que no ha estado sobre la mesa de las reuniones que su gabinete ha mantenido con Lowe y con el equipo saliente de Kroes. Aun así, y a pesar de que en La Moncloa se recuerda que el comisario español es «un ortodoxo» que no adoptará ninguna decisión que vulnere la legalidad, tenerlo como encargado del caso debería ser una ventaja. Para Alemania lo fue que el responsable de Industria durante la reciente crisis de Opel fuera Günter Verheugen, quien defendió sin rubor los intereses germanos. Y para Italia resultó una feliz coincidencia que Antonio Tajani fuera comisario de Transportes cuando se aprobó la privatización de Alitalia, condonando a la nueva aerolínea las ayudas ilegales que su antecesora recibió durante años.
El momento Fene no lo va a tener fácil para construir buques civiles antes del 2015, es cierto. Pero la crisis económica, la presencia de un español en Competencia, el hecho de que Gobierno, Xunta y los tres partidos gallegos coincidan en la voluntad política de reactivar el caso, con España ocupando la Presidencia de la UE, hacen que esta sea su mejor oportunidad. Solo falta que quienes tienen en sus manos intentarlo se decidan a hacerlo. lavozdegalicia.es
Hay quien dice que, hoy, lo importante de Astano es lo que no se ve. La afirmación tiene su explicación: lo que antes se veía al pasar junto al astillero eran gigantescos artefactos navales en construcción, acopio de toneladas de acero, personal en permanente movimiento y almacenes en los que nunca se apagaban las luces. Ahora lo que se aprecia es una enorme explanada ociosa en la que crece la hierba y las gradas están semidesiertas. Lo que se ve son los restos de lo que fue una de las industrias más importantes de Galicia; un astillero que competía entonces con los mejores del mundo. Es como un traje que se quedó grande para
¿Y que es eso tan importante que no se ve? Es la actividad de los 350 trabajadores que, integrados en Navantia -la unión de Bazán y Astano-, han resistido a la liquidación total de un astillero por el que, en los buenos tiempos, podían pasar cada día 10.000 trabajadores. Y casi no se ve, pero existe, su trabajo, que es importante porque han contribuido (por ejemplo, y no solo) a colocar el año pasado los astilleros de la ría de Ferrol en el liderazgo del mercado mundial de reparación de gaseros.
Pero es imposible dejar de observar lo que se ve. Unas instalaciones desaprovechadas para las que se han perdido buenas oportunidades en el repunte del sector en la última década; unos terrenos, en todo caso, válidos para otras actividades. Con el veto, ni se ha comido mucho ni se ha dejado comer. Prolongarlo hasta el 2015 es volver a ahogar las posibilidades de una comarca en la que se ha demostrado que para diversificar una economía hace falta tener una base sólida. Y la de Ferrol es naval. lavozdegalicia.es
