Infructuosa reunión de los comités de Navantia Fene-Ferrol con el presidente José Manuel Revuelta

Ferrol - Martes 4 de Marzo del 2014

Martes, 4 mar 2014 | Por Redacción P | Noticias: Naval En la mañana de este martes, día 4, visito la factoría ferrrolana de Navantia el presidente de la empresa José Manuel Revuelta con el fin de celebrar una reunión con el equipo directivo de la factoría y también con representantes de los comités de empresa de Ferrol y Fene.
Programa del flotel
El presidente ha mantenido hoy en Ferrol una reunión con los integrantes del programa de flotel y han acordado el lanzamiento del programa bajo el sistema de gestión Lean, un sistema de mejora de procesos con el que se pretende reducir los costes y los plazos. Con esta decisión el programa impulsa sus trabajos para entregar el barco antes del 13 de julio de 2016, los 29 meses acordados con el armador.
Con los comités
Coincidiendo con este encuentro el comité de empresa había colocado en los tablones de anuncios distribuidos en el recinto naval una nota en la que se convocaba a todos los trabajadores a concentrarse a las 12.15 horas ante la zona de las escuelas donde quince minutos más tarde se celebraría la reunión en el aula de formación.

En el encuentro se trató, oficialmente, sobre las gestiones de Navantia para lograr carga de trabajo y las posibilidades de nuevos contratos, pero los representantes sindicales, según sus manifestaciones al término de la reunión, salieron totalmente defraudados y consideran la reunión como infructuosa toda vez que José Manuel Revuelta no dio contestación alguna ,en firme, a las preguntas que se le formularon a lo largo de casi dos horas.
Los representantes sindicales de la antigua Astano preguntaron el por que se había anunciado en un principio que también allí se ejecutarían trabajos para el flotel de Pemex y posteriormente la empresa dio marcha atrás. La respuesta de revuelta fue que Navantia no se quería arriesgar teniendo todavía vigencia el veto a la construcción civil en esa factoría.

La pregunta siguiente e inmediata fue la de que “Cual será el futuro de la factoría de Fene?” a lo que tampoco se les dio respuesta directa, ni a otras muchas.
Sobre la construcción de un buque para la Armada anunciado por Montoro la respuesta fue rápida , el presidente de Navantia se limitó a decir que “eso que lo diga el Ministro”.
Y así fue la reunión, de preguntas sin respuestas e incomodo de las representantes sindicales que una vez finalizada informaron a los trabajadores concentrados éntrelos que también se encontraban de compañías auxiliares.
Los trabajadores también habían sido convocados para una manifestación por las calles de la ciudad, con disfraces, aprovechando los actos del desfile de comparsas, pero al ser anulados por el mal tiempo han desconvocado la acción reivindicativa.

Sindicatos y Navantia

 03 mar 2014 Compartir: facebook twitter meneame Pere Ortega, investigador del Centro Delás de Estudios por la Paz

 La crisis que atraviesan las empresas militares españolas está relacionada con los recortes de inversiones en armamentos del Ministerio de Defensa. Sí las tres grandes firmas que conforman el oligopolio de las armas, Navantia, Santa Bárbara y Airbus Military, sufren la falta de carga de trabajo, son los astilleros Navantia los que más padecen la crisis.

 Esto es debido a que Navantia es una empresa pública que se ha visto favorecida en los últimos quince años con multitud de encargos para la Armada española, aunque estos no estuvieran directamente relacionados con las necesidades de la Defensa. Así se desprende de la estrategia de defensa nacional, dónde los riesgos o posibles amenazas no se corresponden con la construcción de tanto barco de guerra: buque de Proyección Estratégica de 27.000 Tm, cinco fragatas F-100 y una F-105, cuatro submarinos F-80, cuatro buques aprovisionamiento BAC, nueve Buques de apoyo BAM. Una inversión que ha representado casi 7.000 millones de euros al erario público. Un derroche de recursos en barcos de guerra que la llegada de la crisis ha paralizado. Ante ello, la plantilla de trabajadores de los astilleros de Navantia en Ferrol, Cartagena o Cádiz salen a la calle a manifestarse pidiendo más carga de trabajo, es decir, fabricar más buques de guerra. Las comunidades autónomas, ayuntamientos y oposición política les dan apoyo y piden al Gobierno que se frenen los planes de ajuste que reduzcan las plantillas o se cierren factorías. Aunque el actual Gobierno cuándo era oposición hizo lo mismo y ahora busca soluciones.

 Así, en el Congreso de Diputados del pasado 19 de febrero, ante una pregunta de una diputada del BNG preocupada por la falta de trabajo en los astilleros, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, contestó que se está a punto de encargar la construcción de un buque con cargo al Ministerio de Industria. Lo curioso del caso, es que Montoro no aclaró que clase de buque se construirá. Añadió que pudiera ser civil o quizás militar, que podía ser un buque para la Armada española o quizás fuera destinado a la exportación, aunque añadió que no existe ningún contrato de compra pero se están realizando gestiones para ello. Vaya, que no se sabe qué se va a construir y ya se le buscará una salida más adelante. Curiosa manera de funcionar: se destinarán recursos para diseñar y empezar a construir un buque de un coste de cientos de millones de euros sin saber su destino final.

 La revista Defensa, del Ministerio del ramo, anuncia que podría tratarse de un segundo Buque de Proyección Estratégica, quizás de la sexta Fragata F-100, quizás de un buque aprovisionamiento. Es como el bolero: Quizás, quizás, quizás. Seguir las vicisitudes empresariales de Navantia a lo largo de su historia (antiguamente Bazán) es conocer que se trata de una empresa en crisis permanente y que nunca ha arrojado una peseta (hoy euro) de benefició, pues siempre ha cerrado sus ejercicios con pérdidas millonarias (En 2012 arrojó un saldo negativo de 78 millones). Esto no sería ningún problema si se tratara de una empresa privada, pero no, se trata de una empresa pública perteneciente a SEPI (Sociedad Española de Participaciones Industriales).

Una empresa pública que además recibe cuantiosas ayudas de diversos Ministerios, de los Gobiernos autonómicos de Galicia y Andalucía, así como de los ayuntamientos dónde están ubicados los astilleros. Navantia ha sido objeto de estudios para su privatización, pero esto no ha sido posible pues nadie quiere hacerse cargo de una empresa de un sector en crisis. Así se puede afirmar, que Navantia, al igual que Santa Bárbara y Airbus Military, pero en mayor grado, siempre ha sido una empresa parasitaria del Estado, que se ha visto favorecida con encargos de construcción de buques militares de dudosa utilidad estratégica y de nula eficiencia económica.

 Pues si no fuera por las ayudas públicas millonarias, hecho por el cual ha sido sancionada por el tribunal por la Unión Europea; también por tratarse de contratos sin concurso público y por tanto sin competencia exterior, está empresa ya habría cerrado. Esos sindicatos, en lugar de pedir fabricar más buques de guerra para preservar puestos de trabajo, deberían preocuparse por los enormes recursos que consumen, que destinados a sectores civiles producirían más bienestar para el bien común. Y en ese sentido, deberían buscar aliados en los sectores profesionales, académicos e institucionales, locales, autonómicos y estatales que favorecieran estudios para la conversión industrial de Navantia. Esos sindicatos, sociedad civil o partidos que piden no cerrar los astilleros militares deberían reflexionar en un sentido global, los buques que se fabrican en Navantia son económicamente ineficientes y socialmente insolidarios con el resto de trabajadores del Estado.

«La otra Vía»Bienvenido Mr. Pemex

Con Navantia en la memoria

debate el 13 de febrero de 2014

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O PROBLEMA DE FONDO

Francisco Rodríguez |

Redacción Ferrol | Actualizado 24 Febrero 2014 - 01:22 h.

Calquera observador imparcial ficaría sorprendido de que, por norma, os problemas de Navantia e as alternativas para a súa solución cheguen sempre ao Congreso dos Deputados por iniciativa do BNG. Trátase dunha empresa estatal, pública, con factorías na ría de Ferrol, na baía de Cádiz e en Cartagena, alén da sede central en Madrid. A única explicación posíbel é que, ademais de os sucesivos gobernos do Estado teren renunciado a considerar este sector industrial como estratéxico, os partidos e sindicatos de ámbito estatal prefiren furtar o debate político público sobre esta cuestión. Desa forma, poden pactaren mellor, á sombra, de forma implícita ou explícita, calquera deseño ou reestruturación do mesmo. De aplicárense recortes ou limitacións produtivas, poderán repartilas, de forma máis discrecional, entre unhas zonas e outras. Esta é a única explicación racional perante tanto silencio, tanta espera e reivindicacións tan limitadas como pedir simplemente carga de traballo, nunha situación tan crítica e límite.

Falta menos de un ano para que venza o prazo de dez, establecido no acordo ou pacto político (nunca publicado, pero si coñecido en carta escrita ao Ministro Moratinos, datada o 1 do VI de 2005) entre a Comisión da Competencia e o Goberno de España polo que este asumía unha serie de compromisos e medidas respecto da entón Izar para salvala da quebra, transferindo os seus estaleiros militares a unha nova empresa pública, Navantia. Nada se fixo ou está a facer, desde os ámbitos da espera e a reivindicación limitada, para lograr que se levanten as limitacións produtivas alí decididas, o límite de ventas de construción civil ao 20% da facturación global militar, tomando como media tres anualidades, e a continuidade do veto á antiga Astano, convertida nun taller de Navantia-Ferrol, que só pode subcontratarlle a esta factoría carga de traballo militar. O acordo ou pacto de 2005 é explícito nos seus puntos 5 e 6 sobre estas limitacións, respectivamente: “Fene e San Fernando dedicaranse unicamente á produción militar e subcontratarán principalmente de Ferrol e Puerto Real”; “España comprométese a que as vendas civís de Navantia se limiten como máximo ao 20% da facturación global”. A seguir, o punto 7 deixa claro que, sendo a produción civil só complementaria da militar e limitada a unhas porcentaxes, sometida a normas da competencia, haberá un control da Comisión obrigando, en primeiro lugar, a levar unha conta separada da actividade militar e da civil. Ademais, España comprometeuse a que o cadro de persoal de Navantia non superase as 5.562 persoas durante estes dez anos (punto 10).

Entón, no contexto da negociación do devandito pacto ou acordo, quen asina era portavoz do BNG no Congreso: só esta forza política púxoo en cuestión, porque viña a ratificar, afondándoo, o proceso de redución, iniciado xa en 1979, da capacidade de producir no sector civil, mantendo vetos e establecendo limitacións, e o de redución de cadros de persoal, con especial afectación na ría de Ferrol.
Nas conversas entre a Comisión Europea e as autoridades españolas, con Solbes á fronte, participaron os sindicatos estatais, quen defenderon posteriormente con ardor e contundencia o pactado, mostrando mesmo nalgún caso desagrado e  certa ira polas nosas iniciativas parlamentares. Porén, non é este agora o problema.

O problema está en se agora coincidimos, na práctica, en esixir o levantamento destas limitacións, se concordamos en que o sector ten, polo menos na Galiza, o carácter de industria estratéxica, se apostamos polos estaleiros públicos seren competitivos accedendo, sen restricións, a todo tipo de construción naval, artefactos e bens de equipa, non mercado internacional, non ficando só no nicho militar. Está en saber se, co pretexto  de salvar Navantia dunha nova quebra, derivada do baleirado de gradas, se vai aceitar unha nova reestruturación, que se agocha como se non figurase na carteira gobernativa, que a reduza aínda máis na súa capacidade de producir e no seu cadro de persoal. Non deixa de ser irónico que os aparentes salvavidas –o flotel, aquí, unha anécdota anestesiante, e os gaseiros para Cádiz– proveñan do sector civil, mentres non se pon en primeiro plano o acceso sen restricións a este mercado. A última contribución de Montoro, no Congreso dos Deputados, prometendo algún artefacto militar, para meter no galpón á espera de que teña comprador, hai que lela como unha das súas  argalladas chistosas, de efectos aniquiladores, cúmprase ou non, con marcado cariz electoralista. Porén descobre cal é o territorio estrito no que están dispostos a xogar algo, premidos polas circunstancias de se aveciñaren eleccións ao Parlamento europeo en maio.

Dá a impresión que se está a gañar tempo para aplicar unha nova reestruturación, pasadas as eleccións. Non teñen ningunha estratexia nin obxectivos de recuperación do sector naval coa súa capacidade e incidencia industrial. A única que manexan está xa debuxada na súa forma de actuar: esperar, reducindo, debilitando, capacidade e cadros de persoal, a que Navantia, ou o que resulte ou quede, poida integrarse, como apéndice, nunha grande transnacional europea do sector, obxectivo que xa se insinúa como posibilidade, no punto 17 do Pacto ou Acordo de 2005.

La demagogia ya no tiene más recorrido

Sábado, 22 feb 2014 | Por Redacción P | Noticias: Opinión Jesús Varela
Asombro, perplejidad, malestar por temor a que se puedan volver a reír de uno, ¿Qué es lo que debe de sentir el ciudadano/a de Ferrolterra, ante el enfado de ciertos representantes sindicales de Navantia cuando estos se enteran de que el flotel se iba a construir totalmente en las instalaciones de la antigua Bazán? ¿Es acaso de recibo que se sorprendan por esa decisión? La cuestión es clara y sencilla. Si no se pueden construir buques mercantes en Fene hasta el año 2015 es porque así lo DECIDIERON y ACORDARON, CC.OO, la UGT, la USTG y el gobierno del Estado presidido por José Luís Rodríguez Zapatero en el año 2004, junto luego, con la UE. Y no hay más.
Francamente, a mi me parece una tomadura de pelo que quienes firmaron las condiciones por las que el astillero de Fene se encuentra así, ahora pongan el grito en el cielo porque la dirección de Navantia decida construir el flotel en las instalaciones de Ferrol, al menos, hasta que no alcancemos el año 2015. Y es que en Fene “NO SE PUEDE CONSTRUIR NADA” que no sea construcción militar hasta el año 2015, (DE MOMENTO) y eso, si es así y lo es, es “PORQUE LOS GRANDES SINDICATOS ESTATALES ASÍ LO FIRMARON”. Por tanto, esta medida no puede sorprender a nadie en Ferrolterra, y mucho menos, a quienes firmaron esas condiciones.

La postura de los sindicalistas que dicen sorprenderse con el anuncio de la empresa, parece como si quisiesen sacarse de encima la responsabilidad que sus respectivas organizaciones tienen respecto a que la antigua Astano sea un cementerio industrial, y eso ni se lo pueden sacudir ahora ni se lo podrán sacudir nunca jamás. Los culpables de la situación del astillero de Fene en estos últimos años, fueron y siguen siendo, CC.OO, la UGT, la USTG, el PSOE y el PP. Unos por acordar que Astano pagase en solitario la totalidad de las ayudas de todo el sector público español, aún siendo el astillero menos favorecido por ellas, y otros por aceptarlo. Y esto guste o no guste es así. En este asunto, la demagogia ya no tiene más recorrido. Ya dio todo lo que tenía que dar de si.

Dice un representante sindical de Navantia que hay muchas formas de reconversión. Que la misma merma en la capacidad de producción lo es, y efectivamente es cierto, pero ojo, porque eso también se firmó en los acuerdos del 2004 y ¿Quién los firmó? Es cierto que no se comprende muy bien que la dirección de la compañía todavía continúe en sus puestos, pero no es menos cierto también, que no se comprenda tampoco el que ciertos sindicalista, locales y nacionales, continúen en los suyos después del camino recorrido en el naval de esta Ría en estos últimos años.
Teniendo en cuenta que más del 70 % de los ferrolterranos viven, directa o indirectamente, del sector naval de la Ría, es incomprensible que desde las organizaciones sindicales no hubiesen comprendido que los verdaderos representantes de “TODA” Ferrolterra son, sin discusión, los representantes de los trabajadores de Navantia. Si, de toda la comarca y no solo de Navantia. Si aceptamos, y eso creo que está claro para toda Ferrolterra, que el pasado, presente y futuro de la ciudad y su entorno, dependieron y dependen directamente del sector naval, estamos aceptando que sus representantes sindicales lo son de toda la ciudadanía de Ferrolterra. Exactamente igual que si de un presidente o un alcalde se tratase. Se le hubiese votado o no, ese presidente o alcalde lo es de todos los ciudadanos afectados por el marco de esa elección. Y en ese contexto, el comité de Navantia es el comité de todos los ferrolterranos. Porque todos dependemos, en mayor o menor medida, del naval y de Navantia.

Y en esa dinámica, ni los comités de empresa de Fene y de Ferrol ni las centrales sindicales CC.OO y UGT supieron estar a la altura de las circunstancias cuando más de 18.600 ferrolterranos (de izquierdas, de derechas, de centro y de más allá y acá) le exigieron a la Xunta de Galicia, a través de la ILP promovida por Rumbo 21, que trabajase para que el astillero de Fene pudiese volver a la construcción civil convencional. Si en esa ocasión estuviésemos “TODOS UNIDOS” defendiendo los intereses de Ferrolterra como si de una sola voz se tratase, igual ahora no estábamos hablando de que si el flotel se puede o no construir también en el astillero de Fene.

Si alguien no supo estar a la altura de las circunstancias para clarificar el futuro del sector naval en la Ría de Ferrol, esos fueron precisamente los sindicatos estatales, los comités de empresa de Navantia de Fene y Ferrol y los alcaldes que, en aquel entonces, en los años 2009 y 2010, regían Fene y Ferrol, Iván Puentes y Vicente Irisarri respectivamente. Esas entidades y personas, se pusieron en contra de lo que en su momento reclamaron más de 18.600 ciudadanos y ciudadanas de Ferrol y comarca. Y ahí, en esa reivindicación, no había ciudadanos del PP, del PSOE, de IU o del BNG, había solo ciudadanos. Y a eso se le dio la espalda. Claro que esta, no es más que una opinión.
PD: Soy afiliado de CC.OO. Y lo soy desde el año 1968.

Intervención del bng en el congreso

http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=400&idSesion=166&fecha=19/02/2014&secuencia=555004&legislatura=10

Ferrol, crise industrial e demografía insostíbel

A cidade atravesa a peor situación social e económica dos derradeiros sesenta anos

Por Ramón Yánez

16 de febrero de 2014  05:00

2 votos

Os datos socioeconómicos de Ferrol son os peores dende a transición democrática. Atreveríame a dicir, tendo en conta a degradación social, que é a situación peor dos derradeiros sesenta anos. Navantia practicamente parada en Ferrol e Fene cun cadro de persoal avellentado e con nulas posibilidades de rexuvenecemento a medio prazo; 22 empresas auxiliares do naval, nas que traballaban uns 3.600 operarios en situacións de expedientes de regulación de emprego, máis da metade de carácter extintivo; a Cámara de Comercio na crise máis fonda dende a súa creación; a Feira de Mostras afogada e prescindindo da maioría do seu persoal; gran parte do comercio tradicional pechando as súas portas e amosando carteis de venta ou traspaso; moitos edificios do barrio da Magdalena en situación estrutural delicada; Ferrol Vello caéndose literalmente.. ¡Ata o Ateneo Ferrolán ten gravísimos problemas económicos! O único que segue a funcionar parece ser a soliedaridade cidadán, Cáritas e a Cociña Económica. V Televisión ven de facer un programa sobre a crise ferrolá, da que a deterioración do barrio de Ferrol Vello é o exemplo máis evidente, cun lema moi acaído. Ferrol, o Detroit galego.

Compoñente estructural

A crise ferrolán ten, sen dúbida, relación coa crise xeral do estado e Galicia, pero ten tamén unha compoñente estrutural, de seu, que pode identificarse nídiamente estudando os datos comparados de Ferrol coas outras seis cidades galegas.

Pra facermos un diagnostico da situación consideraremos tres variables, cuxos datos nos proporcionan o IGE, correspondentes ao cuarto trimestre de 2013. A taxa de ocupación, que mide a relación entre a poboación ocupada e a poboación total, a taxa de actividade que relaciona a poboación activa coa poboación total, e a taxa de paro que mide a relación entre a poboación parada e poboación activa, definida como poboación en idade de traballar, maior de 16 e menor de 65 anos, que busca emprego e que está disposto a aceptalo a salarios de mercado.

Pegada imborrábel

O gráfico permítenos verificar que en termos de ocupación e actividade todas as grandes cidades galegas, agás Ferrol e Pontevedra, sitúanse por encima dos datos medios de Galicia. A taxa de ocupación é no caso de Ferrol arrepiante ¡Só está ocupado un de cada tres ferroláns! Esta baixa taxa está relacionada cos efectos derivados dos mal denominados procesos de reconversión industrial, que teñen deixado a moitos traballadores en idade activa, e potencialmente ocupables, fóra do mercado laboral e tamén, sen dúbida, co avellentamento da poboación.

A idade media da poboación ferrolán é segundo o IGE de 47 anos e a do conxunto de Galicia de 45,4. Cómpre ademais considerar que as prexubilacións de operarios das antigas Astano, Bazán e da súa refundación Izar, así como os procesos de adelgazamento da estrutura militar, especialmente da Armada, teñen deixado unha pegada imborrábel eliminando da poboación activa un gran continxente da poboación traballadora ferrolán. So así pode explicarse a situación que reflicte o gráfico dunha taxa de actividade situada un 20 % por debaixo da media galega. Nas outras a actividade está sempre por enriba dos valores medios.

Malo sobre malo

A taxa de paro dos ferroláns é un 40 % peor que a media galega. O dato é malísimo, se temos en conta que é unha moi elevada taxa de paro sobre unha poboación con taxas de actividade e ocupación moi baixas.

A caída da actividade en Navantia rexistrada nos últimos meses de 2013 deixa sentir os seus perniciosos efectos sobre os niveis de paro de Ferrol e do conxunto de Ferrolterra. No mes de xaneiro de 2014 rexistráronse nesta área 1.008 novos demandantes de emprego, elevando o número de demandantes ata as 17.455 persoas. O empeoramento recente destes datos indican que o proceso de deterioración non ten chegado aínda ao seu fin.

Aínda non tocou fondo

Ferrol non está aínda a tocar fondo, todo parece indicar que segue a escarvar no fondo.

E todo isto ¿por qué? Por moitas razóns, unhas alleas aos ferroláns, como a situación no finisterre da península ibérica,as malas comunicacións,o illamento xeográfico,o mal clima, e outras derivadas de falsos enfoques dos problemas, de erros estratéxicos sobre os instrumentos acaídos para acometer a modernización e adaptación da estrutura produtiva á globalización, do abandono á súa sorte da construción naval e do desleixo dos gobernos, de todos os gobernos.

Era partindo da construción naval onde había que diversificar e investir. Era aí onde había que estudar o que non funcionaba para cambialo, o que despois dos anos de puxanza nas décadas dos sesenta e setenta do século pasado quedara desfasado.

Perda do referente

No ámbito estatal, definindo o sector naval como estratéxico e desenrolando mecanismos de garantía e produtos financeiros específicos para facilitar e abaratar o financiamento. No ámbito interno dos estaleiros, innovando en produtos e procesos, aumentando a produtividade por medio dun mellor control de custes e unha mellor programación de actividades, avanzando na estandarización de produtos e automatización de procesos de fabricación, innovando continuamente nas áreas de enxeñaría de proxectos e detalle, coordinándose de xeito máis eficiente coas auxiliares....

Dende os ministerios de Economía e Industria, favorecendo o investimento na industria auxiliar da construción naval. Abrangue moitas máis actividade que as subcontratas de persoal. Actividades moi diversas que aínda hoxe non se están a realizar en España: Fábricas de motores e turbinas, tubaxes, maquinaria de cuberta, hélices, servizos, hardware e software de control, maquinaria especializada para a exploración de cru e gas na industria offshore....

Foi a perda deste referente industrial o que nos está a precipitar na crise económica, social e demográfica máis grave de Ferrolterra dos últimos cincuenta anos.

Recuperemos o sentidiño.

A diez meses del fin de la condena

MONTSE MAYORAL FERROL | Actualizado 16 Febrero 2014 - 01:00 h.

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Vista de las instalaciones de Fene, que tienen prohibida la construcción naval convencional desde 1987 J.Meis

El próximo 1 de enero de 2015 termina el veto a Navantia. Finaliza la vigencia del acuerdo suscrito por el Gobierno español y la Comisión Europa según el cual, por un lado “Fene y San Fernando se dedicarán únicamente a la producción militar” y, por otro, “las ventas civiles de Navantia se limitarán como máximo al 20% de su facturación global”. Pese a su simpleza, estas dos condiciones no han dejado de suscitar controversia. Ni en el último año de la condena, ni en el seno de la propia compañía tienen claras sus implicaciones.

Consecuencia de ello es que inicialmente se planificase el trabajo de construcción del flotel para Pemex repartiendo los bloques entre Ferrol y Fene, para ordenar después un cambio de rumbo que deja a la antigua Astano fuera del proyecto invocando al veto europeo. También se daba por hecho que Fene participaría en los cuatro buques gaseros para Gas Natural Repsol que finalmente fueron para astilleros asiáticos. En ese caso, el presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, señaló en el curso de una reunión con el comité intercentros que habría que hacer esos barcos “a precios internacionales” y que sería necesario, además, consultar a Bruselas.
Se aludía en ese caso a la consulta como un mero trámite, mientras para el dique flotante las restricciones comunitarias son un muro infranqueable y la SEPI ha invertido ya más de un año y medio en tratar de resolver dicha cuestión. Fue en mayo de 2012 cuando el presidente del holding estatal, Ramón Aguirre, se comprometió en Ferrol a crear las comisiones técnicas que tendrían que aclarar en tres meses si el proyecto es viable. Quedó claro que lo es técnica y económicamente, porque la infraestructura tendría mercado y podría amortizarse en un plazo razonable, de manera que el veto pasó a ser el auténtico escollo.

¿Desaparecerá esta losa el próximo 1 de enero de 2015? Tanto desde el comité de empresa de la propia Navantia Fene como por parte de Esquerda Unida se han hecho sonar estos días todas las alarmas. La parte social recuerda que el veto al astillero de Fene existe desde el año 87, antes que el acuerdo suscrito a raíz del nacimiento de Navantia en 2004, y la formación política volvió a poner sobre la mesa una respuesta del Gobierno, fechada en 2012, en la que señala que para construir el dique flotante después de 2015 “habrá que comprobar los posibles condicionamientos que imponga la UE en el momento del levantamiento de veto”.

ni gasero ni eólica marina
Si algo ha quedado claro en estos diez años es que el astillero de Fene es el patito feo del sector naval español. Una factoría que en los 80 daba empleo directo a 6.000 personas cuenta ahora con poco más de 200 de la principal y la presencia de auxiliares prácticamente reducida a las contratas de limpieza y seguridad. Su grúa pórtico, construida hace más de cuatro décadas y que en su momento se convirtió en la más grande de Europa, es hoy el perenne recordatorio de que no hay ningún barco a su sombra. Han pasado más de diez años desde la última obra, la plataforma “Statoil”, y la última decisión de Navantia con respecto al flotel deja claro que no habrá faena en el presente 2014.
Es así porque pertenecen también al sector civil las únicas opciones que actualmente Navantia tiene abiertas para conseguir más ocupación este año. Es el caso del posible contrato con Iberdrola. La compañía española va a construir el parque eólico marino de Wikinger, en el Mar del Norte, y Navantia aspira a hacerse con el encargo de 29 plataformas de soporte para los aerogeneradores (los llamados jackets) y de dos subestaciones flotantes, que representaría 1,9 millones de horas de trabajo.
La otra opción es el quinto gasero que Gas Natural accedió a negociar con Navantia después de que los cuatro anteriores se fueran, vía las navieras Elcano y Knutsen, a astilleros asiáticos. En este caso, el buque representaría en torno a unos dos millones de horas de trabajo y a estas alturas parece claro que el grueso del proyecto se ejecutaría en Cádiz.
El flotel cubre apenas la cuarta parte de la subactividad que se había previsto en los astilleros públicos de la ría para el presente año 2014, si bien la decisión de mantener este trabajo íntegramente en Ferrol dispara el temor sobre cuál es el futuro de Fene y vuelve a hacer vigente aquella célebre pintada: “Could you say me por qué Astano non fai barcos?”.

“O estaleiro de Fene é imposible de recuperar; xa non hai tempo”

Ramón Yáñez Impulsor de la iniciativa Rumbo 21
Ramón Yáñez, hasta el año pasado profesor de Economía de la Empresa en la Politécnica Superior y uno de los impulsores de la iniciativa Rumbo 21, que en el año 2008 trató de forzar la realización de gestiones en Bruselas para adelantar el fin del veto, se muestra tan convencido de que las restricciones terminarán efectivamente el día 1 de enero de 2015 como de que ello no servirá para devolver la actividad a la antigua Astano. “Fene é imposible de recuperar, xa non hai tempo”, explica el experto, que alude a la necesidad de nuevo personal y de un equipo técnico propio. “Outra cousa é un taller que non ten ningunha autonomía”, señala.

Preguntado sobre cuál es el futuro que cree que hay que defender para la factoría de Perlío, Yáñez dice que hay que pensar qué es mejor para la comarca. “A min dame igual que sexa un estaleiro público ou privado, pero tal e como está non lle vexo futuro. Se os traballadores queren seguir en Navantia, teñen ese dereito, poden pasar á factoría de Ferrol. O que penso é que a Xunta pode pedir que o estaleiro de Fene entre a formar parte do patrimonio público galego e nomear un administrador que se poña en contacto coas grandes empresas do mercado offshore, que andan a buscar plantas para construír. Se lles poden alugar as instalacións e non hai problema”. El profesor considera que ese es el esquema que hay que defender, aunque reconoce una total “falta de vontade” para devolver la actividad a  la gran grúa pórtico.

El veto sobre el astillero de Fene podría seguir más allá de 2015

Respuesta del gobierno:

El mercado de la construcción y reparación navales europeo se está viendo afectado no sólo por la crisis económica y financiera internacional, sino también por la presión que ejerce la competencia de los países emergentes.

El Gobierno es consciente de esta situación, y comparte plenamente la preocupación de Su Señoría por la situación del empleo en la zona de Ferrolterra, en la que la disminución del número de nuevos pedidos, tanto de reparaciones como de nuevas construcciones que sufren los astilleros, no sólo en España, sino también a nivel europeo, está dejando sentir sus efectos en Galicia.

A través del Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR), se mantiene el Programa de Reindustrialización para las comarcas de Ferrol, Eume y Ortegal.

Como ya manifestó el Presidente del Gobierno en el Debate de Investidura, una de las prioridades de este Gobierno es la lucha contra el desempleo en todos sus ámbitos y, especialmente, en aquellas zonas más duramente castigadas por sus negativos efectos.

En esa lucha, el Gobierno pretende que el sector público sea una palanca de crecimiento económico para crear empleo y a ese fin se orienta el programa de reformas, que ha iniciado, con el que pretende un sector público que dé ejemplo de austeridad y rigor con un sector empresarial público saneado.

La Ley de Estabilidad Presupuestaria recoge estos principios, que son las líneas maestras para la elaboración de los próximos Presupuestos para 2012, centrados en la eficiencia en la asignación de los recursos públicos disponibles, que deben destinarse a las auténticas prioridades.

Este marco global define también las nuevas inversiones a acometer en el sector público empresarial dependiente de la Administración General del Estado -al que pertenece NAVANTIA-, que deberán estar presididas por estos mismos principios de austeridad, eficiencia y eficacia.

En el caso concreto de las inversiones por las que se interesa S.S., la sociedad NAVANTIA cuenta hoy con instalaciones suficientes para hacer frente a la demanda actual, que se ha visto reducida desde los niveles alcanzados en 2007 como consecuencia de la crisis internacional y, por lo tanto, la empresa tiene margen suficiente para cubrir un potencial incremento de la demanda.

Además, las instalaciones de Fene tienen restringido su uso al ámbito de la construcción militar, en virtud de los acuerdos sindicales alcanzados en el año 2004 y aprobados por la Unión Europea, que excluyen

hasta 2015 el uso de las instalaciones de Fene de cualquier uso civil.

Por lo tanto, las decisiones sobre nuevas inversiones deben tener en cuenta todas las circunstancias que concurren, debiendo analizarse la capacidad actual disponible, el incremento potencial de la demanda del mercado y la cuota de mercado accesible, las implicaciones económico-financieras de la inversión e, incluso, las condiciones del astillero en el momento del levantamiento del cese de las restricciones indicadas.

Este es el marco global que define las nuevas inversiones a acometer en las empresas públicas y que, por tanto, afecta también a las que se vayan a realizar en NAVANTIA. En este sentido, es preciso aclarar que la compañía tiene instalaciones suficientes para la actual demanda y para cubrir un potencial crecimiento futuro. En cualquier caso, habrá que comprobar los posibles condicionamientos que imponga la UE en el momento del levantamiento de veto.
Sobre el astillero de FENE pesa una limitación impuesta por la Comisión en su Decisión de 1 de junio de 2005, consistente en la prohibición de ejecutar obra civil, debiendo limitarse a la producción militar hasta el 1 de junio de 2015.

Ahora bien, la citada Decisión incluye una cláusula de revisión de las limitaciones impuestas por los astilleros -de común acuerdo con la Comisión y en el marco del artículo 348 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea-, en el caso de hechos nuevos relevantes y de naturaleza excepcional (en especial referidos a fusiones o cooperaciones entre los constructores navales europeos).

Si bien hasta ahora la Comisión ha considerado que una renegociación de los términos del acuerdo estaría vinculada a la recuperación de las ayudas otorgadas en el pasado a los astilleros, y ha puesto de manifiesto las dificultades a las que se enfrentaría un intento de levantar las restricciones, el Gobierno está dispuesto a evaluar dicha posibilidad y a emprender las acciones precisas ante la Comisión, si se cumplen los requisitos que lo permitan. En ese caso, el Gobierno realizará todos los esfuerzos que estén a su alcance.

Madrid, 8 de marzo de 2012.-El Secretario de Estado de Asuntos Constitucionales y Parlamentarios.

Astano, otro año pudriendose

Resulta curioso ver ahora como Izquierda Unida , ahora en la oposición, bueno, como siempre... muestra su preocupación porque las mejores instalaciones navales de Galicia este año estarán COMPLETAMENTE PARADAS.


Hombre ya sabemos que solo se ocupan los diques de reparaciones dandole servicio a los buques argelinos y gaseros en reparación,pero ahora los talleres, la grua y las gradas ,echaran otro año dejando crecer la hierba.

Es curioso porque precisamente IU votó en contra del Plane Barreras en mayo de 2007, mediante el cual se podría haber cedido el uso del astillero para construcción naval. Pero bueno recordemos que los sindicatos y el grupo socialista se encargaron de torpedear el proyecto. Los mismos que ahora se erigen en defensores de  la comarca.

Bueno pues con este panorama, de otro año sin poder realizar nada de nada porque  solo hay contratos civiles y la antigua Astano tiene terminantemente prohibida la misma, tendremos que esperar otro año, y con estos politicos que tenemos actualmente del PP, no hay nada garantizado de que el astillero pueda funcionar en año y medio, y esto es así porque al igual que los socialistas, no tienen credibilidad. Se fué por la tapa del váter.

Recordemos de nuevo las promesas electorales, los activos ociosos, los centros de reparaciones, los diques flotantes, el levantamiento del veto. EL PP no ha cumplido con nada, y si vuelven los socialistas tampoco cambiará la cosa.

Está es la cruda  realidad.

Yolanda Díaz dice que el gobierno no prepara el astillero de Fene ante el levantamiento del veto

Jueves, 13 feb 2014 | Por Redacción P | Noticias: Naval La coordinadora nacional de Esquerda Unida, Yolanda Díaz, ha denunciado este jueves, día 13,  que “el Gobierno no está realizando las inversiones necesarias para preparar el astillero de Navantia en Fene ante el levantamiento del veto por parte de la Unión Europea para la construcción naval civil en 2015″. De hecho, ha advertido de que esta prohibición podría ser “renegociada”.
En rueda de prensa tras reunirse con representantes de la industria auxiliar, ha hecho hincapié en que “todo apunta a que en vísperas del levantamiento del veto no hay ningún movimiento”.
En este sentido, ha recordado que en una respuesta al diputado de IU Gaspar Llamazares, el Gobierno indicaba en 2012 que el levantamiento del veto se realizará a partir del 1 de junio de 2015, tras “comprobar los posibles condicionamientos que imponga la UE” en ese momento”.
“La contestación que se nos dio por escrito es bastante peligrosa, porque indica que el veto puede volver a ser renegociado por parte de España en la Unión Europea y podría ser renegociado”, ha insistido.
Asimismo, la también viceportavoz parlamentaria de AGE ha puesto de manifiesto que no se han dado explicaciones sobre el estado del veto. “No hablan por la activa, pero sí por la pasiva, a través de los presupuestos”, ha remarcado, entre críticas al Gobierno por que “no hay inversiones en lo público”. Así, aunque “en el día de hoy levantaran el veto, no se podría construir nada en Navantia-Fene”.
PEMEX “insuficiente”
Por otra parte, tanto la representante de AGE como los miembros de los comités de Maessa, Atenasa y Dinaín han denunciado que la construcción del flotel encargado por Pemex es “insuficiente” para cubrir la demanda de carga de trabajo del sector naval de la comarca de Ferrolterra.
Los comités de empresa de Navantia han cifrado en 282 los trabajadores que ocupará, por lo que no supondría trabajo prácticamente para las compañías auxiliares.
En este sentido, Javier Leira, delegado de Maessa, subrayó que el alcalde de Ferrol, José Manuel Rey Varela, y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, “se hacen fotos importantes, por contratos que son medio basura, porque la gente de Ferrol sabe que no generan puestos de trabajo”.
 Centro Tecnológico del Naval
En este escenario, Díaz ha vuelto a demandar el desarrollo de un centro tecnológico del naval en Ferrol, así como que se invierta en el desarrollo del I+D+i, siguiendo un modelo similar al de las auxiliares de Citroën, de apuesta por los elementos que aportan valor añadido.
Para la puesta en marcha de este centro tecnológico ha reclamado el apoyo de la Consellería de Economía e Industria y ha acusado al conselleiro, Francisco Conde, de “no hacer nada”. “Si suprimieran la consellería no pasaría nada, ni nos enteraríamos”, ha sentenciado.
ERES en la industria auxiliar
La empresa auxiliar Dinaín, con una plantilla de 90 personas, está afectada en la actualidad por un ERE suspensivo, que cuenta con 17 trabajadores en rotación. De los otros 73 empleados, tan solo dos siguen vinculados a trabajos de Navantia.
En cuando a Maessa, que en el año 2012 contaba con 400 operarios, está inmersa en un expediente de regulación que plantea la extinción de 34 contratos y la suspensión de los otros 51 que aún quedan en la compañía

Astano, o privado o moneda de cambio.

Puede resultar chistoso a estas alturas de la pelicula decir que astano habrá que cerrarlo ya que lleva diez años con solo 700 personas,gracias a que en 2005 los sindicatos CCOO,UGT y la USTG se comprometieron con el gobierno socialista a mantener las instalaciones de la antigua Astano bajo el paraguas público ,todo esto en vez de privatizarlo, y con 200 operarios en plantilla.

El resto de empleados fueron prejubilados,y los departamentos offshore y turbinas desmantelados.Y todo eso con el beneplácito de los sindicatos y los comites de empresa. Eran tiempos en que los encargos de la armada y Noruega,llovían del cielo (incrementando la deuda del estado) y a cambio
de favores políticos. DE esta manera los propios sindicatos renunciaban a la construcción naval civil, y se dedicaban a la militar....


El tiempo ha dado y quitado razones y ahora Navantia, tendrá que competir con el mercado, y sin subvenciones....algo que desde los sindicatos saben que hiere de muerte las posibilidades que tiene en el mercado militar. Vende un producto caro, con tecnología foranea y que normalmente los clientes quieren que se construya en su país.


Todo esto no es nada nuevo, y desde aquí se lleva repitiendo continuamente. Exijir ahora un dique flotante con altos costes de mantenimiento, siendo preferible uno seco y con unas medidas de las que hay 30 barcos en el mundo, es absurdo,porque estaría vacío por mucho tiempo, en definitiva
que no se amortizaría. A esto podemos sumarle la falta de recursos de Navantia y la imposibilidad de construirlo con cargo a los presupuestos del estado por ser considerado una ayuda ilegal.




El veto.


El veto al que lleva sometido desde 1987,con la última botadura civil, la antigua Astano, prorrogado por el PSOE y el PP por 10 años en ambas ocasiones morirá en este 2015 sin que nadie haya hecho nada por eliminarlo.

Zapatero en 2010, con la presidencia de la UE, y el PP que durante las campañas electorales prometían su levantamiento,recordemos a Feijoo con su "levantamiento del veto a los astilleros ferrolanos" ademas de los parlamentarios Fernadez de Mesa y Juan Juncal.
Todo Mentira.


Lo que prima a esta clase politica son sus partidos. Son meros aprietabotones con sueldo a cargo del partido y el que se mueva, no repite en la lista.
Nada nuevo bajo el Sol.Y es que se aprovechan de la ignorancia de la gente,como en la edad media. Cuando vengan las elecciones, total, les volverán a votar.

Por eso aunque en esta comarca haya un 30% de paro, se pueden mantener 800.000 metros cuadrados criando hierva. Y 30% y cuantos se han ido....


Por eso tenemos lo que nos merecemos,porque ellos están puestos ahí por los votantes " e cando o fillo ten que emigrar porque non hai chollo" les echamos la culpa de todo al PP y al PSOE o viceversa.


Y llegará el 2015, y....

-Quizás no se levanten las restricciones a la construcción naval civil.
-Quizás se renegocie otra ampliación.
-Quizás , ya que  no existen ayudas a la construcción naval, Navantia no sea competitiva y no consiga ningún contrato.


y si algún afiliado al PP, cree que algo de eso no pueda pasar, es que no se han enterado muy bien de la historia del astillero.Lo que firman en Madrid firmado estará.



LLegados a este punto, y con la incapacidad de Navantia de conseguir contratos debido al propio mercado y a su baja competitividad podemos replantearnos el futuro.

La posición numantina de los sindicatos de preferir un astano público cerrado por no ser competitivo a otro privado en funcionamiento es de las pocas opciones que hay sobre la mesa. Se aceptan propuestas.....

Ese discurso del 2005, hoy ya no colaría.

LAs instalaciones de la antigua Astano hay que sacarlas al mercado y que un grupo naval,sea Pemex u otro en concurso público las puedan arrendar con el compromiso de crear puestos de trabajo.


No hay otra opción.

Pero algo me da que al final,como en estos últimos 30 años, el astillero de FEne volverá a ser una moneda de cambio.




por libexim

y que pasa con el astillero de Fene

¿Y QUÉ PASA CON EL ASTILLERO DE FENE?

Carlos Miragaya (Director) | Carlos Miragaya (Director)

Redacción Ferrol | Actualizado 09 Febrero 2014 - 01:4o

A apenas diez meses de que finalice el veto comunitario que desde 2004 pesa sobre el astillero de Perlío, la realidad de la factoría tras un periodo de diez años en que se ha limitado casi exclusivamente a abordar tareas complementarias o de apoyo en la unidad de negocio de la ría de Ferrol, presenta un panorama bien distinto de lo que fue. La configuración del nuevo grupo dejó casi sin contenido áreas de tanto calado como la técnica. A día de hoy, apenas un equipo de trabajo, compuesto por una decena de personas forma el cuadro de diseño y desarrollo de proyectos. El resto se han integrado escalonadamente en la oficina técnica de la antigua Bazán.

Tras tres décadas sujeta a diferentes planes para garantizar su viabilidad, estos únicamente han conducido a un claro objetivo, consecuente con la política de restricciones que la Comisión Europea viene aplicando a los astilleros públicos españoles: descapitalizar el astillero. Lo ha hecho por la vía más práctica, la de dejar sus talleres y salas sin apenas personal, y la más contundente, aquella que implica que la recuperación de la actividad en el marco de la construcción civil tiene más que difíciles posibilidades de conseguirse ante la carencia de operarios
El hecho de que la actividad actual esté exclusivamente ceñida al sector civil para esta área de negocio ante la carencia de pedidos militares –el reciente contrato con Turquía solo implica diseño y asesoramiento– no deja de levantar suspicacias y dudas sobre la posible liquidación material de la antigua Astano, en especial porque su actividad siempre ha constituido un escollo para las relaciones de la Comisión Europea con países en los que el sector civil juega también una importante baza y para el que las capacidades de la factoría local constituyen una dura competencia. El levantamiento del veto, derivado de las exigencias de Bruselas relacionadas con las ayudas que hace más de una década recibieron de forma ilegal las factorías civiles –aunque no Astano–, se da por hecho, pero también persiste la duda de que la grave situación del sector en España determine nuevos impedimentos por parte de Europa.

El contexto puede servir de argumento para que unas gradas vacías, talleres con alta capacidad de producción y unos muelles que facilitan un rápido movimiento en actividades tanto de exportación de bienes de equipo como de importación, vuelvan a recabar la atención de una industria auxiliar que hace años ya había defendido y reivindicado su uso para mejorar la competitividad del sector. Incluso Barreras, astillero abanderado ahora de Pemex en Galicia y España, llegó a abordar su adquisición o alquiler en momentos de máxima ocupación en Vigo. Los tiempos, sin embargo, son otros, aunque el hecho de que las subcontratas se encuentren bajo mínimos ante la desocupación en Navantia, nutre todas las posibilidades. Incluso aquellos más reticentes ante la posible privatización del astillero reconocen hoy en día que la entrada de capital privado es una alternativa que ayudaría a regenerar a los principales perjudicados por la grave crisis por la que atraviesa el grupo. En círculos políticos y de la propia Armada no se descarta que los reiterados anuncios por parte de la Administración central de que “pronto” habrá novedades se refieran precisamente al plano militar y que hacia este se oriente invariablemente lo que en buena parte se alienta desde Insimar.

 Es decir, que el Gobierno es consciente de que la antigua Bazán no puede perder sus habilidades constructivas en el plano militar, así como que la Flota necesita también un segundo LHD. En este caso, el incremento de la actividad podría jugar un papel trascendental en la recuperación del astillero del otro lado de la ría respaldando a un tiempo la plena recuperación de las subcontratas. Un último aspecto en la lidia lo aporta el dique flotante. Y es que nada parece indicar que tal demanda acabe finalmente prosperando, sobre todo si la intención es la de respaldar a la Armad

Próximas elecciones europeas: NO SEAS TONTO

No ano 2009, o político en declive, Mayor Oreja polo PP, e  o descafeínado López Aguilar encabezaban os carteis elecctorais do binomio PP-PSOE.
Parte dos políticos galegos que obtiveron escano,foron Antolín  Sanchez Presedo do PSOE e Ana Miranda polo BNG.

O primeiro deles estivo desaparecido no tema do naval,namentres gobernou Zapatero, agora casualmente vese moi activo...,mentres tanto , a segunda  sempre mostrou a disconformidade coa situación dos estaleiros ,do tax lease.....pero de que valeu.

Volverán con promesas imposible,cos discursos vacíos de contido que falarán de unidade,sacrificios...de esforzos.....

¿Sacrificios para quen?. Faí pouso saía en prensa como estes parlamentarios europeos continuaban subindose o soldo,viaxando en primeira clase,disfrutando de dietas sen asistir nen sequera as votacións....

NOS TOMAN POR TONTOS. e o que lles siga o xogo serao realmente.
A Unión europeaestá levando a ruína a todolos sectores productivos, e isto non é un mensaxe apocalíptico ou esaxerado. Por desgracia é a realidade.

Mentres outros conglomerados economicos como America latina, Asia ou os EEUU, reforzan e protexen os seus mercados interiores, aquí vemos como cada día:

- Danse axudas para desguazar barcos pesqueiros.
-Perdense caladeros para estes barcos.
-A industria conserveira terá que facerlle fronte a novos competidores de baixo custo.
-O sector leiteiro afrontará novos problemas coas cuotas...
-Pechan máis granxas polos custos.
-O sector naval segue vetado e con políticas erroneas.

e poderíamos seguir,pero  en Galicia,polo que nos afecta,con todo o anterior, xa temos de abondo.

Viran con promesas,que non se van a cumprir. Alí está todo decidido, e non vale para nada ter un ou dous parlamentarios galegos. Uns porque votarán o que quere o seu partido, e os outros non terán peso ningún, como se veu

Polo tanto,imos ver se algún dos partidos actuais asume como propia a idea de que NON VALE A PENA MANDAR A NADIE A BRUSELAS, porque Galicia lles importa ben pouco. E si se presentan que sexa para coller o soldo que paga europa e o destinen a usos sociais, porque senon e así...

"QUE VOTE SU TÍA".

Pemex y Galicia, una relación de intereses: tecnología barata a cambio de trabajo

Economía

La petrolera necesita una flota propia y llevar conocimiento naval a México

m. sío dopeso

Redacción / La Voz  08 de febrero de 2014  05:00

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Hijos de J. Barreras y Navantia, los dos mayores astilleros gallegos, punteros y referentes en la industria de la construcción naval en el mundo, volvieron ayer al trabajo (en un acto simbólico), después de seis años sin conseguir firmar un contrato. Y lo hacen gracias a Pemex, que eligió sus ofertas para construir dos floteles. Pero tras esta decisión de la petrolera existe toda una estrategia naval que sitúa en Galicia el epicentro de su desarrollo. Se trata de una relación de intereses sencilla: Pemex construirá su flota con la mejor tecnología y al mejor coste. A cambio, los astilleros gallegos consiguen carga de trabajo.

¿Cuáles son los planes de Pemex en materia de construcción naval?

Pemex es la única petrolera del mundo que no dispone de una flota propia. Eso encarece mucho sus operaciones, porque tiene que alquilar los buques. Su estrategia naval se basa en tres pilares: la construcción de media docena de floteles, para dar servicio a las plataformas; la renovación de la flota menor para dar apoyo a la actividad de extracción (24 barcos); y en el medio la construcción de un astillero propio en México.

¿Cómo surgió la firma de los contratos con Barreras y Navantia?

Los orígenes del acuerdo que se convirtió en concurso para la construcción de los dos floteles se remontan al año 2011, con Felipe Calderón en la presidencia de México y Suárez Coppel al frente de Pemex. La petrolera tenía unas necesidades de construcción y el naval gallego caía en picado. Las conversaciones, al más alto nivel político, fructificaron en unos contratos firmados con la filial PMI, que tenía todas las de ganar en una licitación internacional, como fue el caso, ya con Peña Nieto gobernando México y Emilio Lozoya presidiendo Pemex.

¿Por qué la petrolera eligió a los astilleros gallegos para su plan?

Si hay una prioridad en toda licitación de Pemex es el ahorro de costes. Las ofertas de Barreras y Navantia eran competitivas desde el primer momento, pero la situación se decantó definitivamente hacia Galicia desde el momento en que surgió la posibilidad de hacerse con su propio astillero.

¿Por qué y para qué compra Pemex el astillero Barreras?

La compra de Hijos de J. Barreras no entraba en los planes iniciales de Pemex, pero las dificultades del astillero, recién salido de un concurso de acreedores, para conseguir avalar el proyecto del flotel, y los problemas de su presidente, José García Costas, para conseguir socios dispuestos a participar en la ampliación de capital necesaria para la supervivencia del astillero, facilitaron el camino para la entrada de la petrolera. Por solo 5,1 millones de euros, Pemex se apropió del 51 % del mayor astillero privado de España, especializado, en los últimos años, en buques de apoyo a la industria del petróleo, y pionero en Europa en la construcción del primer barco hotel, en el que se inspiró la compañía mexicana para encargar las dos unidades licitadas.

¿Qué papel van a jugar otros astilleros gallegos en futuros pedidos?

La compra de Barreras ha cambiado los planes iniciales de Pemex. En principio, la petrolera tenía previsto repartir un multipedido de 24 unidades correspondientes al plan de renovación de la flota menor, a sociedades mixtas constituidas por astilleros gallegos y mexicanos. Ahora, todos sus proyectos pasarán por Barreras, incluido este, aunque la petrolera no ha querido detallar todavía en qué medida. Lo previsible es que asuma el desarrollo técnico, y que la construcción se derive a otros astilleros.

¿Se irá Pemex de Barreras cuando construya su flota?

La pregunta está en el aire. De momento, la petrolera ya está buscando terrenos en Altamira (México) para construir la filial mexicana de Barreras.

El naval gallego, ante una nueva oportunidad de levar anclas

EDITORIAL

05.01.2014 | 01:16

El desembarco de Pemex en el astillero vigués Barreras tomando la mayoría del accionariado ha generado grandes expectativas. Sumido durante tres años en un macabro y paralizante limbo jurídico consecuencia de la arbitraria suspensión del viejo "tax lease", cercado por la crisis general, la falta de financiación, la feroz y desleal competencia de los astilleros asiáticos y, reconozcámoslo ya mismo, las propias ineficiencias del sector, el naval español y en especial el gallego busca exhausto la luz al final del túnel desde hace ya demasiado tiempo. Nada tiene de extraño, así pues, que el anuncio de construir cinco buques por valor de hasta 300 millones con el que Pemex oficializó su entrada en el otrora mayor astillero privado de España haya sido recibido como una muy buena noticia, como toda una inyección de esperanza.

De fraguarse los contratos de un atunero, un "off shore" y tres buques tanque, así como del flotel cuya adjudicación ha vuelto a posponerse -¡por quinta vez!--, generarían carga de trabajo para más de dos años. Según la patronal Asime, solo con estos compromisos estaríamos hablando en términos de creación de empleo de 1.400 puestos de trabajo directos en Barreras y sus auxiliares, de manera que el sector naval en la ría de Vigo pasaría de los 3.800 empleos actuales a algo más de 5.200. De ahí su enorme relevancia, sin entrar en otras consideraciones.
Durante los últimos años, la construcción de buques en Galicia se ha convertido en una anécdota. Salvo muy honrosas excepciones, que, precisamente por eso, conviene mentar, como Metalships, Armón o, en menor medida, Freire, nuestras factorías y astilleros, otrora pujantes, lo único que lograron ha sido contratar promesas. Los pedidos de barcos en firme se cuentan en Galicia con los dedos de una mano y, lógicamente, siempre en la mano de los más capaces y eficientes.
Por eso, en la actual coyuntura, aunque haya quien lamente que la petrolera mexicana se haya hecho con el 51% de Barreras por un precio aparentemente ridículo de apenas cinco millones de euros, lo cierto es que su entrada en la compañía puede suponer el revulsivo que ponga fin a una crisis devastadora en el sector y en toda la industria auxiliar del metal.

En el otro extremo, hay quien se pregunta qué se le pierde a una petrolera estatal mexicana en una factoría naval gallega que acaba de salir de un dolorosísimo concurso de acreedores y que tuvo que reducir capital a cero para absorber pérdidas, cuando puede adquirir barcos para su flota en otros países sin necesidad de comprar astilleros, o, simplemente, alquilar los barcos, como es práctica habitual.

Es aún demasiado pronto no solo para contestar esas cuestiones, sino para valorar de manera cabal las repercusiones últimas y entresijos de una operación extremadamente compleja, en la cual ha habido desde anuncios temerarios, en tanto en cuanto que daban -dan- por sabido el resultado de concursos legalmente aún abiertos, hasta tejemanejes de hondo calado internacional y empresarial, pasando por un estresante rosario de plazos incumplidos ad infinitum.
Ahora lo que realmente importa es que Pemex traiga carga de trabajo y capitalización, y que el naval vigués responda con eficiencia a la apuesta del gigante azteca. Solo así, demostrando que es competitivo haciendo barcos con las auxiliares locales, puede Barreras afrontar el futuro en una petrolera que no ha ocultado su intención de crear en México una réplica del astillero al que transferir tecnología y conocimiento.
Tras la última reconversión industrial, los astilleros se han convertido en compañías de ensamblaje. La construcción de un buque conlleva la participación de decenas de empresas de campos muy distintos, desde el puro metalmecánico hasta el diseño pasando por la ingeniería más avanzada. Por eso es una industria estratégica y transversal. Pese a la adversidad del contexto, una gestión correcta de los flujos de caja, un menor apalancamiento y una agresiva política comercial hubiese permitido salvar los muebles, por decirlo coloquialmente, como algunos, ya citados, han hecho.
Hizo daño, y mucho, la batalla del "tax lease", claro que sí; la crisis y la competencia internacional, muchas veces desleal, han tenido un efecto frutal, por supuesto, y la irresponsabilidad sindical, que también la ha habido, tampoco ha ayudado que digamos. Todo eso es cierto. Pero también lo es que, desgraciadamente, sobran ejemplos de mala gestión, de propietarios y directivos que no supieron o quisieron aprovechar las épocas de vacas gordas para capitalizar sus empresas, de factorías que se aferran a la ayuda pública como único oxígeno para sobrevivir, confortablemente instalados en su incapacidad para cerrar pedido alguno mientras otros se baten a pelo.
Los hay quebrados por mala gestión, de la misma manera que los hay abocados a desaparecer por incapacidad para modernizarse. Los hay incluso más especializados en salir a flote de los concursos de acreedores que en construir barcos. Eso sí, nunca a costa de sus bolsillos, sino de los de las sufridas auxiliares y todos los contribuyentes. Con el nuevo "tax lease", ejecutivos de distintos astilleros del País Vasco o Asturias han firmado ya una decena de pedidos mientras en Galicia los hay que pasan su peculiar lunes al sol pateando el "green".

Por todo eso, el naval gallego ha pasado de ser líder hace apenas un lustro a ocupar el tercer puesto del ranking nacional, por detrás del País Vasco y Asturias. Ya solo representa el 24% del sector en España. Es una tendencia a romper. Cuanto primero aprendamos la lección, mejor. Entre otras cosas porque nos está costando ingentes recursos. Ayudar no puede confundirse nunca, ni en el naval ni en ningún otro sector, con primar la ineficiencia, como tampoco debe anular la sana competencia, ésa que diferencia y recompensa el trabajo bien hecho.
El naval gallego puede y debe apostar por vender a los armadores tecnología, innovación y competitividad. Calidad, en definitiva, frente a precios de mano de obra en países contra los que es materialmente imposible competir. Los cinco mayores astilleros del mundo son Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, STX Offshore & Shipbuilding y Hyundai Mipo. Todos ellos de Corea del Sur. Esa no puede ser la pelea.
Son muchas las dificultades que tiene ante sí el naval gallego. Y siempre refiriéndonos a los astilleros privados, que la historia de los públicos es aún más compleja y difícil, aunque haya diagnósticos válidos para ambos. Pero, pese a todas esas dificultades y a las incógnitas aún por despejar, lo cierto es que la llegada de Pemex representa una gran oportunidad no solo para Barreras, sino para todo el sector. Lo que hace falta ahora es que juguemos con inteligencia la partida y que no cometamos el error de darla ya por ganada. En resumen, que sepamos aprovecharla para que el naval gallego vuelva por fin a levar anclas, como todos deseamos. Y necesitamos.

Seguimos dando palos de ciego

 

Domingo, 22 dic 2013 | Por Redacción P | Noticias: Opinión

Jesús Varela
¿Será posible que siempre que toca arreglar un tema relacionado con Navantia nadie sea capaz de dar con la tecla adecuada?. No lo consiguió el PSOE, no lo está consiguiendo el PP y por lo que parece, por lo que le escuché el otro día a Xavier Vence, portavoz nacional del BNG, tampoco la formación nacionalista sabe a que pulsador acariciar. ¿Será verdad que quieren arreglar lo de Navantia?. Yo y por lo que se les puede ver a unos y otros, ya no me creo absolutamente nada. Ahora mismo la solución a los problemas de la compañía pasan por decisiones muy duras, antisociales, es cierto, y claro, eso nadie lo quiere asumir.

Decía hace dos semanas y en esta misma tribuna, que para encontrar soluciones a Navantia, ésta, primero tiene que dejar de ser carnaza política, para luego y a partir de ahí, poder afrontar los problemas de frente atendiendo única y exclusivamente a criterios comerciales. Y me reafirmo en ello. Sin embargo, ese marco a nadie le interesa. Aquí y diga lo que se diga, nadie está por esa labor. Navantia es, políticamente hablando, un auténtico chollo para todos, un filón. Y lo es, en cualquier momento y situación. Es el saco político sin fondo que aquí en Ferrolterra todos utilizan.
Ahora se están dando los primeros pasos “serios” para la construcción de un quinto buque gasero para Gas Natural, claro, después de la marejada política que provocó la decisión de construir los otros cuatro en Asia. Pero ¿Realmente necesita Gas Natural este quinto gasero ahora mismo? Si es así, ¿Por qué no lo contempló entonces, hace tan solo cuatro días, cuando encargó los otros cuatro? La operación le hubiese salido más barata ¿O no? Y la respuesta claramente está en otra pregunta. ¿Tiene alguien dudas ahora de que todo lo que le sucede a la antigua Bazán como a la antigua Astano es debido a decisiones políticas? El sector naval en la Ría de Ferrol no se guió nunca en base a estrategias comerciales. Ni en tiempos de Franco, ni en los de la UCD, ni en los del PSOE ni en los del PP. Nunca y ahora tampoco.

No obstante y aún considerando que este último gasero respondiese de verdad a las necesidades de la compañía energética, la pregunta es, ¿Está Navantia en condiciones de construir este buque sin que ello suponga un lastre adicional más, a su ya delicadísima situación financiera? Y es que según la empresa Elcano, Navantia no está preparada para acometer tecnológicamente la construcción de este tipo de buques metaneros de última generación. (Diario de Cádiz.es 26 – 11 – 2013) Y si esto es así, (Ni el ministro Soria ni el ministro Montoro respondieron a estas afirmaciones) ¿Por qué todos los políticos, en general, exigen la construcción del gasero y clamaron por la no construcción de los otros cuatro, cuando saben que eso va a perjudicar seriamente a la compañía?

Navantia tiene un gravísimo problema estructural y mientras no se solucione, cualquier tipo de encargo en el que participe la Bahía de Cádiz lo que hará será agravarlo mucho más. Esa es la triste realidad. ¿No se elaboró un plan estratégico para cuatro años porque la empresa tiene serias dificultades económicas y de competitividad? ¿Cómo es que se quiere abordar un contrato de esa envergadura sin solucionar antes esos problemas que dicen que les hace estar fuera del mercado? La situación de la empresa en estos momentos efectivamente es dramática, pero si de verdad en lo que se piensa es en su viabilidad futura, lo que no se puede entender es que se grave más su situación actual. Yo sigo insistiendo en que para que un enfermo cure, no queda otra que atacar decididamente el mal, cuando éste está localizado. Y en el caso de Navantia, está claro que nadie quiere coger al toro por los cuernos. Ni siquiera las organizaciones sindicales. En el caso de Navantia lo que prima, o más bien lo que triunfa, es la pura y dura demagogia.
Aquí todos le escapan a la objetividad. Unos y otros y otros y unos….. Lo que está claro, es que los problemas seguirán sin solucionarse mientras no se les busquen salidas basadas y apoyadas en el sentido común y sobre todo, razonadas desde la óptica del interés general.
Y mientras por la Ría de Ferrol esperamos pacientemente, quizá demasiado pacientemente, a la de Vigo llegó ya la tan ansiada tranquilidad y esperanza en el futuro. Pues bien, vaya para ellos desde estas líneas mi más sincera enhorabuena.
Feliz Navidad para todos en general y en particular y especialmente, para mi querida Ferrolterra.
 

La tercera reconversión del naval

 

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Etiquetas: Martín G. Piñeiro, naval, astilleros, Descodificando

14/12/2013 - Martín G. Piñeiro

CRUZANDO EL PUENTE de As Pías en dirección a Ferrol y echando la vista a la izquierda cuesta imaginar hoy que bajo las fangasmagóricas grúas de las antiguas Astano y Bazán trabajaron algún día más de 16.000 personas. Ahora apenas quedan 2.000 en Navantia Ferrol, 300 en su gemela de Fene y unas 500 en las empresas auxiliares. Este sencillo ejercicio puede repetirse en Vigo. Basta entrar por la avenida de Beiramar y girar la cabeza, aunque en esta ocasión a la derecha. En los antaño pujantes astilleros olívicos no hay ni 3.000 trabajadores, y buena parte de ellos salpicados además por algún Ere. Son 10.000 menos que hace solo cinco años.

Una serie de decisiones políticas más que cuestionables desembocaron en su día en dos brutales reconversiones del sector. La primera fue a principios de los 80. Cogió a Felipe González todavía redecorando la Moncloa y se llevó por delante unos 27.000 puestos en la comunidad. Fue parte del peaje por entrar en Europa. La segunda llegó en el cambio de milenio, cuando otros 16.000 trabajadores se marcharon a sus casas.
¿Está el sector naval gallego ante su tercera reconversión? Sí, pese a la fea costumbre patria de no llamar a las cosas por su nombre. Lo que ocurre es que en esta ocasión no hay eufemismo que esconda la realidad de las cifras -4.000 empleos menos en las rías de Ferrol y Vigo en 2012-; las imágenes -gradas vacías-; y las estadísticas -Galicia viene de perder su histórico liderazgo en el naval español en favor del País Vasco y con Asturias ya pisándole los talones-.

¿Significará esta tercera reconversión la muerte del sector? No. Tiene futuro, aunque el camino hacia él es muy diferente si se habla de Vigo o de Ferrol. Todo es naval, pero con poco más en común. En el primer caso se trata de astilleros privados -un tercio de los 23 existentes en España se concentran en Vigo y Marín-, mientras que Ferrolterra tiene industria pública. Nada como una metáfora futbolera para entenderlo mejor: «Ellos juegan Champions y nosotros, ligas locales». Lo dice un trabajador olívico con conocimiento de causa. En Navantia cobraría varios cientos de euros más al mes por el mismo trabajo y gozaría además de otros privilegios bajo el paraguas del Estado.
El boom vivido entre 2006 y 2008 en Vigo se frenó en seco por cuatro factores fundamentales. La llegada de la crisis económica, que redujo la construcción de buques a nivel mundial. La crisis financiera, con la que los bancos cerraron el grifo del crédito a los astilleros, tan necesario cuando se habla de proyectos de 200 o 300 millones de euros. La creciente competencia de los países de Asia o Suramérica, contra cuyos bajos costes, sobre todo laborales, poco puede hacer la vieja Europa. Y, por último, el bofetón que supuso en 2011 la decisión de la UE de declarar ilegal el ‘tax lease’, que en lenguaje de la calle no era otra cosa que ayudas públicas -en forma de bonificaciones fiscales- a los astilleros y sin las cuales, como ocurre con tantos otros sectores con ‘subvencionitis’, Galicia no compite. Por eso, acabado el ‘tax lease’, acabados los contratos. Dos años perdidos en los que el sector malvivió alimentándose de las migajas de la bonanza.
Y por si estos cuatro condicionantes fueran pocos, la última ocurrencia del comisario europeo Joaquín Almunia de obligar a devolver parte de esas ayudas del ‘tax lease’ -en el mejor de los casos serán 126 millones de euros, aunque se está negociando la cuantía final- no hace más que crear un quinto problema añadido: la inseguridad jurídica para contratar.
¿Y cuáles son las soluciones? Ni la crisis económica ni la competencia asiática pueden arreglarse desde Vigo, por mucho que se siente en la alcaldía un pariente cercano de Dios. Pero el lío del ‘tax lease’ parece superado, ya que la alternativa al antiguo modelo está en marcha y se espera que dé frutos pronto en forma de carga de trabajo. Y los problemas de financiación también, porque la reciente entrada en el capital de Barreras -el mayor astillero privado de Galicia- de un gigante petrolero como Pemex es aval suficiente para hincarle el diente a cualquier buque que se ponga a tiro. Este mismo lunes los mexicanos visitan Vigo y ya podrían traer bajo el brazo su primer contrato: un flotel. En la patronal del metal, Asime, creen que el desembarco de Pemex lanza un mensaje claro de confianza en el sector que puede tener, además, un efecto llamada sobre otros inversores.
El caso de Ferrol es diametralmente opuesto, aunque no por ello menos grave. Desde que en 2004 Europa -¡siempre Europa!- declaró ilegales unas ayudas estatales de 1.200 millones a los astilleros públicos, entonces Izar, el sector no levanta cabeza. Bruselas castigó a Fene prohibiendo el acceso a la construcción civil y limitándolo a la militar, el famoso veto que acaba en 2015

Pero exceptuando ese negro episodio histórico, la falta de carga de trabajo en Ferrol se debe única y exclusivamente a una nefasta -siendo generosos con el adjetivo- gestión política. La dirección de Navantia, que para colmo es la cuarta empresa pública con sueldos más altos tras Aena, RTVE y Renfe, quedó perfectamente retratada semanas atrás, cuando por pura dejadez perdió la oportunidad de construir alguno de los cuatro mercantes que Gas Natural adjudicó finalmente a Japón. Visto esto quizás no sea tan difícil de explicar la razón por la cual Ferrol lleva años sin oler un contrato.
De esta forma, Navantia no se enfrenta a un problema de financiación ni de ‘tax lease’, porque tiene detrás al Estado español como aval. Es un problema de dirección, que viene a dar la razón a los que ven en muchas empresas públicas el lugar ideal para colocar a gente por su afiliación política en lugar de por su valía. Mientras sus astilleros languidecían, las oficinas centrales incrementaban personal. Y así nos va.

Por tanto, el cacareado flotel de Pemex, el frustrado dique flotante o el inesperado quinto buque para Gas Natural, en el hipotético caso de contratarse, no parecen más que parches para una empresa en números rojos que, si quiere volver a cortar chapa, tendrá que ‘cortar’ antes alguna cabeza.
Por último, además de las recetas particulares para Vigo y Ferrol, existen otras dos comunes. Una pasa porque la UE diseñe una estrategia conjunta para el sector en lugar de alimentar las guerras fratricidas entre países. Y la otra, por la modernización de nuestros astilleros. La ambición debe ir más allá de cortar chapa y ensamblarla -precisamente el punto fuerte de Asia-. Para competir hay que crear valor añadido, lo que el experto González Gurriarán denomina completar el proceso ‘aguas arriba’ con tecnología, I+D+i... Es vital ahora que se abren oportunidades en el campo de las reparaciones o el sector eólico marino. El problema es que en los últimos años de desmantelamiento el naval perdió un tiempo muy valioso para ponerse al día y, de paso, mucho capital humano cualificado.
Hacia ese camino debe dirigirse ahora el esfuerzo de los astilleros. Y el de los políticos. Solo así podremos volver a pasar por el puente de As Pías o la avenida de Beiramar sin que la vergüenza nos obligue a mirar hacia el otro lado. Por muy bonitas que sean las vistas de Neda y el parque do Castro.