Interior del astillero Barreras en julio de 2011. / LALO R. VILLAR
Cuando se le pregunta a cualquier empresario del sector naval sobre
la crisis, la respuesta suele tener que ver con algo parecido a las
plagas bíblicas. Las palabras tax lease, que nombran un sistema de
financiación de buques ahora prohibido para España, no tardan en
aparecer en la conversación. Tampoco los reproches al papel de los
gobiernos del PSOE y el PP.
A Zapatero el sector le echa en cara el no haber tenido reflejos para poner en marcha una herramienta similar (Alfredo Pérez Rubalcaba llegó a decir en la pasada campaña electoral que el asunto estaba completamente encarrilado). E incluso hay quien alude a oscuras maniobras desde la secretaría de estado de Hacienda y la secretaría general de Industria de su Gobierno que habrían ayudado a que las cosas se torciesen en contra de los intereses del país, facilitando la denuncia que realizó Holanda. Otras fuentes niegan tajantemente lo anterior, producto quizá de la inquina del propio sector, pero apenas nadie refiere a la utilización de ese instrumento por parte de Agrupaciones de Interés Económico (AIE), siempre domiciliadas en islas (ya sean las Canarias, Madeira o las del Canal de la Mancha) que se han lucrado durante muchos años a cambio de financiar las construcciones en un sistema que, a pesar de todo, los astilleros defienden como un medio completamente válido y legal. Tampoco a las advertencias de expertos que años atrás alertaban de que las inyecciones de fondos, mediante ahorros fiscales desde AIE creadas ad hoc por la banca y las grandes empresas, podrían ser consideradas como ayudas de Estado.
El papel del Gobierno de Mariano Rajoy ha sido, por decirlo de algún modo, discreto hasta el momento. También el del conselleiro de Industria, Javier Guerra, que se apresuró hace más de un mes a adelantar que en abril se lograría una solución y ahora es esclavo de sus propias palabras. “El PSOE se encontró con un muro de acero en Bruselas, el mismo que se ha encontrado ahora el PP”, señalan desde Pymar, la sociedad donde participan astilleros, comunidades autónomas y el Ministerio de Industria. Ese muro significa, en términos cuantitativos, que la Comisión Europea quiera rebajar las ventajas fiscales del sistema del 30% al 0,02% en una discusión que gira desde hace semanas alrededor del artículo 11 de las directrices de transporte marítimo europeo. En Francia, el ejemplo que el propio Almunia marcó al Gobierno español para restaurar el tax lease, las bonificaciones a la construcción de barcos están entre el 18% y el 20% del valor del buque.
Sea como sea, los constructores gallegos recibieron como un mazado el resultado de la reunión entre el ministro y el comisario Almunia del lunes pasado. “Nadie lo va a reconocer, porque el que menos depende de que le echen una mano, pero el malestar es enorme”, asegura un directivo. Pero, y volviendo a las plagas bíblicas, el sector da pocas explicaciones más sobre cómo se sale de la crisis.
Entre los años 2010 y 2011, cuando el tax lease funcionaba, los astilleros privados gallegos solo contrataron nueve barcos. En el último año apenas se ha anunciado ninguno, salvo los pedidos de Astilleros Armón. Lacartera representa el 28% del movimiento en España, cuando en años inmediatamente anteriores no bajaba del 45% y, en los buenos tiempos, suponía la mitad de la facturación. Con la cifra de trabajadores más baja de la década (en cálculos de Comisiones Obreras solo se mantienen 1.000 empleos en la ría de Vigo) y regulaciones que afectan a casi 2.600 personas, apenas invitan al optimismo los grandilocuentes anuncios sobre preacuerdos con la petrolera mexicana Pemex, que por cierto no debería de poder beneficiarse de las deducciones fiscales si no abandera sus buques en Europa.
“Los que aguantan ahora mismo están viviendo situaciones crueles, con propuestas de barcos pequeños para clientes panameños que solo te pagan cuando les pones el buque al otro lado del Atlántico”, apunta un empresario.
“No estamos ante una reconversión porque no hay nada que reconvertir. Se acumularon demasiados problemas en poco tiempo, el tax lease, la caída de contratos, el fin del fondo de garantías de Pymar… incluso la propia edad de los empresarios que pilotan el sector, que tienen el recorrido que tienen”, reflexiona desde Comisiones Ramón Sarmiento. Apunta que hay salida pero no habrá “una nueva reconversión”, porque las empresas “ya tienen las mejores instalaciones, ya se han adaptado al tamaño, ya son las mejores en hacer barcos”. Coincide en el análisis Enrique Mallón, secretario de Asime, “Se ha hecho un trabajo importante desde el Gobierno de España pero entendemos que Rajoy, Soria o De Guindos deben darle un impulso político real”. Un impulso que, por hora, no existe.
“Todos los países de larga tradición industrial, desde Alemania hasta los BRIC (Brasil, Rusia, India y China) están apostando por el naval”, recuerda desde la patronal Asime Enrique Mallón. No cree que haga falta una reconversión en sentido estricto: “Hemos construido buques con una enorme carga tecnológica. Quizá ha habido fallos en la gestión de algunas empresas, pero sabemos que los astilleros españoles son capaces de volver contratar”.
Entre el 80% y el 90% de los barcos que se han construido en la ría de Vigo en la última década han gozado de descuentos vía deducciones fiscales. En la compleja estructura que tiene (tenía) el sistema había grandes beneficiarios, como las entidades financiadoras. A través de deducciones en el Impuesto de Sociedades, la antigua Caixanova, el Banco Gallego y el Pastor se ahorraron 32 millones entre 2004 y 2009 construyendo gaseros y remolcadores. Son sociedades que tienen en su haber muchas operaciones con astilleros. También otras empresas igual de ajenas al naval, como Inditex o Aluminios Cortizo que han creado navieras con el mismo fin. Precisamente una de las dudas de Europa tiene que ver con que los socios de las AIE que respaldan las operaciones sean siempre los mismos.
Desde Vulcano, su director José Domínguez cree que una hipotética desaparición de las ayudas “dilapidaría casi todo el conocimiento” que las empresas han adquirido en estos años, “y que ha sido la clave para estar situados en la vanguardia de la industria naval europea”.
“Sobreviviremos reconvirtiéndonos con nuevos productos en nuevos mercados, quizás no estrictamente navales, aunque eso va a costar tiempo y alargar ERE que ya no dan más de sí. La reconversión forzada y —sobre todo— inesperada, sería la más dolorosa”.
A Zapatero el sector le echa en cara el no haber tenido reflejos para poner en marcha una herramienta similar (Alfredo Pérez Rubalcaba llegó a decir en la pasada campaña electoral que el asunto estaba completamente encarrilado). E incluso hay quien alude a oscuras maniobras desde la secretaría de estado de Hacienda y la secretaría general de Industria de su Gobierno que habrían ayudado a que las cosas se torciesen en contra de los intereses del país, facilitando la denuncia que realizó Holanda. Otras fuentes niegan tajantemente lo anterior, producto quizá de la inquina del propio sector, pero apenas nadie refiere a la utilización de ese instrumento por parte de Agrupaciones de Interés Económico (AIE), siempre domiciliadas en islas (ya sean las Canarias, Madeira o las del Canal de la Mancha) que se han lucrado durante muchos años a cambio de financiar las construcciones en un sistema que, a pesar de todo, los astilleros defienden como un medio completamente válido y legal. Tampoco a las advertencias de expertos que años atrás alertaban de que las inyecciones de fondos, mediante ahorros fiscales desde AIE creadas ad hoc por la banca y las grandes empresas, podrían ser consideradas como ayudas de Estado.
El papel del Gobierno de Mariano Rajoy ha sido, por decirlo de algún modo, discreto hasta el momento. También el del conselleiro de Industria, Javier Guerra, que se apresuró hace más de un mes a adelantar que en abril se lograría una solución y ahora es esclavo de sus propias palabras. “El PSOE se encontró con un muro de acero en Bruselas, el mismo que se ha encontrado ahora el PP”, señalan desde Pymar, la sociedad donde participan astilleros, comunidades autónomas y el Ministerio de Industria. Ese muro significa, en términos cuantitativos, que la Comisión Europea quiera rebajar las ventajas fiscales del sistema del 30% al 0,02% en una discusión que gira desde hace semanas alrededor del artículo 11 de las directrices de transporte marítimo europeo. En Francia, el ejemplo que el propio Almunia marcó al Gobierno español para restaurar el tax lease, las bonificaciones a la construcción de barcos están entre el 18% y el 20% del valor del buque.
Sea como sea, los constructores gallegos recibieron como un mazado el resultado de la reunión entre el ministro y el comisario Almunia del lunes pasado. “Nadie lo va a reconocer, porque el que menos depende de que le echen una mano, pero el malestar es enorme”, asegura un directivo. Pero, y volviendo a las plagas bíblicas, el sector da pocas explicaciones más sobre cómo se sale de la crisis.
Entre los años 2010 y 2011, cuando el tax lease funcionaba, los astilleros privados gallegos solo contrataron nueve barcos. En el último año apenas se ha anunciado ninguno, salvo los pedidos de Astilleros Armón. Lacartera representa el 28% del movimiento en España, cuando en años inmediatamente anteriores no bajaba del 45% y, en los buenos tiempos, suponía la mitad de la facturación. Con la cifra de trabajadores más baja de la década (en cálculos de Comisiones Obreras solo se mantienen 1.000 empleos en la ría de Vigo) y regulaciones que afectan a casi 2.600 personas, apenas invitan al optimismo los grandilocuentes anuncios sobre preacuerdos con la petrolera mexicana Pemex, que por cierto no debería de poder beneficiarse de las deducciones fiscales si no abandera sus buques en Europa.
“Los que aguantan ahora mismo están viviendo situaciones crueles, con propuestas de barcos pequeños para clientes panameños que solo te pagan cuando les pones el buque al otro lado del Atlántico”, apunta un empresario.
“No estamos ante una reconversión porque no hay nada que reconvertir. Se acumularon demasiados problemas en poco tiempo, el tax lease, la caída de contratos, el fin del fondo de garantías de Pymar… incluso la propia edad de los empresarios que pilotan el sector, que tienen el recorrido que tienen”, reflexiona desde Comisiones Ramón Sarmiento. Apunta que hay salida pero no habrá “una nueva reconversión”, porque las empresas “ya tienen las mejores instalaciones, ya se han adaptado al tamaño, ya son las mejores en hacer barcos”. Coincide en el análisis Enrique Mallón, secretario de Asime, “Se ha hecho un trabajo importante desde el Gobierno de España pero entendemos que Rajoy, Soria o De Guindos deben darle un impulso político real”. Un impulso que, por hora, no existe.
El 90% de la construcción de barcos gozaba de descuentos
¿Sería usted capaz de hacer barcos sin bonficaciones fiscales? “Claro, siempre que los demás países tampoco las tengan”. Manuel Rodríguez, presidente de Metalships, cree que sin ese instrumento, la industria seguirá muriendo poco a poco y augura que las pocas empresas que resistan tendrán que fusionarse.“Todos los países de larga tradición industrial, desde Alemania hasta los BRIC (Brasil, Rusia, India y China) están apostando por el naval”, recuerda desde la patronal Asime Enrique Mallón. No cree que haga falta una reconversión en sentido estricto: “Hemos construido buques con una enorme carga tecnológica. Quizá ha habido fallos en la gestión de algunas empresas, pero sabemos que los astilleros españoles son capaces de volver contratar”.
Entre el 80% y el 90% de los barcos que se han construido en la ría de Vigo en la última década han gozado de descuentos vía deducciones fiscales. En la compleja estructura que tiene (tenía) el sistema había grandes beneficiarios, como las entidades financiadoras. A través de deducciones en el Impuesto de Sociedades, la antigua Caixanova, el Banco Gallego y el Pastor se ahorraron 32 millones entre 2004 y 2009 construyendo gaseros y remolcadores. Son sociedades que tienen en su haber muchas operaciones con astilleros. También otras empresas igual de ajenas al naval, como Inditex o Aluminios Cortizo que han creado navieras con el mismo fin. Precisamente una de las dudas de Europa tiene que ver con que los socios de las AIE que respaldan las operaciones sean siempre los mismos.
El futuro
“Hemos dicho basta. Llevamos casi un año sin concretar nada”, aseguraba este jueves Álvaro Platero, presidente de la sociedad Pymar. “No podemos aguantar más. ¿Fusiones? ¿Nos fusionaremos cuando ya estemos muertos? Esto es un problema político”, aseguraba a este periódico.Desde Vulcano, su director José Domínguez cree que una hipotética desaparición de las ayudas “dilapidaría casi todo el conocimiento” que las empresas han adquirido en estos años, “y que ha sido la clave para estar situados en la vanguardia de la industria naval europea”.
“Sobreviviremos reconvirtiéndonos con nuevos productos en nuevos mercados, quizás no estrictamente navales, aunque eso va a costar tiempo y alargar ERE que ya no dan más de sí. La reconversión forzada y —sobre todo— inesperada, sería la más dolorosa”.
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