Es la hora de PRIVATIZAR ASTANO

Hace más de tres años, que desde esta columna, no se hace eco de las novedades de las más grandes instalaciones navales de España.

El astillero de Astano, tras el paso de Rajoy, sigue igual que antes. Sin veto y sin hacer barcos.
Ahora, ya no es porque este el  gobierno interino de Pedro Sanchéz en la Moncloa, es porque el mejor astillero de Galicia, BARRERAS, no tiene instalaciones para poder afrontar la carga de trabajo que tiene contratada.

Es el momento de privatizar Astano, en concurso público, porque ya no tiene plantilla que asumir ningún empresario que asuma el control de las instalaciones.

Es el momento, porque se ha demostrado que tras estos 3 años sin veto, no se ha contratado ningún encargo o contrato naval en esas instalaciones de 800.000 m2.

Dedicar las instalaciones de Astano a construir jackets es desperdiciar los recursos de que disponemos en ferrolterra. En su pico másximo de contratacion no llegan ni a 1.000 personas siendo estas, de muy determinadas ramas, a diferencia de la construcción naval.

Será volver a predicar en el desierto, en ese desierto industrial al que nos seguimos dirigiendo como un tren sin frenos por una montaña abajo.
Es necesario que una empresa naval asuma esas instalaciones de una vez por todas. Si se quiere se puede, y las organizaciones politicas, tan en descrédito como los sindicatos son las que tienen que poner encima de la mesa esa propuesta.

Algunos pueden seguir soñando con astilleros públicos dedicados a la construcción naval militar, con gran parte de las instalaciones desaprovechadas o liberar a la iniciativa privada esos bienes, y que sea el mercado y las circustancias, las que decidan si ASTANO puede o no volver a hacer barcos..

El tribunal tumba la decisión de Almunia contra el sector naval español

Meses después del escándalo, de la presión de la Comisión Europea y de decisiones que costaron millones de euros al sector, el Tribunal General de la Unión Europea ha decidido hoy que el 'tax lease', el complejo sistema fiscal creado por el Gobierno español para motivar, premiar y ayudar a las inversiones directas en el sector naval, no es ilegal, no es ayuda de estado y no puede ser perseguido.
El golpe para la Comisión es significativo. La sentencia tumba la decisión de Bruselas que consideró ilegal el tax lease y que prohibía el uso de esos créditos fiscales especiales, obligando a las partes a recuperar las cantidades peustas en disputa.

El Gobierno español denunció ante el alto Tribunal la decisión, y ahora ve los frutos. "Las medidas que integran ese sistema no constituyen una ventaja selectiva", fija la sentencia.
El caso contra el sector naval español se remonta a hace ahora casi 10 años. En mayo de 2006, la Comisión Europea recibió numerosas quejas y denuncias contra el llamado "sistema español de de arrendamiento fiscal» (SEAF) por parte de competidores de otros estados de la Unión. El SEAF, argumentaban, "permitía que las empresas navieras adquirieran buques construidos por astilleros españoles con descuentos de entre un 20 % y un 30 %, provocando así la pérdida de contratos de construcción naval para los denunciantes".

El mecanismo fiscal es complicado. "La estructura jurídica y financiera era organizada por un banco, que se situaba entre la empresa naviera y el astillero. En la venta del buque por el astillero a la empresa naviera, el banco hacía intervenir a dos intermediarios, a saber, una sociedad de leasing (arrendamiento financiero) y una agrupación de interés económico (AIE). La sociedad de leasing reemplazaba a la empresa naviera en la compra del buque. El banco creaba una AIE y vendía las acciones a inversores que deseaban obtener ventajas fiscales (reducciones de su base imponible). La AIE se comprometía, mediante un contrato de leasing, a comprar el buque a su precio bruto a la sociedad de leasing, precio que ésta transfería al astillero. A continuación, la AIE revendía el buque a la compañía naviera, mediante un contrato de fletamento a casco desnudo con opción de compra, pero sólo le cobraba el precio neto que incluía el descuento otorgado inicialmente a la empresa naviera", resume el documento publicado esta mañana.
En una polémica decisión, el comisario de competencia, el español Joaquín Almunia, estableció el 17 de julio de 2013 que el Seaf suponía claramente una "ayuda estatal ilegal" y eran, al menos en parte, incompatibles con el mercado interior comunitario. Por ello ordenó que se "recuperará la ayuda únicamente de los inversores que se hubieran beneficiado de las ventajas de que se trata".
España y un buen número de empresas acudieron a la Justicia y hoy han salido ganadoras. ¿Cuál es el razonamiento del Tribunal? Éste considera que "al no existir ventajas económicas en favor de las AIE, es errónea la conclusión de la Comisión según la cual dichas entidades se habían beneficiado de una ayuda estatal, puesto que sólo los inversores se beneficiaron de las ventajas fiscales y económicas derivadas del SEAF". Es decir, no una empresa en concreto y no había impedimentos para todas las demás, que suele ser el problema que persigue el departamento de Competencia.
El tax lease permite que cualquier operador pudiera beneficiarse de las ventajas fiscales de que se trata efectuando cierto tipo de operaciones, "que cualquier empresa sin distinción podía realizar en idénticas condiciones. Las ventajas económicas que los socios de las AIE obtuvieron podía obtenerlas en idénticas condiciones cualquier operador sujeto al impuesto en España, sin distinción, a pesar de la existencia de un sistema de autorización".

La conclusión es tan clara como dura para ele quipo de Almunia: "la Comisión cometió un error" y además no fue capaz de demostrar que las "medidas controvertidas podían falsear la competencia y afectaban a los intercambios comerciales entre Estados miembros".
El impacto del tax lease no fue pequeño. Según datos del Ministerio de HAcienda, hasta 126 millones de euros a lo largo de cuatro años y medio son los que pudieron ahorrarse los inversores. Y 80 empresas (entre ellas gigantes como Telefónica, Santander, BBVA, Inditex, Gas Natural, Caixabank, Bankia, Banco Popular y Banco Sabadell- interpusieron recursos ante el Tribunal. La Comisión, que nunca aceptó las cifras españolas, al considerar que el ahorro había sido muy superior, es muy probable que recurra al sentencia.
Ayer mismo la Justicia tumbó también otra decisión importante por la que se impuso una multa de más de 700 millones de euros a varias aerolíneas europeas.

Marzo de 2007- Marzo de 2015

Casi una década por el Pórtico de Astano, muchos días de lluvia, muchas pancartas y muchas promesas incumplidas. Las historias tienen que tener siempre un principio y un final. 

La ministra Báñez anuncia otro contrato para Navantia y mejoras en su plantilla

javier rodríguez / Cádiz

Día 20/01/2015 - 07.25h

La titular de Empleo alude a la construcción del quinto gasero en Puerto Real y sienta las bases para la incorporación de mano de obra joven y formada en el sector naval

Los astilleros gaditanos tienen garantizada la carga de trabajo durante los próximos cuatros años y el empleo para 11.000 personas. La ministra de Empleo, Fátima Báñez, visitó ayer las tres factorías de la Bahía y despejó cualquier tipo de dudas sobre el futuro del sector naval al anunciar nuevos compromisos del Gobierno de la nación con Navantia.
La presencia de Báñez en los centros de la Bahía sirvió, por un lado, para adelantar que en los próximos días se anunciará la firma de un nuevo contrato de construcción naval y, por otro, para confirmar el relevo generacional de la plantilla de los astilleros. La visita de la ministra coincide en el tiempo con la mejora de las plantas gaditanas después de tres años de inactividad. Así, la factoría de San Fernando inició a finales del pasado diciembre la construcción de uno de los dos Buques de Acción Marítima (BAM) para la Armada Española, mientras que la de Puerto Real ha comenzado a desarrollar el encargo eólico-marino de Iberdrola, que consiste en la construcción de una plataforma metálica para albergar una subestación eléctrica.
Por lo que respecto al astillero de Cádiz, sigue el goteo de reparaciones de cruceros y mercantes, además del mantenimiento de buques militares. En estos momentos se encuentra en su dique cuatro el buque anfibio de la Armada, el 'Juan Carlos I', que se somete a su primera inspección técnica, desde su construcción en 2010.

Este fue el escenario que encontró ayer la ministra Báñez durante su visita a las instalaciones gaditanas de Navantia. La titular de Empleo estuvo acompañada por el presidente de Diputación y alcalde de San Fernando, José Loaiza; la regidora de Cádiz, Teófila Martínez; el subdelegado del Gobierno, Javier de Torre; el delegado de la Zona Franca, Jorge Ramos, y el presidente provincial del PP, Antonio Sanz.
La ministra mostró su satisfacción al comprobar 'in situ' como la mejora económica y laboral también se advierte en la provincia con más paro del país. En este sentido aclaró que ya es una evidencia la salida de la crisis. Báñez destacó que el Gobierno central mantiene su apuesta por los astilleros públicos «como uno de los sectores estratégico de España». Así, anunció la llegada de nueva carga de trabajo para Navantia, en clara alusión a la construcción del quinto gasero de Gas Natural que aguarda el astillero de Puerto Real. Báñez no dio más detalles al respecto y emplazó tanto a los gestores de Navantia como al comité de empresa de la Bahía a esperar las noticias del Ministerio Hacienda y de la SEPI sobre el acuerdo.
Dos de los armadores de Gas Natural (Knutsen y Elcano) adjudicaron en octubre de 2013 la construcción de cuatro buques gaseros a dos astilleros asiáticos provocando con ello un conflicto de intereses nacionales en plena decadencia de Navantia. La situación obligó al Gobierno de la nación, a través de la SEPI, y a Gas Natural a reconducir el tema y buscar una salida airosa al conflicto. Gas Natural adelantó sus planes de inversión y anunció entonces la contratación de un quinto buque gasero.
Durante 2014 se ha negociado el acuerdo técnico y financiero. Todo apunta a que ambos términos están superados y solo cabe esperar que el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, anuncie en los próximos días la contratación de esta obra para Navantia.
La ministra Báñez tuvo ocasión ayer de presenciar en los talleres del astillero isleño los trabajos de corte de chapa del BAM, mientras que en la planta de Puerto Real tomó nota de los preparativos del encargo de Iberdrola y tuvo tiempo para reunirse con los representantes del comité de empresa. Más tarde visitó la factoría de Dragados Offshore, en el Bajo de la Cabezuela, donde pudo observar los trabajos de las dos plataformas de gas que se construyen para las multinacionales Statoil y Shell.
Savia nueva para los astilleros
A última hora de la mañana llegó al astillero de la capital y fue allí donde anunció el compromiso del Gobierno de facilitar el relevo generacional de la plantilla de Navantia con la incorporación de trabajadores jóvenes y formados. En este punto, Báñez comunicó que el Ministerio de Empleo y Seguridad Social firmará «en próximas fechas» un convenio de colaboración con empresas del sector naval para ayudar a la formación permanente de trabajadores del sector «con el compromiso de contratación de presente y futuro para trabajadores de la Bahía de Cádiz».
El pasado noviembre, LA VOZ adelantó la situación en la que se encuentra la plantilla de Navantia en la Bahía y sus necesidades. La edad media de los trabajadores se sitúa entre los 52 y los 55 años, lo que obliga a pensar en un cambio para afrontar la carga de trabajo que se viene encima. Las tres plantas gaditanas suman 1.800 empleados, de los que el 48% son operarios, un 28% forman parte del personal administrativo y de gestión y el 24% restante corresponde al cuerpo de ingenieros y técnicos.
El contingente más numeroso de la plantilla se concentra en la factoría de Puerto Real, con el 53%, seguido de la planta de San Fernando, con el 18%, y un 14%, en la unidad de Reparaciones del astillero de Cádiz. El 15% restante forma parte de los servicios compartidos.
Báñez quiere «que ese valor añadido que significan nuevos proyectos para el sector naval gaditano sean también nuevas oportunidades para los trabajadores de la provincia; tenemos talento aquí y queremos esos profesionales muy capacitados, como requiere el sector, que estén, se formen y tengan visos de oportunidades de futuro en nuestra tierra», ha manifestado.
Apuntó que el Ministerio está trabajando con Navantia para «hacer con naturalidad el relevo generacional» de la plantilla, intentando que «la experiencia de los trabajadores que tienen más edad en las distintas factorías de Navantia no se pierda» para aprovecharlo «a favor de esos jóvenes que se irán incorporando con el tiempo a las diferentes factorías». Destacó que «estamos trabajando porque el hecho de que las plantillas tengan una edad avanzada es una oportunidad, ya que quiere decir que hay gente con experiencia y que conoce las labores en el ámbito naval», comentó y añadió que el Gobierno pretende «que haya un aprendizaje con la incorporación de nuevos jóvenes para que ese talento y capital humano no se pierda y sea una apuesta de futuro».
Se trata de un «convenio de presente y futuro» el que se va a firmar. Báñez lamentó que «en el momento en el que hay más carga de trabajo para la Bahía se haya cerrado el Centro de formación en Técnicas Industriales (CTI) de San Fernando. Indicó que «la formación de trabajadores con gran capacitación que requiere sector naval es clave para que haya esa apuesta a medio y largo plazo en el sector naval.

Fin del veto a Fene: Adiós a 30 años «de condena»

efe

Hace cinco días, en la antaño Astano y hogaño Navantia Fene caía un Muro de Berlín. A diferencia del verdadero, no dividió en dos a la localidad —más unida, de hecho, ante la avalancha de adversidades—, sino que impidió al astillero desarrollar aquello para lo que, paradójicamente, estaba destinado: los barcos. El muro, levantado a base de restricciones a la construcción naval civil, se vino abajo por el tiempo, no por la fuerza. Y eso que no faltaron promesas electorales a lo largo de los años. Bruselas estableció una fecha de caducidad para el castigo heredado desde la década de los ochenta: el 31 de diciembre de 2014. Con la última campanada de Nochevieja, Fene volvió a ser un astillero libre.

Hace cinco días, toda la comarca de Ferrolterra se tragaba la última uva de una «injusticia que nunca debió producirse». Las palabras del presidente del comité de empresa de Navantia Ferrol y del comité intercentros, Ignacio Naveiras, son compartidas por los dos alcaldes de una zona separada por un puente y hermanada por una misma causa. Para el regidor de Fene, Gumersindo Galego, han sido «treinta años de condena» en los que la antigua Astano fue obligada a reinventarse en varias ocasiones. Su homólogo ferrolano, José Manuel Rey Varela, evalúa el «daño» causado analizando «las propias cifras de desempleo», superiores al 30%.

Sucesivas reconversiones

Hubo un tiempo mejor. En pie desde los años 40, la industria pronto se convirtió en la columna vertebral de la economía local, así como referente mundial en la construcción de imponentes petroleros. Los apenas 300 trabajadores de hoy en día sumaban más de 6.000. Eran los años 70, dorados para el naval ferrolano. Pero la entrada en la Comunidad Económica Europea, traumática para casi todos los sectores gallegos, supuso el primer varapalo para el astillero, el primer veto y el inicio de una saga de reconversiones. Astano se dirigió entonces hacia «un mercado muy específico y muy especializado», las plataformas offshore, recuerda el alcalde de Fene. Y cuando parecía que consolidaba su resurgimiento, apareció el «segundo veto», un «segundo descabezamiento» que apenas dejaba margen más allá del sector militar. Fue el gobierno socialista de Zapatero, poco después de que la fusión con la antigua Bazán originase la hoy conocida Navantia, quien prorrogó las limitaciones para no pagar una multa millonaria.

Unas restricciones que no sólo afectaron a Fene, sino a todo el grupo en general (tanto al norte como al sur), pues la producción de barcos civiles nunca podría superar el 20% de la facturación anual. Ahora se abre una nueva etapa para todos ellos. Los astilleros de la comarca ferrolana, que estos últimos años fueron sobreviviendo con encargos australianos antes del desembarco de Pemex, miran hacia la eólica marina. Días antes de expirar el veto, Iberdrola anunciaba el primer contrato para Fene: la construcción de 29 estructuras metálicas denominadas «jackets», bases para los molinos eólicos marinos que la empresa instalará en un parque alemán. «Aquí siempre estamos empezando», señala Galego a ABC, en referencia a las múltiples reconversiones de la planta.

Más allá del eólico marino

Este nuevo mercado «potencial» es sólo el inicio de una oportunidad mayor, pues tanto Naveiras como los dos regidores de la zona abogan por no estancarse en este ámbito. «No tenemos que renunciar a nada, debemos seguir avanzando en otros proyectos que puedan complementar las potencialidades del sector naval», recomienda Rey Varela, quien entiende la «diversificación» como clave. Así, pone como ejemplo la oferta de alquiler de Gestamp, «un proyecto compatible con otros usos del terreno», asegura a este medio.

También el regidor vecino solicita «abrir el astillero al mercado y en todos sus ámbitos», lo que para él sería una justa «indemnización» tras estas tres décadas de restricciones. Sabedor de que la eólica marina «no tiene el mismo valor añadido que un barco», se muestra esperanzado porque «este tipo de trabajo necesita buques de apoyo o la ayuda en el montaje de la industria auxiliar», también en números rojos.

El discurso de los sindicatos, a excepción de las críticas por «falta de voluntad política» en el sector, coincide con el de los anteriores. Naveiras hace hincapié en los «buques ligados a esta actividad» y amplía el horizonte. «Entre la capacidad productiva de las instalaciones, las propias plantillas y el capital humano que tenemos engordando las listas del paro, los astilleros de la ría de Ferrol pueden hacer cualquier proyecto que se les presente», señala. Hace cinco días se abrió la mayor oportunidad para el naval de la comarca en los últimos treinta años. Los barcos militares, pero también civiles, volverán a montarse al otro lado de la ría.

Astano: despidos masivos y veto, 30 años después

Botadura del petrolero  Arteaga en abril de 1972

El pasado día 9 se cumplieron treinta años desde que el INI (Instituto Nacional de Industria) enviara cerca de 2.000 cartas de despido a trabajadores del sector naval que habían declinado su incorporación a los fondos de empleo, y cuarenta desde que la construcción naval empezara a mostrar los primeros síntomas de la crisis a nivel mundial. Hace tres décadas que la comarca de Ferrol cayó en desgracia y nunca más levantó cabeza. Tal es así que la ciudad de Ferrol pasó de 91.402 habitantes en abril de 1974 a 70.389 que tiene hoy. Véase la información debajo de estas líneas. (Ferrol Diario)

Se han escrito muchas crónicas a lo largo de este período, se han buscado paralelismos en su situación decadente.  Obviamente, ha sido un filón a explotar en el papel prensa, blanco y salmón, una fuente de titulares para los profesionales del periodismo que centraron su atención en la grave depresión de Ferrolterra. Los políticos locales han construido su discurso en innumerables ocasiones confalsas ilusiones y vanas promesas.
Como decía, la "guerra" ya se había desatado unos años antes de 1985, cuando empezaron a aparecer las primeras grietas en el mercado mundial

Entre esas dos notas de prensa anteriores media algo más de un año. La primera está fechada el 3 de febrero de 1974 y la segunda el 6 de junio de 1975. Las dos son sacadas de la hemeroteca digital del diario ABC. En la primera se observa un titular eufórico, las cosas iban viento en popa, nunca mejor empleado, y quince meses después se habla de difícil situación de los astilleros. Casi, casi, de la risa al llanto, valga la metáfora.

Había ocurrido que en la década de los sesenta el mercado mundial atravesaba por una

coyuntura boyante. El transporte masivo de crudos procedente de los países subdesarrollados y la creciente demanda de los mismos por las potencias industrializadas motivó que se disparase el incremento de la demanda de grandes buques, de manera especial los petroleros. Pero el conflicto árabe-israelí en 1973 da un frenazo con el aumento del precio del crudo, colisionando este fenómeno con la alta oferta que en ese momento se registraba. El resultado fue la caída de pedidos de petroleros superiores a las 200.000 toneladas. La estrategia se cambió y la tendencia apuntó a la explotación de campos situados cerca de las áreas de consumo, con el Mar del Norte como referente. Nacía entonces la necesidad de barcos menores, los "bulkarriers".

España, mirando al otro lado

Sucedió que mientras otros países se apuraban a tomar medidas de protección a las respectivas industrias navieras, con potenciación del mercado interior y subvenciones que compensaban diferencias entre el precio normal del buque y el precio japonés, en España se miraba para el otro lado. Francisco Aparicio, presidente de Construnaves declaraba en septiembre de 1977 "La verdad es que no habíamos previsto que llegase a una situación tan dramática". A la sazón, el INI poseía  el 50% de AESA (Astilleros Españoles S.A.), el 60% de Astano (Astilleros y Talleres del Noroeste) y el 100% de la Empresa Nacional Bazán.

España llegó a ser el cuarto país en volumen de producción por detrás de Japón, Suecia y Alemania Federal. Más de la mitad de la producción española se destinaba al mercado mundial de la exportación. 

Caída en picado

En abril de 1974 alcanzaba la máxima cota con 7,8 millones de toneladas de registro bruto y a primeros de octubre de 1975 había bajado a 5 millones de TRBC. A partir de ahí, la caída fue en picado, sobrevinieron estudios y se adoptaron medidas de reestructuración hasta llegar al plan de viabilidad de los grandes astilleros del año 1982. La llamada reconversión naval generó multitud de protestas y huelgas, pero la suerte estaba echada. El gobierno de Felipe González sacrificó a Astano, quedando este astillero sometido al veto de la construcción de buques para la marina civil, veto que se acaba de levantar el día 1º del recién nacido 2015, acompañado de algunos anuncios de encargos del sector eólico para el antiguo astillero de Perlío. El porvenir está por ver, pero treinta años de estrangulamiento económico no nos los quita nadie de encimas. Son muchos años. ¿Reclamaciones? Al maestro armero.

Publicado por Germán Castro en 20:40

La Naval de Sestao se garantiza trabajo para cerca de tres años con la construcción de dos dragas

Los nuevos barcos, de 158 metros de eslora por 36 de manga, han sido adjudicados al astillero vizcaíno por la compañía holandesa Van Oord.

La Naval, y con ella buena parte de la industria auxiliar del sector tanto de la Margen Izquierda como vizcaína en general, acaban de recibir el mejor regalo de Reyes posible en estos tiempos: trabajo para casi los tres próximos años.
El emblemático astillero de Sestao, propiedad de la empresa Construcciones Navales del Norte, anunció ayer de forma oficial la adjudicación, por parte de la compañía holandesa Van Oord con sede en Rotterdam, de dos contratos para el diseño y la construcción de dos nuevas dragas de succión de tamaño medio-grande, cuya firma se cerró en vísperas de las navidades.
Ambos barcos tendrán unas dimensiones de 158 metros de eslora y 36 de manga, una capacidad de 17.000 metros cúbicos cada uno y dispondrán de acomodo para tripulaciones de hasta 38 personas.
Asimismo, y según indicó la empresa en un comunicado, estarán equipados con dos brazos de succión en cuyo interior irán instaladas sendas bombas accionadas por motores eléctricos sumergidos, dos bombas de descarga y seis compuertas para descarga por el fondo con una potencia total instalada de 23.680 kW. «Este tipo de naves se caracteriza por su gran capacidad de carga en combinación con un bajo calado, lo cual las hará muy competitivas en varios mercados», explicó la compañía.
Oxígeno para el astillero tras nueve EREs consecutivos
Con estos dos nuevos encargos, que se suman al ferry ‘Texelstroom’ que La Naval construye actualmente para la también holandesa compañía TESO y cuya entrega está prevista para dentro de un año, el astillero toma oxígeno y se asegura así su continuidad hasta al menos finales de 2017. Un tiempo precioso ganado para buscar y conseguir nuevos contratos de barcos para sus gradas.
De hecho, a mediados del pasado diciembre, la dirección de la empresa anunció que ya no haría un nuevo Expediente de Regulación de Empleo en el inicio de este 2015, después de haber sufrido nueve consecutivos desde mediados de 2010, así como varias reducciones de personal. No obstante, sigue en pie el último ajuste que contempla la salida por la vía de las prejubilaciones de 52 trabajadores, con lo que la plantilla de La Naval quedará reducida a unas 180 personas.
Proyección y experiencia
Según las estimaciones de La Naval, estas dos dragas, que harán los números 344 y 345 de los buques botados en el astillero vizcaíno, aseguran una carga de trabajo de más de dos millones de horas entre las propias del astillero y las subcontratadas a otras empresas auxiliares, durante casi tres años.
Construcciones Navales del Norte cuenta con amplia experiencia en la construcción de dragas puesto que entre 2009 y 2011 entregó tres al armador belga Jan de Nul, siendo dos de ellas además -la ‘Cristóbal Colón’ y la ‘Leiv Eiriksson’- las más grandes del mundo, con una capacidad de cántara de 46.000 metros cúbicos y 213 metros de eslora por 41 de manga. La tercera -la ‘Charles Darwin’-, algo más pequeña, tenía una capacidad de 30.500 metros cúbicos y unas dimensiones de 183,5 metros de eslora por 40 de manga.
Competencia europea
Una experiencia que, a buen seguro, ha sido un factor determinante para que Van Oord se inclinara por el astillero vizcaíno para adjudicarle, por primer vez, la construcción de dos de sus barcos, unos contratos disputados en competencia directa con otros astilleros europeos, según señaló La Naval, y que consolidan a la empresa de Sestao como referente mundial en el diseño y construcción de dragas de succión de tamaño medio-grande.
La compañía holandesa Van Oord es uno de los líderes mundiales en los negocios de dragado, actividades ‘offshore’ (Oil & Gas) y eólica marina. A pesar de ser una empresa de corte familiar, cuenta con más de 4.500 empleados en todo el mundo y una flota de más de un centenar de buques, además de diverso equipamiento especializado. Estos dos nuevos barcos reforzarán su flota de dragas de succión por arrastre, compuesta ya por más de 20 unidades de este mismo tipo. (Por Jesús L. Ortega; El Correo)

El gobierno chino amplía la lista de astilleros aptos para recibir ayudas públicas

El Gobierno chino, a través de su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, ha añadido nueve astilleros (seis públicos y tres privados) que se suman a los 50 anunciados el pasado mes de septiembre en su llamada “Lista Blanca”, que incluye a los astilleros que el Gobierno de Pekín considera aptos para recibir ayudas institucionales, como deducciones a la exportación o el acceso a créditos.



Para ello, los astilleros deben cumplir una serie de requisitos respecto al control de calidad, innovación y emisiones. De esta manera el Gobierno chino pretende limitar el exceso de capacidad productiva y promover la construcción de buques de alta calidad.

Una fuente del Ministerio explicó que el Gobierno dará a conocer todos los años esta Lista Blanca, a la que se podrán añadir otros astilleros o eliminar los que ya no cumplan los requisitos. Para ello, las autoridades, ministeriales o locales, llevarán a cabo controles sobre el terreno por lo menos una vez al año.
Los astilleros pueden solicitar su incorporación a esta lista, que se someterá a un examen preliminar que llevarán a cabo las empresas de propiedad estatal y las autoridades marítimas provinciales. La última palabra la tendrán expertos de la asociación china de la construcción naval y de la sociedad de clasificación china.

Astano supera el veto civil y apunta a la eólica marina

Navantia construirá en Fene para Iberdrola 29 "jackets" para un parque offshore en Alemania

l. bustabad | ferrol 02.01.2015 | 07:04

Grúa principal del astillero Navantia en Fene, antigua Astano. // Efe

 

Por primera vez en de treinta años, el astillero de Navantia Fene, la antigua Astano, amaneció ayer sin restricciones a la construcción naval civil, un castigo impuesto por la UE a mediados de los ochenta, que se prorrogó hasta el 31 de diciembre de 2014, y tras el que se enfoca al mercado eólico marino.

El anterior comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, informó en septiembre, y por escrito, de que el veto expiraba en esta fecha. En efecto, venció la limitación que las autoridades europeas le impusieron a la factoría de Perlío cuando España ingresó en la antigua Comunidad Económica Europea y la fábrica de Fene, dentro del grupo público naval que pertenece a la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), retoma ahora las riendas de un futuro que, a corto plazo, pasa por centrarse en un novedoso segmento del mercado energético enfocado a la eólica marina.
Navantia construirá en Fene para Iberdrola las 29 estructuras metálicas -o jackets- que sirven para enjaular los molinos eólicos que instalará en el parque de Wikinger (Alemania), con una potencia de 350 megavatios a 75 kilómetros de la costa. La empresa eléctrica hizo oficial la adjudicación del proyecto a Navantia el pasado 18 de diciembre, un encargo que la plantilla esperaba desde hacía meses y que recibió con alegría.

Nuevos aires para la vieja Astano

Desde ayer, el veto a la construcción civil impuesto al astillero de Fene al entrar en la UE es historia //La factoría de Navantia en Perlío se enfoca ahora al novedoso sector de la eólica marina con un encargo de Iberdrola

L. BUSTABAD  | 02.01.2015 

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Por primera vez tras 30 años, el astillero de Navantia Fene, la antigua Astano, amaneció ayer sin restricciones a la construcción naval civil, un castigo impuesto por la Unión Europea a mediados de los 80, que se prorrogó hasta el pasado miércoles y tras el que se enfoca al mercado eólico marino.

El anterior comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, informó en septiembre de que el veto expiraba en esta fecha. En efecto, venció la limitación que las autoridades europeas le impusieron a la factoría de Perlío cuando España ingresó en la antigua Comunidad Económica Europea y la fábrica de Fene, dentro del grupo público naval que pertenece a la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), retoma las riendas de un futuro que, a corto plazo, se centra en la novedosa eólica marina.

Remata a fase de doma e castración da antiga Astano, comezan agora as incertezas

O veto á construción naval civil na vella Astano remata o 31 de decembro, logo de perto de tres décadas de prohibicións, restricións e cambadelas. 

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X. LORENZO hai un dia

Aínda hoxe non existe un pronunciamento oficial por parte da dirección de Navantia nin tampouco do seu único accionista, a SEPI, arredor do novo escenario, mais si un recoñecemento ao comité intercentros, que leva meses reclamando a elaboración dun plano industrial que sitúe os obxectivos para unha factoría que pagou como ningunha outra industria do Estado, as consecuencias da entrada na Unión Europea e a incapacidade e falla de peso políticos dos dous partidos alternantes no Goberno central, o PSOE e o PP. 

En que situación afronta Navantia Fene a era “post-veto”? O secretario comarcal da CIG en Ferrolterra e membro do comité de empresa de Navantia Ferrol, Manel Grandal, apunta que as perspectivas do sector da construción naval civil son moi interesantes de cara aos próximos anos, non só, sinala, na fabricación de buques cada vez máis grandes para transportar o gas ou o petróleo, senón tamén para a propia actividade off-shore –coa construción de barcos complementaria para dar servizo ás propias plataformas- e mesmo a eólica mariña, área na que o estaleiro fenés realizará o seu primeiro encargo logo do veto.
“O problema”, di Grandal, “é que a empresa non estivo traballando para incorporarse con garantías a estes mercados”, nomeadamente, engade, “potenciando a área de I+D e formando o persoal”, tarefas que si se fixeron nos estaleiros públicos andaluces. “Alí creouse o Clúster do Naval liderado por Navantia e o papel da Junta é activo, a diferenza do que ocorre en Galiza”, lembra o portavoz da CIG. Nesa liña, explica que o encargo de Iberdrola a Navantia ten máis valor engadido na parte que desenvolverá Puerto Real –as subestacións-, do que en Fene, que montará os “jackets”, isto é, as estruturas que soportarán os aeroxeradores. “Alí”, resume, “farán un traballo máis sofisticado; aquí xuntaremos chapas, que está moi ben, pero que limita terribelmente o noso potencial”.

El futuro sin veto.

¿Se acabó el veto?
Desde la administración aún apuntan a una confirmación del nuevo comisario de competencia, es decir, la dada por Almunia, no les vale.
Los hechos ahí están:

Navantia no ha dado un comunicicado oficial ni en su página web se pueden ver nuevas líneas de negocio sobre construcción naval civil, por lo que de cara la galería, Navantia no se dedica al sector naval civil.
Quizás cuando se acerquen las elecciones, cuando haya que sacar nuevas promesas electorales,desde el gobierno popular,se adopte otra postura en esta empresa, pero visto lo visto, no hay muchas esperanzas de que vaya  haber cambios.


Que no se vayan de rositas
Un veto, impuesto por el PSOE en 1984, bien es cierto que englobado en unas negociaciones con la CEE, una situación naval complicada y una empresa sobredimensionada, fué extendido en 1996 por el Partido Popular   para compensar ayudas ilegales y renovado de  nuevo en 2005 por el PSOE para cumplir una  multa de la UE. En los últimos 3 años el PP, que se había comprometido a levantarlo cuando llegase al poder, incumplío lo dicho y ha dejado que este veto tuviese que cumplirse a rajatabla.

Es decir, que estos dos partidos estatales han llevado con su gestión a la situación que tenemos. Un astillero vacío. No tendrían que volver a recibir un voto en esta comarca en la vida , pero cada pueblo tiene los gobernantes que se merece y ademas tenemos muchos estómagos agradecidos.


El futuro
El sector naval civil es complicado y muy competitivo a nivel de costes, y eso es así. Korea y China, trabajan muy barato y ahora tienen mucha experiencia botando barcos todos los meses.

Tendrá que buscarse un nicho de mercado de alto valor añadido y eso es caro y complicado porque exije especialización. Habrá que ver si Navantia, una empresa teledirigida por mediocres, es capaz de sobrevivir en el mercado internacional, porque la UE seguirá observandola con lupa para ver si sus construcciones (si las hay) se hacen con ayudas de estado.

O hay un cambio a nivel comunitario  de apoyo a este sector o probablemente vuelva a colapsar.
Si lo comparamos con el sector del automovil, donde las ayudas encubiertas y bajadas de salarios son las que aún mantienen las fábricas en España,veríamos que tendríamos que hacer una extrapolación, para que nuestros astilleros sigan siendo competitivos a nivel internacional.

Probablemente fuese necesario un replanteamiento sobre la estructura de la empresa,público o privado, cosa que quieren evitar los sindicatos, pero esa es otra historia, ya que ni con eso se garantiza el éxito del porvenir del astillero.

A ver que nos depara el 2015.

Astano se libera hoy de 30 años de veto

Gobiernos del PSOE y del PP condenaron a Fene a ser un astillero que no podía hacer barcos

Beatriz Couce

Ferrol / La Voz  31 de diciembre de 2014  05:00

8 votos

Fin a treinta años de condena. El veto que ha convertido a la antigua Astano en la gran paradoja de ser un astillero al que se le ha prohibido construir barcos culmina hoy. Aunque la limitación que excluyó a uno de los dos gigantes navales de la ría de Ferrol se materializó a mediados de los ochenta, con la primera reconversión, los sucesivos Gobiernos centrales del PSOE y del PP han ido prorrogando esa exclusión. La última fecha de caducidad del veto se impuso en el 2005 cuando el Ejecutivo socialista de José Luis Rodríguez Zapatero, ante el crac al que se encaminaba el sector naval público acuciado por la exigencia de Bruselas de devolver 1.200 millones de euros cobrados en ayudas ilegales, pactó con la UE prorrogar la prohibición hasta el 31 de diciembre de 2014. Es decir, hasta hoy.

El fin de esa condena ha estado siempre encima de la mesa en la actualidad comarcal, pero en los últimos meses ha ido despertándose más que nunca el interés por saber qué sucedería cuando la prohibición expirase. Pese a que Navantia y su único accionista se niegan a confirmar que el veto finaliza hoy, a los representantes de los trabajadores se les ha transmitido que sucederá así, tal y como estaba previsto desde hace una década.

El anterior comisario de la Competencia, el socialista Joaquín Almunia, comunicó a principios del pasado septiembre que a partir del 1 de enero del 2015 Navantia ya no estaría vinculada a los compromisos «que propuso el Reino de España» y que, «por consiguiente, ya no se aplicará la limitación relativa a la construcción naval civil». Con el levantamiento de la prohibición de construir buques en este mercado para el astillero de Fene expira también otro condicionante general impuesto en el 2005, y que acotó las ventas civiles de todos los astilleros de Navantia al 20 % de la facturación global de la compañía.

A lo largo de estas tres décadas, la antigua Astano ha tenido que adaptarse sucesivamente a distintos mercados, demostrando una versatilidad prácticamente inexistente en el resto de factorías públicas españolas. Tras la primera reconversión se especializó en la construcción de plataformas off-shore y también fabricó medios gaseros para otras plantas del país y en los últimos diez años, con las gradas vacías, ha fabricado módulos para los buques militares que se han ido montando en el astillero ferrolano.

La esperanza de la eólica

De los 6.000 trabajadores con los que llegó a contar en la década previa a la primera reconversión, hoy están adscritos a la factoría poco más de 300, aunque casi la mitad están desplazados a la antigua Bazán. El fin de la limitación llega acompañado del primer contrato propio que firma en 14 años, aunque no se materializará en la construcción de buque alguno, ya que es un pedido para un nuevo segmento de mercado: la eólica marina. Fabricará en alianza con la asturiana Windar Renovables por 90 millones de euros 29 jackets -plataformas sobre las que se asientan los aerogeneradores en alta mar- para la eléctrica Iberdrola.

Pese a las expectativas que se abren para el astillero, Navantia no cuenta en estos momentos con perspectivas de firmar encargos de construcción de buques civiles o plataformas para esa factoría. Liberado del veto comunitario, resta por aclarar si Madrid va a aprovechar todo el potencial de un astillero ya sin ataduras.

un hito histórico para el naval ferrolano fin a las limitaciones a la construcción civil

El naval lucha por recuperar su esplendor

Barreras, Armón y Freire amplían cartera de pedidos pese a las dificultades de financiación y al desconocimiento del nuevo “tax lease”. Metalships entrega su buque más avanzado

José Carneiro | VIGO

El "Lay Vessel 108", el buque de apoyo a la industria petrolífera más avanzado hecho en Vigo. // José Lores

El sector naval peleó este año por recuperar el esplendor perdido por la crisis, la suspensión del antiguo tax lease y la mala gestión de algunas empresas. Astilleros como Hijos de J. Barreras (desde finales de 2013 participado por Petróleos Mexicanos, que tiene el 51%), Construcciones Navales P. Freire y Armón Vigo han logrado ampliar sus carteras de pedidos a pesar de que persisten las dificultades de financiación y del desconocimiento del nuevo régimen de financiación para la adquisición de activos que sustituyó al tax lease (bendecido por la Comisión Europea y el Tribunal de Justicia de la UE), que ha tenido mayor éxito –hasta ahora– en Asturias y País Vasco. Metalships & Docks entregó en septiembre el buque tecnológicamente más avanzado construido hasta ahora en Vigo, el Lay Vessel 108, de la firma de ingeniería norteamericana McDermott, y negocia nuevos pedidos con varios armadores. Factorías Vulcano también trabaja en algunas operaciones, al igual que Cardama. En el segmento del poliéster reforzado con fibra de vidrio, Rodman Polyships se adjudicó un pedido de 50 barcos (40 patrulleras de alta velocidad y 10 catamaranes) para la multinacional China Sonangol.

Rodman Polyships se adjudica un pedido de cuarenta patrulleras y diez catamaranes para China Sonangol

La construcción naval sigue todavía muy lejos de su potencial. Al cierre del año, el sector solo había sumado 600 nuevos empleos, la mayoría destinados a la construcción del flotel que Hijos de J. Barreras se adjudicó el pasado enero para Pemex Exploración y Producción (PEP), cuyo casco ya se puede ver desde fuera del astillero. La factoría viguesa se impuso en el concurso internacional convocado por esta filial del gigante azteca de los hidrocarburos, al igual que Navantia en Ferrol (con una segunda unidad). A mayores del flotel (accommodation floatel, en inglés, buque que presta servicios de acomodación a los trabajadores de plataformas petrolíferas offshore), Barreras tiene en cartera un atunero para la armadora mexicana Procesa (cuyo contrato sigue pendiente de entrar en vigor) y un megaferri de 180 metros de eslora para la naviera argelina Algérie Ferries, firmado este mismo mes diciembre, como avanzó FARO. Con estos pedidos, la mayor factoría naval privada de España tiene carga de trabajo asegurada para más de dos años.


Armón Vigo siguió encadenando contratos (es el único astillero que ha logrado mantener la actividad constructiva de forma ininterrumpida desde que comenzó la crisis), con un remolcador para la compañía vasca Ibaizábal (ya en construcción) y otro atunero para México, y asumió la coordinación en México de la construcción de una docena de remolcadores para Pemex, a los que aporta diseño, equipos y supervisión de las obras.



Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) también logró cerrar un buen año, con la entrada en vigor de varios contratos: un arrastrero congelador para el armador noruego Prestfjord Havfiske A/V (del grupo Prestfjord), de 69 metros de eslora, ya en construcción; un buque oceanográfico para la Marina de Guerra de Perú, presupuestado en 72,9 millones de euros, y cuyo corte de chapa está programado para dentro de cuatro meses; y el proyecto completo de tres buques abastecedores multipropósito (supplies) para Pemex, que se construirán en los astilleros que posee la Secretaría de Marina (Semar) en el país azteca. Además, tiene pendientes de entrar en vigor los pedidos de un buque escuela para Indonesia y otro oceanográfico para Kuwait.



Metalships & Docks, por su parte, entregó el pasado septiembre el Lay Vessel 108, un Pipelay Construction Support Vessel (PLSV), categoría de buque que se dedica al tendido de tuberías submarinas para las plataformas offshore de crudo y gas. De 133,6 metros de eslora por 27 de manga y 6,85 de calado, el barco está diseñado para trabajar a 10.000 pies de profundidad e incorpora los últimos avances del sector. Se trata del único buque offshore contratado en España sin tax lease, propiedad de la norteamericana McDermott. El astillero de Teis mantiene negociaciones avanzadas con varios armadores, que podrían materializarse en los próximos meses.



Factorías Vulcano también negocia la venta del ferri que heredó del extinto Astilleros de Sevilla, para el que ya habría encontrado un armador de un país nórdico, y compite en varios procesos internacionales para la construcción de buques offshore. De igual forma, Cardama participa en varios concursos y sigue adelante con la construcción de un prototipo de trimarán que busca obtener electricidad aprovechando la fuerza de las corrientes marinas, un proyecto de la firma redondelana Magallanes Renovables.



Poliéster



En el segmento del poliéster reforzado con fibra vidrio, Rodman Polyships firmó en septiembre un contrato con la multinacional China Sonangol para la construcción de 40 patrulleras de alta velocidad (de su modelo Rodman 33) y 10 catamaranes con capacidad para 350 pasajeros (Rodman 84), por un monto que supera los 25 millones de euros, con un plazo de ejecución del pedido es de 21 meses. El diseño de los nuevos catamaranes (Rodman 84) es exclusivo para este armador (los otros modelos de catamarán del astillero son inferiores en capacidad de pasaje). Tendrán 25,5 metros de eslora por 9 metros de manga máxima y capacidad para 350 personas.

40 años de la Santa María

El 22 de Diciembre de 1975 se celebró la entrega del petrolero “Santa María” a su armador, PETRONOR, en el Astillero de Fene, entonces Astano.

El “Santa Maria”, denominado “La Santa María” hasta pocos días antes de su entrega, fue un petrolero de la clase ULCC (Ultra Large Crude Carriers).

Fue el primer buque botado mediante su deslizamiento en la grada con ese desplazamiento (363.150 TM). Hasta que se hizo en Astano, este tipo de plataformas se ponían a flote lentamente en dique seco.
Su botadura levantó gran expectación, hasta tal extremo que directivos de astilleros japoneses estuvieron presentes para ver en directo cómo se partía el casco durante la botadura, cosa que no sucedió, aunque las grandes olas que produjo su entrada en la ría causaron pequeñas inundaciones y daños en la zona.

El “Santa María fue desguazado en 1994.

Foto de Archivo Histórico Navantia Fene

Verdades como puños sobre Ferrolterra

Video sobre el PP.

https://www.facebook.com/video.php?v=901817789849297&set=vb.162218023809281&type=3&theater



Saquen conclusiones.

Cuando Zapatero vino a Bazán y no le dejaron entrar

" como recuerda esto a la visita del Pedro Sanchez"

http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2003/01/28/1455579.shtml

Era la primera vez que José Luis Rodríguez Zapatero se acercaba a Ferrol, la ciudad en la que nació buena parte del ideario socialista aupado por Pablo Iglesias. Y lo hizo en un momento decisivo, tras un mes de interrogantes que ha culminado con el refrendo del nuevo líder del PSOE a una candidatura, la de Amable Dopico, que se cuestiona dentro de la formación desde que el ex director de Astano ganara las primarias.

Ayer se hablaba de otro astillero, la antigua Bazán, unas instalaciones que quiso conocer de primera mano Zapatero y que tendrá que aguardar a otra fecha. La impresión que se llevó el de León de los astilleros se la proporcionaron los representantes del comité de empresa de la factoría. El resto lo vio como el común de los ciudadanos, desde el otro lado del muro. En Ferrol el otro protagonista fue Francisco Vázquez, un alcalde que se encontraba a cientos de kilómetros (estaba en Toledo). Acaparó la mayoría de las preguntas. Zapatero, el «hermano mayor» -como definieron algunos concejales críticos para referirse a la actitud de la ejecutiva federal-, apenas se pronunció sobre las crisis que estuvo a punto de fracturar a la primera agrupación socialista del país. No lo hizo de palabra más que una vez, recordando, con la vista en Dopico, quién era el candidato y el cumplido respaldo que tenía desde la dirección federal. «Estoy convencido de que en estas elecciones mejoraremos los últimos resultados en toda Galicia», pronunció el líder de la nueva vía

socialista. No hubo más palabras, pero si gestos. Dopico, Touriño y Zapatero formaron un trío casi inseparable entre candidatos y destacados representantes de las ejecutivas local y comarcal, diputados autonómicos y representantes de la ejecutiva de Ferraz. Por el hotel Almirante no se asomó ninguno de los integrantes de la corriente crítica. Quizá lo hagan la próxima vez, cuando Zapatero sí logre conocer la factoría de Izar Ferrol.

2003

Haciendo nada

A 15 días a que legalmente expire el veto que se inicio tras la botadura del mercante "el Dorado" en 1987, un veto extendido alternativamente por PP y PSOE, que castigaba a ferrolterra para obtener contraprestaciones que no nos proporcionaban ningún beneficio, a dos semanas se siguen sin ver movimientos que permitan dislumbrar una recuperación de la construcción naval en el astillero.

Seguimos con anuncios,Gestamp, Iberdrola, proyectos en época electoral, que aunque cuajasen no ocuparían ni un 20% de las posibilidades de la antigua Astano.

Incluso el lider de la oposición se ha acercado a prometer  el dique flotante y carga de trabajo, claro, es que se avecinan las municipales. Credibilidad del PSOE, CERO. Ni lo hicieron cuando podían, ni saben de donde saldría el dinero,ni saben si se puede hacer, y lo único que hay es que en 7 años Navantia no consiguío un solo contrato.De eso no dicen nada.


Del PP, solo sabemos que el presidente de la SEPI cobra 200.000 euros. Los méritos de este señor para gestionar este grupo, son desconocidos, lo más plausible es que sea por amiguismo ya que en politica los puestos se consiguen de esta manera. Pueden poner de presidente de los astilleros al expresidente de loterías y viceversa.

El conocimiento que tengan sobre el sector, es indiferente,como pasa con los ministros que el de sanidad vale para exteriores y sino yale buscaremos alguno por ahí....
La mediocridad se hace carne...

A 15 días de que el PP,incumpliese su compromiso de renegociarlo, Navantia no mueve ficha. Parece que con ellos eso no va.

Si con el gobierno socialista, cuando los armadores se dirigieron a la cúpula de Navantia para construir 5 discoverers más, y estos les dijeron que se fuesen Korea que allí eso ya no se hacía,ahora con el PP, no se atisba interes alguno en retomar ninguna actividad.

Si están pensando en privatizar, que se mojen y presenten propuestas y si no van a hacer nada, que lo digan y que sean honestos, por lo menos por una vez en su vida

EL FUTURO DE ASTANO PASA POR LA INICIATIVA PRIVADA

Carlos Miragaya |

Redacción | Actualizado 12 Diciembre 2014 - 00:56 h.

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Las previsiones sobre la futura carga de trabajo en el astillero fenés de Navantia, la antigua Astano, se centran, una vez finalice el próximo 31 de diciembre el veto comunitario a la construcción naval civil, en el interés de las compañías españolas Iberdrola y Gestamp. Más avanzado el primer proyecto, que aborda la construcción de componentes, conjuntamente con los astilleros gaditanos, para el parque eólico alemán Wikinger –el grupo público es suministrador preferente del contrato–, tiene mayor grado de desarrollo en su concreción que el que aporta la segunda, con más amplitud de miras incluso, ya que estima una inversión de 100 millones de euros y la creación de al menos 700 puestos de trabajo directos. Se trata, en ambos casos, de iniciativas que pueden garantizar un futuro a unas gradas y talleres vacíos a los que las imposiciones de Bruselas han condenado hasta la fecha a un lento pero incesante vagar que ha tenido más que ver con el mayor peso de otros países comunitarios en el reparto de la actividad naval que con el probado potencial de una factoría altamente especializada y de probada solvencia en sus productos.

Pese a estas circunstancias, no faltan –como es habitual desde hace décadas en la comarca de Ferrol– las voces críticas, en excesivo de rechazo, de la parte social a toda propuesta que suponga la participación de empresas privadas en una compañía pública. Privados, hay que recordarlo, ha sido todos los contratos a los que ha hecho frente Astano desde su mismo nacimiento. Son privados los armadores y contratistas que han adjudicado desde los grandes petroleros que antaño construyó la factoría a los numerosos mercantes y las plataformas petrolíferas ejecutadas en sus gradas.
En el contexto por el que atraviesa la comarca, pretender cerrar las puertas al interés de grandes compañías, de probada solvencia además, es tanto como negar el pan y el trabajo a los más de 3.500 trabajadores de compañías auxiliares que la crisis del sector naval ha dejado en la calle, lo que ha implicado el cierre y la desaparición de no pocas empresas. La precaria situación de la zona, asaeteada por el de-sempleo como en ningún otro momento de su historia, pero sobre todo los errores pasados, en los que la falta de autocrítica sindical aporta referencias sonadas, obligan a adoptar una visión más amplia. O esto, o el riesgo de que quien quiere aportar futuro tome el camino de otras alternativas.

de la oposicion al gobierno

La Xunta cree que «Navantia Fene ten futuro como o que é, un estaleiro» AÑO 2006

La Consellería de Innovación mantiene intensos contactos con los responsables de la empresa alemana Enercon, interesada en ocupar parte de las instalaciones de la antigua Astano para instalar una fábrica de aerogeneradores. Sin embargo, la Xunta se inclina por que la compañía se instale en Ferrolterra, pero fuera de la parcela que ocupa el astillero.

El director xeral de Industria, Anxo Ramón Calvo Silvoso, no dejó ayer lugar a dudas sobre los planes del Gobierno autonómico para el astillero: «Navantia Fene ten futuro como o que é, un estaleiro». En este sentido, aludió a que sólo en el ámbito de las reparaciones navales, se prevé una elevada ocupación para las factorías de la ría, una vez que entren en funcionamiento los puertos exteriores de Ferrol y Coruña, que elevarán el número de buques que arribarán a la zona, y la planta de gas. La actividad normal de la regasificadora traerá a la terminal de Mugardos una media de un buque a la semana.

De las declaraciones de Calvo Silvoso se desprende que la Xunta, que presentó a finales de enero al presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, Enrique Martínez Robles, un plan para llenar de actividad las instalaciones de la factoría de Fene, únicamente contemplan la actividad naval para el astillero, en estos momentos claramente infrautilizado. Así, únicamente está fabricando bloques para el buque de proyección estratégica que construye Navantia Ferrol para la Armada española.

Antecedentes

Enercon presentó a la Xunta y a la SEPI en el año 2004 un proyecto para instalar una fábrica eólica en Ferrolterra, en la que fabricaría todos los componentes para los parques de Endesa, con la que crearía a corto plazo unos 500 puestos de trabajo directos. La empresa tiene un especial interés en asentarse en la antigua Astano porque sus características actuales se ajustan a sus necesidades: cuenta con amplios talleres en los que fabricar y montar sus aerogeneradores -de un tamaño superior a los molinos actuales- y además tiene amplios muelles con acceso directo al mar, lo que le permitiría exportar por barco sus máquinas.

Las únicas salidas para la antigua Astano

A menos de dos meses para la caída del veto por inacción política del gobierno,podemos comprobar que no hay ningún movimiento  que indique que tras 30 años se puedan volver a construir barcos en esas instalaciones.

El PP y el PSOE está totalmente desautorizados para convertirse en defensores del naval. Tanto el uno como el otro, en el poder o en la oposición , han tenido los mismos roles y ambos han llevado a la antigua Astano, a la tremenda situación en la que está. Las mejores instalaciones de España, totalmenente infrautilizadas, y un enorme capital humano desaprovechado.

El papel de los sindicatos, obsesionados con mantener la titularidad pública de las instalaciones aunque conllevase su cierre, será por siempre recordado. Poner palos en las ruedas a cualquier iniciativa privada que pudiese generar empleos,en donde podemos recordar el Plan Barreras o la iniciativa de Rumbo21. Así quisieron ser retratados y así serán recordados.

La primera opción sería poner en concurso público las instalaciones y que algún conglomerado naval arrende las instalaciones para construcción naval.

STX, Damen, Barreras,Dragados, etc,,, es decir, alguien con experiencia y medios que garantice un plan de viabilidad y empleo se hiciese cargo.
Con la actual política europea naval,y la presión sindical en contra de las privatizaciones, hacen dificil esta solución.

La segunda opción sería trasladar todas las instalaciones  y gradas a la antigua Astano,desmantelando las de Bazán, para liberar el suelo para otros usos, en definitiva el plan de Juan Gelpi que ya se habló aquí, el que no es lógico mantener los dos astilleros.
La poca capacidad  y la mediocridad política hacen que este proyecto nunca se llevé a cabo.

La tercera opción más posible a la vista de los acontecimientos será:
 Navantia es consciente de que no es competitiva en el sector civil y no tiene interés en el,en donde ni en la página web se haga la más mínima referencia a la construcción naval civil.
Despúes del desmantelamiento del sector offshore,con los clientes que ya han desaparecido o que ya construyen en Korea,con los departamentos de ingeniería desmantelados (recordemos que hace cinco años Transocean ofsshore quiso construir cinco discoverers más y les dijeron que se cojieran los planos y se fuesen a Korea....).despúes de la pérdida de capital humano, de tecnología....


Despúes del desastre realizado,pretender volver como si nada y sin ser competitivos, es más que dificil.
Por lo que lo más probable sea otra vez una laguna de pedidos,porque ni la propia Navantia cree que sea posible.


El Plan de Gestam, humo.

Otra vez cuando se acercan las elecciones se sacan un plan de la chistera para ganr votos. Ya en 2011 cuando no estabamos tan hundidos en la crisis se demostró que los planes de la Xunta fueron una mentira, para más esta. Que se lo crean los ingenuos de siempre.

por libexim

Xunta presentará nuevo plan para reactivar Imenosa antes del fin del verano (2011)

07-06-2011 / 15:10 h EFE

Bernardo Tahoces, que intervino en la comisión sexta de Industria, Energía, Comercio y Turismo, del Parlamento gallego, habló de la necesidad de incrementar la limitación que tiene Navantia para construcción civil, que ahora se sitúa en torno al 20 por ciento del total, mientras el 80 por ciento restante es para construcción militar.
El director general dijo que la construcción convencional no es el camino para relanzar en una situación como la actual la industria naval, y consideró que la construcción 'off-shore' vinculada a la demanda de artefactos complejos y de alto valor añadido, como puede ser la producción de energía a través del oleaje, la exploración de los fondos submarinos o la construcción de sísmicos, puede ser una salida.

"El Gobierno gallego quiere y debe establecer medidas de discriminación positiva hacia esta comarca de Ferrol, Eume y Ortegal", aseguró Bernardo Tahoces, que se mostró muy interesado en recuperar el espacio de Imenosa que ocupa 95.000 metros cuadrados, con almacenes, parques de maquinaria y talleres, puertos y zonas de embarque, que le convierten, señaló, "en un auténtico taller con salida al mar".
El director general compareció en la comisión como consecuencia de una pregunta que le formuló el diputado socialista José Luis Méndez Romeu, interesado en el anuncio que hizo el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en Ferrol, sobre la posible existencia de un acuerdo con Navantia para el uso de sus instalaciones y los datos referidos a los empleos creados con las subvenciones del Plan Ferrol en 2010.