Navantia busca alianzas para optar a las esclusas del Canal de Panamá

El consorcio de empresas, liderado por Sacyr Vallermoso, que cuenta con el contrato para construir las nuevas esclusas del Canal de Panamá tiene previsto adjudicar la obra en septiembre. Un contrato al que opta, entre otras, la compañía pública de construcción naval Navantia, que busca desesperadamente hacerse con carga de trabajo suficiente para impulsar los astilleros de la Bahía de Cádiz, que languidecen desde hace meses sin nuevos contratos y finalizando los últimos barcos en las gradas.

Sin embargo, esta inyección de trabajo, empleo, y recursos económicos que supondría hacer las esclusas para Sacyr, valoradas en 325 millones de euros, podría quedarse en nada, si la empresa pública no busca aliados con los que asumir el trabajo, ya que, hay que recordar que tras la disolución de Izar y la creación de Navantia, la Unión Europea limitó a un 20 por ciento la carga civil para los astilleros militares de San Fernando y Puerto Real, y teniendo en cuenta que la compañía está agotando su carga de trabajo actual, el contrato de las esclusas superaría el porcentaje estipulado por Bruselas.

En ese sentido, Ine.es asegura que la ingeniería gijonesa Idesa y Dacero (del grupo Grupo Daniel Alonso) estaría negociando aliarse con Navantia, para optar a construir las 16 compuertas para la ampliación del canal de Panamá, la mayor obra civil de la historia que está ejecutando una unión de empresas liderada por la española Sacyr-Vallehermoso por 3.200 millones de dólares (unos 2.630 millones de euros).

Sacyr va a sacar a concurso entre astilleros de todo el mundo la contratación de las 16 compuertas por unos 400 millones de dólares, lo que equivale a unos 325 millones de euros.

La competencia va a ser importante ya que se han presentado astilleros de Corea, Japón, China ya que supone una inyección de dinero y de trabajo en el actual momento de crisis.

Sin embargo, antes del verano, el presidente de este consorcio de empresas que lidera Sacyr, Antonio Zaffaroni ya dijo que “sólo hay media docena de astilleros en el mundo que cumplan los requisitos necesarios para fabricar las compuertas, entre ellos la compañía española Navantia, así como los grandes astilleros asiáticos”.
Así, la obra que se pretende adjudicar son un total de 16 compuertas rodantes, de 60 metros de largo por 10 de ancho y entre 22 y 30 de altura, cuya construcción consumirá unas 38.000 toneladas de acero (equivalente al que consumiría la construcción de 4,5 buques).

El consorcio está buscando también en el mercado un fabricante para las alrededor de 140 válvulas necesarias para el funcionamiento hidráulico de las compuertas y que constituyen la instalación electromecánica del canal.
 

Los astilleros vuelven a contratar buques tras 20 meses sin pedidos

Parece que escampa en el naval gallego. Después de 20 meses sin conseguir cerrar ningún pedido nuevo, la industria privada comienza a firmar encargos. El repunte es todavía tímido, con uno o a lo sumo dos contratos por astillero, y no a los precios que se alcanzaron en los años 2006 y 2007, cuando las armadoras hacían cola para encargar sus barcos en Galicia. Pero los seis buques apalabrados por los constructores de la ría de Vigo en los últimos tres meses suponen la entrada de alrededor de 600 millones de euros a una cartera de pedidos que, según confirma Aclunaga (Asociación Clúster del Naval Gallego), está valorada en 1.500 millones de euros.

La cifra está muy por debajo de los 4.000 millones que llegó a sumar la carga contratada en el mejor bienio de la historia de los astilleros gallegos, pero, según Tomás Casquero, gerente de Aclunaga, debería dar más tranquilidad para aguantar al sector sin sobresaltos hasta el 2012. «Hay un repunte indicativo de que el mercado está cambiando. Hace un año no había absolutamente ninguna petición y a día de hoy todos los astilleros están negociando pedidos», afirma Casquero.

Goteo de adjudicaciones

En la nueva carga contratada destaca Construcciones Navales Freire. El Gobierno británico ha adjudicado al astillero vigués la construcción de un buque oceanográfico de proporciones gigantescas para este tipo de embarcaciones, con 98 metros de eslora, y un coste total de 85 millones de euros (unos 75 millones de libras esterlinas). La construcción se iniciará en el año 2011, ya que antes el astillero deberá entregar otros dos oceanográficos, uno para Qatar y otro para Luxemburgo.

Hijos de J. Barreras tiene apalabrada con Naviera Armas la contratación de dos buques ferri. El acuerdo, en fase ya muy avanzada, superará los 200 millones de euros. Aunque Barreras trabaja en varios frentes más, con el objetivo de cerrar al menos otros dos buques antes de final de año, de los 14 que negocia el astillero.

La división de acero del grupo Rodman, especializada durante los últimos años en buques destinados a la industria dedicada a la prospección y extracción de petróleo, cerró antes del verano la construcción para el consorcio norteamericano y holandés McDermott y Ocean Team de un nuevo buque de apoyo a plataformas petrolíferas que acaba de firmar por una suma de cien millones de euros. Su base de operaciones, según han explicado fuentes del comité de empresa, será el golfo de México.

El astillero vigués Cardama, especializado en remolcadores, ha firmado este mismo mes con el Gobierno de Angola un contrato para la construcción de tres barcos de salvamento, por un importe total próximo a los 120 millones de euros.

El grupo Armón, con instalaciones en Asturias, Burela y Vigo tiene también avanzadas las negociaciones con una armadora mexicana para la construcción de tres atuneros, por importe de 20 millones de euros cada uno, además de un buque en Vigo, para el Instituto Español de Oceanografía, pendiente de firma.

la voz de galicia.

A veces

Algo especial tiene Galicia cuando los gallegos la queremos con una pasión casi panteísta. Sin embargo, a veces cuesta no desmoralizarse al pensar en el país que tenemos y el que podríamos tener.

Somos el primer productor de leche. Pero pasan décadas y gobiernos y no hay manera de crear una industria transformadora que ponga en valor la materia prima. Resultado: el campo, que debería ser nuestra caja fuerte, agoniza. Dos provincias empiezan a ser llamadas el desierto verde, o la Galicia del Este.

Somos la potencia marisquera. Festas do marisco a tutiplén. Pero cuidamos tan bien nuestra naturaleza que al final tenemos que importar viandas de Escocia y Canadá (para colárselas como gallegas a los turistas).

Recorrer los cascos históricos de Betanzos, Ribadavia, Noia, Ferrol... resulta deprimente. La mejor Galicia se cae a trozos, porque somos un pueblo que no respeta su historia ni se quiere. Hasta la catedral está sucia y tocada con hierbajos. Nuestro impulso es tapar la piedra con cemento. Flipar con el PVC. Nada nos deleita más que espallar las casas, encareciendo los servicios hasta lo inviable.

Van cuatro años de bipartito y uno de feijoísmo. No se conoce empresa extranjera que haya elegido Galicia para instalar una gran fábrica. No convergemos y seguimos emigrando. ¿Cuántos de nuestros mejores universitarios se quedarán aquí?

Las comunicaciones se trazan a boleo: unha pista por alí, unha autopista por alá. La universidad, diezmada en tres, pierde fondos y prestigio. Las empresas gallegas dejan de serlo en tropel. Las rías siguen sucias. A los furtivos ni se les detiene. El Gaiás avanza hacia su ridícula inauguración mientras la sanidad empeora.

Lo fácil es el victimismo: nos han machacado. Pero Galicia es la suma de todos nosotros. El retrato de un individualismo estéril y una paralizante carencia de autoestima.

Luis Ventoso:La Voz de Galicia

El Estado podría lograr más de 3.000 millones al vender grupos públicos

Pese al intenso programa de privatizaciones abordado en España, el Estado, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (Sepi), guarda aún joyas en cartera, más valiosas si cabe en tiempos de desequilibrio presupuestario en el erario público.
De acuerdo con un análisis realizado por EXPANSIÓN, el hólding público atesora participaciones industriales por un valor superior a 3.000 millones de euros, entre empresas cotizadas y no cotizadas, sin contar con las sociedades en pérdidas en las que participa actualmente. Esta cantidad sería, por ejemplo, superior al recorte previsto de la inversión en infraestructuras planteado por el Ministerio de Fomento, que asciende a 3.200 millones de euros anuales y que puede provocar despidos entre las empresas constructoras.


Activos líquidos
Los activos más líquidos que posee Sepi son las participaciones en el grupo aeronáutico europeo EADS (5,48%), Enagás (5%), Iberia (5,16%), Ebro (8,65%), y Red Eléctrica Española (20%), cuyo valor global –lejos de los máximos de los años de bonanza– asciende a 1.714 millones de euros, a cierre de la cotización bursátil del pasado viernes. En el caso del grupo eléctrico, la valoración tomada sólo tiene en cuenta la mitad de la participación de Sepi (10%), ya que la ley obliga al Gobierno a mantener un 10% del capital de REE.
Otras participaciones en empresas no cotizadas son más difíciles de valorar. Así, es complicado establecer una valoración para el constructor naval Navantia, una de las mayores empresas de la cartera de Sepi –y que tuvo unas pérdidas de explotación de 129,4 millones en 2009–, ante la ausencia de empresas comparables de similar tamaño que coticen.


Algo similar ocurre con otras cinco sociedades más (Enusa, Ensa, Defex, Cetarsa y el Hipódromo de la Zarzuela), que el grupo presidido por Enrique Martínez Robles incluye bajo el epígrafe de Empresas orientadas a mercados competitivos, en su Memoria 2009. El valor de estas compañías, tomando un múltiplo de siete veces su beneficio anual bruto de explotación (ebitda) –un valor medio en las transacciones corporativas en España en los últimos tres años–, y restando su deuda, superaría los 150 millones .
Mención aparte merecen las sociedades que Sepi considera de interés público u instrumentales de promoción y desarrollo, que serían las más difíciles de vender a manos privadas, por su carácter social. Éste es el caso de la empresa de transformaciones agrarias Tragsa, Mercasa (que agrupa las participaciones en mercados de abastos nacionales), Saeca, Agencia Efe o Infoinvest, cuyo valor conjunto –discriminando entre aquellas que están en pérdidas de las que son rentables– superaría los 500 millones de euros.
Por último, la sociedad dependiente del Gobierno está presente en RTVE (45,68% del capital), participación que valora en libros en 547,1 millones de euros, e Hispasat, entre otras. En el caso del operador de satélites, líder en el mercado de habla hispana, su participación del 7,41% se habría revalorizado hasta los 100 millones, teniendo en cuenta el múltiplo al que cotizan empresas comparables como Eutelsat.
Vacas flacas
· La intensa política de privatizaciones de empresas públicas abordada por el Partido Popular a finales de los noventa redujo la nómina de grupos participados por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales.
· El hólding público lideró el paso a manos privadas de empresas públicas como Tabacalera (ahora, en manos de Imperial Tobacco), Telefónica, la papelera Ence y Endesa, entre otras.
· Aún hoy, mantiene presencia en empresas cotizadas como Ebro Foods, la aerolínea Iberia, el constructor aeronáutico EADS, el suministrador Enagás y Red Eléctrica Española. En esta última, debe mantener un 10% del capital por regulación.

· Además, Sepi controla sociedades como el constructor naval Navantia, la sociedad de mercados de abastos Mercasa, el proveedor de tabaco en rama Cetarsa o el Hipódromo de la Zarzuela, entre otras.
· En el ámbito económico, se ha especulado con la posibilidad de que el Estado retome la política de venta de participaciones industriales de Sepi o de otras empresas públicas, como Loterías y Apuestas del Estado y los aeropuertos que gestiona Aena.
· Los más de 3.000 millones de euros que podrían valer las participaciones industriales residuales de Sepi equivalen a la cantidad que el Ministerio de Fomento prevé recortar del gasto de obra pública.
· El déficit público español alcanzó el 11,2% en 2009, hasta rebasar los 110.000 millones de euros, y el Gobierno se ha propuesto rebajarlo al 6% en 2011.
expansion

¿El peor? Probablemente

Luis Ventoso

Un anuncio que hizo fortuna decía: «Carlsberg, probablemente la mejor cerveza del mundo». Hoy, en las charlas de café, se repite una fórmula sintáctica similar: «Zapatero, probablemente el peor presidente de la democracia». Como es predecible, el aserto se escucha en labios conservadores, pero también en boca de simpatizantes socialistas, desolados con la ramplonería y las incongruencias del zapaterismo.

Adolfo Suárez lidió con éxito con el embolado de la transición. Felipe González, aunque acabó chapoteando en la corrupción, sentó las bases de muchos servicios básicos y firmó la entrada en la UE. Aznar, pese a que al final lo cegó la soberbia, rubricó buenos ejercicios económicos y metió a ETA en vereda. ¿Cuál es el legado de Zapatero? Solo Leire Pajín parece tener la capacidad de despejar tal enigma.
Zapatero es un ejemplo de los políticos de nuevo cuño: carece de un currículo profesional relevante y ha medrado como apparatchik del partido desde su juventud. Tras su fachada amable, es frío y ejerce la cirugía sin titubeos, habilidades que le permitieron aprovechar el desconcierto del posfelipismo para llegar arriba.

En el 2004, la lamentable gestión de Aznar y Acebes de la información sobre el atentado de Atocha le permitió arañar unos votos extra, que le dieron la presidencia de manera inesperada. Su primera legislatura estuvo marcada por la cosmética. Convencido de que la economía avanzaba con piloto automático, intentó marcar diferencias con el PP mediante gestos rompedores (la brusca salida de Irak, la inoportuna revisión de la Guerra Civil, las fricciones con los clérigos...).

En su primera legislatura mintió al país sobre las negociaciones con ETA, algo que en cualquier democracia avanzada le habría costado el puesto (o dices la verdad o te callas); se alió con Esquerra, un partido que aboga por el fin de España; dio alas a las ansias soberanistas del catalanismo radical; y su política exterior fue paupérrima. Pero la economía iba bien. Así que sus ocurrencias daban igual.

La segunda legislatura arrancó con más falacias. Hoy se sabe que durante la campaña electoral del 2008 tenía datos de que el PIB se paraba, pero engañó al país por los votos y negó la crisis con ridículas fanfarronadas. Luego, ya con el agua al cuello, se erigió en paladín de los desfavorecidos. Era ya su única baza: yo jamás traicionaré a los trabajadores. Tampoco. Alemania y Obama apretaron y pasó la podadora. Eso sí, tres días antes del recorte le había asegurado a Rajoy en la Moncloa que él no veía urgente reducir el déficit.

La economía española no se arreglará solo con relevar a Zapatero, pero necesita otro piloto. Por eso resulta casi inmoral el sonoro silencio de muchos pesos pesados del Partido Socialista, incapaces de decir en alto lo que susurran en los corrillos: «Tenemos el peor presidente de la historia de nuestra democracia».
luis ventoso
la voz de galicia.

SEPI se gastó en empresas públicas ya privatizadas 100 millones en 2009

La oficina nacional de auditoría de la Intervención General del Estado ha expresado una salvedad en las cuentas del grupo de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), en la que destaca una incertidumbre en el balance del grupo propietario de las empresas públicas Hunosa, Cetarsa, Navantia, Tragsa y otras, además de participaciones en Iberia, Red Eléctrica, Enagás y Ebro.



La auditora nacional, Concepción Iglesias Feito, subraya que la Sepi no ha realizado provisión alguna para los astilleros privatizados en 2006, La Naval y Sevilla, sobre los que ofreció garantías laborales de 10 años a sus empleados, a pesar de la grave situación económica de la actividad de construcción naval, y el hecho de que el astillero Juliana de Gijón, también privatizado entonces, ya suspendió pagos en el pasado ejercicio, obligando a Sepi a realizar una provisión puntual de 40 millones de euros.



Sepi, presidida por Enrique Martínez Robles, argumenta que no realiza una dotación genérica por considerar que no se puede realizar una estimación objetiva del riesgo en el que incurre. ¿Cómo es posible entonces que se privatizasen los tres astilleros sin conocer objetivamente el riesgo en el que incurría el Estado en el peor de los casos, es decir frente, a la quiebra de los negocios vendidos al sector privado?



Las cuentas del ejercicio pasado de Sepi muestran también las prácticas en las que incurrió el primer Gobierno de Aznar, con Josep Piqué y Francisco Prada Gayoso a los mandos de Industria, con la venta del productor de aluminio Inespal a la multinacional Alcoa. Piqué y su lugarteniente Gayoso se habían conocido con motivo de la quiebra de Ercros (una de las más graves ocurridas en España) cuando era dirigida por el ex ministro y el segundo era interventor judicial.



La venta a Alcoa en 1998 se hizo por 380 millones de euros, y durante 15 años se garantizaba a la multinacional estadounidense un coste energético a precio de ganga, que en el caso de ser superado, la diferencia sería abonada por la Sepi, o sea el Estado. El auditor obligó hace dos años a la Sepi a informar del coste incurrido por esta cláusula del contrato de venta. Si en 2008 se abonaron 37 millones a Alcoa, el año pasado la factura casi se duplica, ascendiendo a 68 millones de euros.



En definitiva, dos empresas privatizadas costaron el año pasado al erario público más de 100 millones de euros, y está por ver el coste final, que en el caso de la multinacional estadounidense es casi seguro que llegará al límite del precio de la venta, que es el tope en el que Piqué y Gayoso pusieron la subvención. En definitiva, Alcoa habrá comprado gratis Inespal, y está por ver lo que ocurrirá cuando en 2013 tenga que pagar por sí misma la factura energética.



El problema de los astilleros



En cuanto a los astilleros, la quiebra de Juliana en Gijón desempolvó todos los demonios de la privatización. Juliana fue comprada en 2006 por la gallega Factorías Vulcano por un precio de 2,8 millones, cuando sólo los terrenos entonces superaban los 100 millones si se reclasificaban. Vulcano era además deudora del ICO y no llevó a Gijón la inversión prometida para poder construir buques quimiqueros. Con el sistema de vender algo garantizando los pasivos laborales y un balance con precios de suelo infravalorados, al menos cuando se vendieron los astilleros, no se anima al comprador a esforzarse en la gestión. De momento, 139 trabajadores tienen que cobrar de Sepi.



La Naval de Sestao (Vizcaya) ha realizado ya un ERE de seis meses para la mitad de la plantilla aunque se ha anunciado la contratación de un buque especializado para implantar molinos eólicos en alta mar. El armador es la empresa alemana Bard, que ha roto las conversaciones con la vasca Gamesa para el negocio de parques eólicos marinos. Su futuro no está desgraciadamente asegurado por lo que sus 400 empleados podrían volver a la plantilla de Sepi.



En cuanto a los astilleros de Sevilla, los trabajadores han cortado el tráfico con barricadas de neumáticos incendiados varios días a lo largo del pasado mes de julio, exigiendo a la Junta de Andalucía que cumpla su compromiso de garantizar la viabilidad de la empresa. Se teme que los 200 ex trabajadores de la antigua Izar tengan que ser recogidos por Sepi. Más cargas para la sociedad pública, que el año pasado tuvo unas pérdidas de explotación de 208 millones, que bien podría equilibrar con alguna venta, quizás de sus porcentajes en Ebro e Iberia, que pasan por un buen momento en Bolsa.
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Cardama construirá 3 buques de salvamento para Angola por 42 millones de euros

El astillero vigués Francisco Cardama despeja su futuro con nuevos contratos y se asegura carga de trabajo para los próximos dos años. El presidente de esta empresa, Mario Cardama, acaba de firmar con el ministro de Transportes de Angola, Augusto da Silva Tomás, un contrato para la construcción de tres buques multipropósito de la clase "Salvador de Ocampo", como el que dispone el Servizo de Gardacostas de la Xunta de Galicia.
Las nuevas unidades prestarán asistencia a siete países del área: Namibia, Angola, Congo, Zaire, Gabón, Guinea Ecuatorial y Camerún, tras un acuerdo entre sus respectivos gobiernos.
El contrato supone una inversión de 42 millones de euros (54 millones de dólares) y el primero de los buques tendrá que ser entregado en 16 meses; el segundo, en 20 meses; y el tercero y último, en 22 meses. Con estos pedidos, y los que el astillero ya tiene en construcción y en cartera, se asegura el trabajo para los 95 trabajadores fijos del astillero y para otros 300 de la industria auxiliar del naval.
Las unidades que se construirán para Angola serán similares al "Sebastián de Ocampo" –buque que se entregó en mayo de 2005– salvo que la eslora tendrá tres metros más –pasa de 41 metros a 44– y que la manga se reduce en medio metro de 13 metros a 12,5 metros–. Además, estos nuevos buques dispondrán de hélices convencionales, mientras que el buque de la Xunta tiene instalados dos propulsores azimutales.

Multipropósito

Estos buques se desarrollan en base a un potente remolcador pero a la vez capaz –por ello se le denomina multipropósito– de realizar tareas de salvamento marítimo; lucha anticontaminación, lucha contraincendios, control, inspección y vigilancia pesquera, detección de redes caladas y su recuperación, labores de investigación oceanográfica y científica, suministro de combustible y agua dulce en la mar para otros barcos, entrenamiento de inspectores y observadores de pesca y como buque escuela para la formación de titulados náuticos pesqueros.
Estos buques disponen de un centro de mando y control desde el que se dirigen las operaciones de todos los medios, aéreos y marítimos, involucrados en una misión, con el fin de conseguir una mayor eficacia en dichas tareas.

Cartera de pedidos
Los Astilleros y Varaderos Francisco Cardama tienen en la actualidad una importante cartera de pedidos, entre los que se encuentran un oceanográfico para Argelia, que está a punto de ser entregado, dos remolcadores y un "multicat" –una plataforma para el transporte de agua y contenedores– para Angola, un remolcador para Guinea Conakry y otro para Benin, así como dos pontonas para un grupo constructor español.

Además, el astillero de Beiramar está participando en estos momentos en varios concursos internacionales "con amplías posibilidades de lograr nuevos contratos", señalan fuentes de la empresa.
La gran mayoría de los encargos que recibe el astillero F. Cardama provienen del extranjero, donde tiene una excelente reputación, sobre todo en la construcción de buques oceanográficos y remolcadores.
Este astillero fue el constructor del "Charuca Silveira", un remolcador de altura de 27 metros de eslora y 50 toneladas de tiro a punto fijo, que en su día fue encargado por la naviera Remolcanosa y que fue uno de los buques más activos durante la crisis del "Prestige".
Otro de sus grandes encargos, que construyó en colaboración con la compañía ecuatoriana Comreivic, fue un remolcador de 30 metros de eslora y 9 de manga para la terminal petrolera de Balao en Puerto Esmeraldas, Ecuador.
farodevigo

El astillero Navantia, de Cádiz, de brazos cruzados

Los trabajadores cubren su jornada laboral durante el verano con tareas de mantenimiento en el dique

La culminación de la fragata 'Castilla' deja sin actividad al dique a la espera de nuevos encargos

El astillero de Cádiz ha colgado el cartel de parado a la espera de nuevas cargas de trabajo. La actividad se ha reducido al mínimo en un sólo mes tras culminar el pasado julio la reparación de la fragata 'Castilla'. Desde entonces, los trabajadores de la planta gaditana cubren su jornada laboral con tareas de mantenimiento mientras aguardan la firma de algún contrato que devuelva el pulso al dique. 

 

 

La situación no es nueva. Se veía venir. El portavoz de CC OO en el astillero de Cádiz, Manuel Núñez, alertó en junio del parón que sufriría el dique de reparaciones este verano si no entraban nuevos encargos a corto plazo. El ritmo se ha mantenido hasta la fecha gracias a la inspección técnica girada al buque 'Castilla' durante los dos últimos meses tras su vuelta de la misión en Haití. La fragata ya se ha entregado a la Armada y, de momento, no hay nuevos encargos. El presidente del comité de empresa de la factoría de La Isla, José Antonio Oliva, confirmó ayer la situación de inactividad por la que atraviesa la planta de Cádiz y adelantó que el ritmo de trabajo en el área de reparaciones se reduce sólo a pequeñas actuaciones en los barcos de Salvamento Marítimo y a dos patrulleros de la Armada.

 

 

En esta misma línea se pronunció ayer el portavoz en la Bahía de la industria auxiliar naval, Juan Arroyo, de UGT, que cargó las tintas contra los diputados gaditanos del PSOE, «por tantas promesas que no se cumplen». Arroyo recordó la reunión que mantuvieron los representantes de los trabajadores de las empresas auxiliares con la diputada Mamen Sánchez y el secretario local del partido, Federico Pérez Peralta, donde se tranquilizó a la plantilla con expectativas sobre nuevos encargos de Defensa en relación al Barco de Acción Marítima (BAM), «que no acaban de concretarse». Arroyo lamentó la dependencia que ha tenido Navantia estos años de la Armada «y ahora la Armada le ha cerrado el grifo».

 

A primeros de junio, el almirante jefe de Apoyo Logístico, Manuel Otero, visitó las instalaciones del astilleros gaditano y trajo en su carpeta un mensaje del Ministerio de Defensa que ponía en una situación muy complicada al área de reparaciones de Navantia. La Armada, por cuestiones económicas, cancelaba el programa de modernización de su flota, que firmó con la compañía naval en 2006. Este plan de actuaciones recogía la reforma integral de seis fragatas y del portaviones 'Príncipe de Asturias'. Finalmente, se han mejorado sólo cuatro buques, por valor de 200 millones de euros, y han quedado en el aire dos fragatas y el portaviones. Este mensaje supuso un varapalo para la compañía, que se ha vistio obligada a acelerar las negociaciones para firmar contratos civiles.

De esta forma, fuentes de la dirección de Navantia han señalado a LA VOZ que la compañía negocia intensamente con Iberocruceros la firma de un convenio para que la flota de esta empresa, cuatro barcos, se repare en Cádiz.

De momento, las reparaciones en Cádiz están bajo mínimos.

La Naval de Sestao cierra el acuerdo para construir un buque para el armador Jan de Nul

El astillero Construcciones Navales del Norte, La Naval de Sestao, ha llegado a un acuerdo para la construcción de un nuevo buque, cuyo destinatario final será el armador Jan de Nul.
Según ha informado La Naval, el buque, un barco del tipo "Fall pipe and mining", se empezará a construir en el astillero sestaotarra en los próximos meses y estará acabado para finales del año 2012.

El nuevo buque tendrá unas características muy similares al buque "Simon Stevin" que entregó La Naval al mismo grupo el pasado mes de febrero y que con 191 metros de eslora, 40 metros de manga y un desplazamiento de 32.500 toneladas se convirtió en el mayor buque de este tipo construido hasta el momento.

La crisis no afecta a los astilleros gallegos

01.08.2010 

El naval gallego echa el resto para conseguir más contratos internacionales//

 En el primer semestre se han cerrado operaciones valoradas en más de 500 millones para 2012

El naval gallego esquivó con maestría la primera fase de la crisis económica entre 2008 y 2009, porque le pilló con la cartera plena de pedidos gestionados en la etapa del bum, y todo apunta a que también saldrá ileso de la crítica época que, según los mayores expertos en economía se atisba para el final del verano, porque que están a punto de firmarse grandes contratos que inicialmente garantizarán carga de trabajo para los años 2011 y 2012 y porque tras año y medio de sequía en el primer semestre de este mismo ya se han firmado nuevas operaciones

"Se nota que el mercado marítimo internacional está en movimiento porque en estos momentos el naval gallego está negociando distintos contratos", asegura el gerente del Cluster del Nava, Tomás Casqueiro, al indicar que frente a la situación de los dos últimos años en que no había ningún movimiento en el sector, con parón total de la demanda, en la actualidad hay un clima de "cierto optimismo" y de gran expectativa ante las operaciones que se pueden cerrar en las próximas semanas, ya que las previsiones iniciales son contar con novedades importantes antes del día uno de agosto.

Casquero explica que con los contratos ya firmados, los astilleros tienen carga de trabajo garantizada en 2011. A partir de ahí se trabaja comercialmente a más largo plazo pujando en firme por las propuestas, la mayoría internacionales, que están sobre la mesa de los astilleros.
El punto de mira es el mercado internacional porque el nacional "está parado", según coinciden en señalar tanto el gerente de Aclunaga, Tomás Casquero, como el presidente del astillero Hijos de J. Barreras y también presidente de la Unión Española de Construcciones Navales, Uninave, Francisco Viñas. Este indica que en astilleros como el suyo se desarrolla un trabajo comercial en los principales mercados interacionales "sin precedentes" por el esfuerzo que representa.

Entre los indicadores que confirman la paulatina recuperación del sector se encuentran los contratos firmados entre los meses de marzo y mayo por los astilleros gallegos que significarán una inversión de más de 500 millones de euros. La segunda "oleada" de contratos se consumará en las próximas semanas porque se está en plena negociación de 14 grandes proyectos internacionales en cuya puja están muy presentes las industrias del naval de Galicia por la ventaja competitiva frente a sus competidores más directos que significa construir buques muy complejos por contar con una alta tecnología, como los sísmicos.

La cartera de pedidos en plena ejecución evidencia que los contratos para construir buques de apoyo a las plataformas petrolíferas, así como oceanográficos, rompehileos, cableros y ferrys, copan las gradas de los astilleros, ya que de los 27 proyectos contratados o en ejecución de siete astilleros de la ría de Vigo, un total de 21 pertenecen al primer grupo y el resto es para transporte pasajeros y vehículos con ferrys.
El astillero más antiguo de la ría de Vigo, cuyo presidente no descarta cerrar en los próximos días dos importantes contratos para un buque offshore y otro ferry, cuenta en sus gradas con tres grandes buques El centenario astillero vigués: el 'Volcán del Teide', de la armadora Armas que se acaba de botar, del que se construirá en 2011 otro gemelo y un 'supply', o barcohotel para apoyo de los trabajadores de las plataformas petrolíferas, que se entregará en diciembre.

Precisamente en el segmento de plataformas de apoyo a las instalaciones petrolíferas, el Grupo Rodman ha firmado un acuerdo para construir para el consorcio norteamericano Macdermott y Ocean Team un buque que significará una inversión de 100 millones de euros. En la cartera de este astillero también se encuentran otros dos buques par North Sea Commander Shippping y North Sea Gian As.
En la cartera de pedidos de Astilleros Armón también constan dos buques petrolíferos, para Moss Maritime y MT Baltic Beereederugs.
Construcciones Navales Freire, que ahora construye dos oceanográficos, la previsión para 2011 se centra en construir para el Gobierno británico un oceanográfico por 85 millones.

DATOS

Contratos Durante 18 meses consecutivos los astilleros gallegos han estado sin firmar ni un solo acuerdo.
Construcción De las gradas de los astilleros gallegos sale más del 65% de la construcción naval civil de toda España. Hasta 2012 quedan por construir un total de 28 barcos.
Empleo El naval genera 3.500 empleos directos a los que hay que sumar otros 6.500 en las 300 pymes que componen el tejido de las industrias auxiliares.
PIB El tejido industrial en torno a la construcción de buques genera el 5% del PIB de Galicia.
Contratos Los astilleros asentados en la ría de Vigo representan el 50% del total de la actividad de contratación naval de toda España.

elcorreogallego.es

Dragados Offshore ha resultado adjudicatario de un nuevo Contrato para Conoco Phillips

El Proyecto adjudicado pertenece al desarrollo del campo Jasmine situado en el sector británico del Mar del Norte y los trabajos adjudicados consisten en el análisis de constructibilidad, ingeniería de construcción, compras parciales, construcción, ensayos funcionales, carga sobre barcaza y amarre de 2 módulos de unas 6.000 Tn de peso asociados a 2 plataformas: Judy Riser Platform y 

El análisis de constructibilidad se llevara a cabo en las oficinas de ConocoPhillips en Londres y el resto de los mismos se ejecutaran en el Yard de Dragados Offshore en Puerto Real (Cádiz).

El Proyecto comenzará de inmediato y concluirá a finales de Marzo del año 2012.

Durante la etapa de construcción del proyecto requerirá de una media de 800 operarios con picos de 1.300.

Con este nuevo Contrato, Dragados Offshore consolida su posicionamiento como uno de los fabricantes lideres en el mercado offshore del Mar del Norte.

Todo lo que la crisis se llevó

La ministra Salgado vislumbró brotes verdes y algunos no dudaron en asegurar que disfrutar de un nuevo esplendor en la hierba sería cuestión de tiempo, pero lo cierto es que la crisis sólo ha dejado tierra quemada para el ciudadano medio. Habrá que trabajar más por menos dinero, despedirse de algunos beneficios sociales que durante décadas consideramos intocables, acostumbrarse a pagar por servicios hasta ahora se sufragaban sólo con el sudor de nuestros impuestos... Julio no ha ofrecido tregua:

la subida del IVA, el tijeretazo de Fomento, el derrumbe presupuestario de Vivienda y la ratificación en el Congreso de una reforma laboral que, como sucedió con el decretazo previo, tiene la dudosa virtud de no haber dejado contento a casi nadie. Son sólo los últimos capítulos de una novela de miedo para el español de a pie, algo más que inquieto ante el implacable goteo de unos «ajustes» que convertirán el siempre complejo proceso de llegar a fin de mes en un doloroso ejercicio de prestidigitación.


De momento, ya se va despejando la incógnita de cómo afectará al consumo y a los precios el incremento del IVA, en un punto para el reducido y en dos para el normal. Un alza que el Gobierno se empeñó en aplicar contra viento y marea pese a los avisos sobre sus dudosos efectos secundarios en el crecimiento económico. El primer mes deja una tasa de inflación armonizada del 1,9%, lo que supone un aumento de cuatro décimas con respecto a junio. Es el registro más alto de este indicador en año y medio.

Salgado ya ha anunciado, con el eufemístico «no descarto», la llegada de nuevos esfuerzos impositivos para 2011
En cualquier caso, el impacto tendrá mayor onda expansiva, porque algunas empresas fueron subiendo los precios de forma paulatina en los meses anteriores, pero otras han decidido absorber inicialmente la subida a través de sus márgenes comerciales. El resto esperarán al fin de las rebajas para dejar caer sobre el consumidor el peso del tributo, al que le costará dar abasto para zurcir los agujeros de su bolsillo. Por ejemplo, el televisor LCD de 22 pulgadas con TDT y DVD incorporados que en junio costaba 349 euros, hoy vale 7 euros más. Y un coche de 15.000 euros lleva aparejado en su factura 2.700 euros en concepto de IVA, 300 más que hace un mes.

Comprar piso, esa quimera
Pero si hay un sector que puede quedar noqueado por el golpe impositivo, ese es el inmobiliario. Los nuevos compradores se han encontrado con que su flamante piso a estrenar de 125.000 euros —importe de la hipoteca media en mayo, según el INE— le cuesta ahora 1.250 euros más.
Vivienda, ese ministerio con la consistencia de una casita de papel, tampoco parece decidido a poner las cosas fáciles. Corredor ha anunciado la eliminación de 233 millones en ayudas a la compra de vivienda este año y de otros 500 en 2011. Pese a todo, quizá este sea buen momento para comprar, ya que el proyecto de ley de Economía Sostenible, en trámite de discusión parlamentaria, prevé eliminar las deducciones a la compra de vivienda en el IRPF para rentas superiores a 24.000 euros en las operaciones firmadas a partir de enero de 2011.

Tampoco faltan quebraderos de cabeza para los que superaron la sequía crediticia y están embarcados en la odisea hipotecaria. Aunque lejos de los niveles de mediados de 2008, el Euribor ha iniciado una escalada que le llevó a cerrar julio en el 1,37%, tasa que amenaza con provocar una revisión al alza del interés medio —2,71% en junio, según la Asociación Hipotecaria— que las entidades cobran a sus clientes.
Pero los esfuerzos fiscales para el ciudadano no acabarán con el IVA. Salgado ya ha asegurado que no descarta, eufemismo que debe traducirse como «da por hecho», que habrá nuevas subidas de impuestos en 2011, incluido el IRPF. En el aire pulula la idea de gravar las rentas altas, imprecisa medida que Zapatero saca a pasear cada vez que una encuesta le escuece. Mientras, algunas comunidades han movido ficha, evidenciando la elasticidad del término «rico». En Andalucía se alcanza la ilustre condición con 80.000 euros. Si usted es catalán necesita 120.000, pero si es extremeño le basta con la mitad. La España de las dos velocidades.


Con cuatro millones de parados anclados en un mar de desilusión, el salvavidas del modelo de prestaciones por desempleo también está en entredicho
Tampoco sería sorprendente que se retomara el impuesto del patrimonio, que el Gobierno suprimió en abril de 2008. Salgado ha llegado a afirmar que se arrepiente de haber liquidado un tributo por el que el Estado ingresaba 1.800 millones al año. Los expertos también apuntan la posibilidad de que el Ejecutivo obligue a limitar las bonificaciones en los impuestos de sucesiones y donaciones aplicadas por las autonomías del PP y algunas del PSOE.

También pasó a mejor vida la ayuda de 400 euros en el IRPF que el presidente se sacó de la chistera en la campaña electoral de 2008. La medida costó 5.700 millones, cuatro veces más del ahorro que supondrá la congelación de las pensiones, la medida más impopular del volantazo ideológico de Zapatero, y que afectará desde enero de 2011 a alrededor de cinco millones de jubilados. Desde 1985, las pensiones se revalorizaban al comienzo de cada año en consonancia con el IPC previsto. Que la España del tijeretazo no es país para viejos lo confirma que el debate sobre el sistema de pensiones se haya acelerado en las últimas semanas, con el horizonte de los 67 años como empinado destino final de la vida laboral.


Con cuatro millones de parados anclados en un mar de desilusión, el salvavidas del modelo de prestaciones por desempleo también está en entredicho. En entrevista a este periódico, Corbacho ya anunció que es «insostenible», y que los recortes no han llegado aún para evitar una «explosión social en la calle». De momento, el Gobierno ha prorrogado in extremis la continuidad de las ayudas de 426 euros que desde agosto del año pasado cobran los parados que han agotado el resto de prestaciones.
Para los que aún conservan su trabajo, el despido también será más barato. El grupo parlamentario socialista, con la abstención del PNV, ha aprobado una reforma laboral que prevé que las empresas «con pérdidas actuales o previstas» sólo tendrán que indemnizar el despido con 20 días por año trabajado, en lugar de los 45 actuales, una fórmula indefinida que amenaza con judicializar el hecho laboral hasta el colapso.
Los funcionarios no tienen ese problema, pero desde junio, sus nóminas sufren un recorte que va desde el 3% para las categorías más bajas al 10% de las superiores, incluidos sueldo base y trienios. Entre ambos extremos, hoy un maestro gana un 5% menos y los profesores y médicos, un 7%.
Con la misma facilidad para dar que para quitar de un plumazo, el Gobierno tampoco tuvo reparos en aniquilar una de las medidas estrellas de su política social, el chequé bebé. La ayuda de 2.500 euros por nacimiento, de la que se han beneficiado medio millón de familias al año desde julio de 2007, desaparecerá el 1 de enero, fecha de caducidad del pan que Zapatero se sacó de debajo de la manga ancha. En la ley de Depedencia, otra de las otrora niñas bonitas del presidente, se elimina la retroactividad en el pago de la prestación.

El bolsillo también se gripa cada vez que usamos el coche. Aunque lejos de los máximos de julio de 2008, el precio del gasóleo ha subido un 17% en los últimos doce meses, según el Boletín Petrolero Euopeo. La subida de la gasolina de 95 octanos supera el 11%. También se acabaron las ayudas a la compra de automóviles. La subvención del Plan 2000E, además de terminar en los tribunales, escondía la sorpresa de que tributaba a Hacienda, una letra tan pequeña que casi nadie pudo ni intuirla.

Para avivar la sensación de punto muerto y marcha atrás, el implacable tijeretazo de Blanco provocará un atasco en materia de nuevas infraestructuras (32 proyectos paralizados y otros 199 retrasados) por un valor de 9.600 millones. Según las constructoras, dejará más de 100.000 nuevos parados. El ministro no se cansa de repetir que «esto no da para más» y que «la cultura del todo gratis» se ha acabado. En definitiva, que habrá que acostumbrarse a pagar por usar las autovías. Da igual, de peaje o no, el túnel económico es tan negro que no dan ganas de salir de casa. Al menos hasta que el Gobierno, nuevo decretazo urgente mediante, dispare el recibo la luz el día menos pensando y sin previo aviso.