Este es un reportaje del año 2008,donde podemos eliminar los viejos tópicos de "mano de obra barata" respecto de los coreanos:
HAN, ENEMIGO IMBATIBLE
El reportero viaja hasta el astillero más grande del mundo, en Corea del
Sur, allí donde cada seis días sale un nuevo barco, con lista de espera
para los próximos tres años. Frente a la tragedia de Izar, descubre que
aquello es el mundo feliz
JUAN PABLO CARDENAL. Ulsan (Corea del Sur)
El goteo de trabajadores envueltos en monos corporativos de color gris
comienza con las primeras luces del día. Algunos llegan en bicicleta,
motocicleta o vehículo particular, marca Hyundai por supuesto, pero la
mayoría atraviesa el control de acceso a bordo de autobuses de la casa,
que recogen a los currantes en un vecindario próximo donde reside la
mayoría.
Puntualmente a las ocho, los 10.000 empleados del astillero más grande
del mundo (en él se construyen dos de cada 10 barcos del planeta),
convenientemente equipados con cascos, gafas y set de herramientas al
cinto, están ya al pie del cañón, en sus puestos de trabajo. A esa hora,
el astillero de Hyundai Heavy Industries (HHI), situado en el puerto de
la ciudad de Ulsan, en la costa sudeste de Corea del Sur, comienza su
frenética rutina diaria.
Arrancan las máquinas, los vehículos pesados toman las calles y los
monos grises, en el interior de las naves o encaramados a andamios y
escaleras sobre los barcos en construcción, estrenan un nuevo día
sometidos a su automatismo cotidiano: soldar, ensamblar, reparar,
pintar, transportar
No hay tiempo que perder porque en las nueve dársenas se encuentran
actualmente 35 barcos en construcción simultánea. Principalmente,
petroleros, buques de carga de contenedores y barcos automatizados, pero
también submarinos, destructores y buques logísticos en un sector
militar de acceso más que restringido.
La disciplina asiática de los operarios, en un astillero que para ser
efectivo necesita trabajar con precisión suiza, es más que evidente en
cada rincón visible. Apenas se habla, se trabaja compenetradamente en
equipo y en silencio y durante las 10 horas de jornada laboral, no hay
concesiones para la galería. Sólo una hora para comer, con comida gratis
dentro del recinto en alguno de los 45 comedores, y un asueto admitido
de 10 minutos por la mañana y otros tantos por la tarde para llamadas
telefónicas, cigarrillos, necesidades personales o charlas improvisadas.
Con un perfil de plantilla que, de media, aglutina 18 años de
experiencia en la casa y que trabaja con los ojos cerrados, no es raro
que HHI haga de la puntualidad en la entrega de los barcos uno de sus
más sólidos argumentos de venta. La eficacia, estos días, se palpa
especialmente en el ambiente, ya que los dos tifones de las últimas
semanas hicieron perder un tiempo precioso y ahora hay que trabajar a
destajo para ponerse al día. Y, si no, siempre quedan los fines de
semana, una bicoca para los trabajadores en forma de horas extras que se
pagan a más del doble.
MAXIMA PRODUCCION
Gracias a las cinco titánicas grúas, de 100 metros de altura y con
capacidad para cargar un total de 3.150 toneladas, y el resto de
maquinaria industrial agolpada en ocho kilómetros cuadrados de
superficie, el astillero surcoreano está al límite de su capacidad de
producción máxima. Cuando acabe el año, HHI habrá construido y entregado
65 barcos a clientes repartidos por 40 países. Esto es, uno cada seis
días. Por si fuera poco, espera además una larga lista de 180 nuevos
pedidos que garantiza trabajo ininterrumpido en el astillero durante los
próximos tres años, hasta después de 2007.
La bonanza en el astillero de Ulsan, donde cada semana se celebra una
fiesta por la botadura de un barco, contrasta con la situación
desesperada que vive el sector en España -y en toda Europa- con los
astilleros Izar al borde del colapso y con cientos de puestos de trabajo
en peligro de extinción.
Antes de que Chung Ju Yung, patriarca de Hyundai, fundase el astillero
de Ulsan en 1972, Corea del Sur no tenía ninguna tradición en la
construcción de barcos. Desde esa fecha, sin embargo, el país asiático
ha logrado colocarse como el primer constructor naval del mundo y como
gran dominador del sector, para desesperación de Japón y Europa.
La mordida de los nueve principales astilleros surcoreanos a sus
competidores ha sido meteórica: hace dos años fabricaba ya el 32% de los
barcos mundiales; el pasado año aumentó su cuota hasta el 45%; y, en
2004, se estima que superará el 56% del mercado, construyendo uno de
cada dos barcos comerciales que se boten en el planeta.
La fórmula es, para Lee Jin, portavoz de Hyundai Heavy Industries,
mágica: «Precio, calidad, tecnología y entregas en el plazo previsto,
además de construir todas y cada una de las piezas del barco, incluidos
los motores, en un mismo sitio», asegura.
Otras voces, provenientes principalmente de la castigada Europa,
argumentan que los astilleros surcoreanos están además vendiendo sus
barcos a precios muy por debajo de los del mercado, agarrando cada vez
más cuota del pastel mundial y arrastrando a los astilleros europeos a
una bancarrota segura. Las acusaciones de dumping [vender un producto
más barato de lo que cuesta fabricarlo] contra Corea del Sur, que tiene a
la Unión Europea en pie de guerra política desde hace años, se basan en
la creencia de que los astilleros más importantes de Corea del Sur se
hayan beneficiado de subsidios de bancos estatales de su país.
La expansión horizontal de conglomerados empresariales míticos como
Hyundai, Daewoo, Samsung o LG, llamados chaebol, les ha permitido no
sólo dominar la industria naviera en el mundo en 30 años, sino que lo
han hecho, según sus detractores gracias a prácticas legalmente dudosas y
bajo el paraguas del Gobierno surcoreano, históricamente muy unido a
las grandes familias empresariales del país.
De hecho, los precios imbatibles de sus barcos son especialmente
sorprendentes al tener en cuenta que los costes laborales son los
propios de una región desarrollada, en un país donde el coste de la vida
es similar al que se disfruta en España.
Han Chun Gun, un buzo del astillero de Ulsan que aprendió su profesión
mientras estuvo en la Armada de su país, cobra 50.000 euros al año por,
según sus propias palabras, «sumergirme para comprobar el estado de los
cascos una vez han sido botados al agua». Aunque trabaja como los otros
de ocho de la mañana a seis de la tarde, de lunes a viernes, su labor no
está especialmente cualificado. «Suelo sumergirme una sola vez al día,
aunque en invierno la temperatura exterior alcanza los cinco grados bajo
cero», advierte.
75.000 EUROS DE PENSION
Han Chun Gun, que cuenta con 60 años de edad, debió jubilarse cuando
cumplió 57, como los demás, pero su documento de identidad indica que
tiene sólo 56. En la Corea pobre de hace medio siglo muchos niños eran
inscritos en el registro sólo después de comprobar que vencían a las
enfermedades y sobrevivían. Cuando el buzo se retire oficialmente,
recibirá de la empresa una más que jugosa pensión. De media, un
trabajador de HHI con 30 años de servicios prestados cobra un retiro de
75.000 euros anuales.
El caso de Han Chun Gun no es aislado. Ser trabajador del astillero
proporciona grandes beneficios. Por ejemplo, la educación de los dos
primeros hijos de cada empleado la costea la empresa, desde el jardín de
infancia hasta la universidad. Lee Sang Jin, pintor de cascos de 50
años, con 20 años en el astillero y que cobra unos 33.500 euros al año,
tiene dos hijos - uno en la universidad y otro en Estados Unidos- además
de un elegante turismo Hyundai que pudo comprar con un 5% de descuento.
Teniendo en cuenta que en Corea del Sur la educación es sólo gratuita en
el primer ciclo y que un año académico cuesta en torno a los 8.000 al
año por cada hijo, la gratuidad educativa es sin duda un factor
ampliamente valorado por los empleados.Para ello, Hyundai cuenta en
Ulsan con 10 centros educativos, incluidos escuelas, dos universidades y
un colegio para empleados, sus cónyuges y ciudadanos de la tercera
edad. A ellos pueden asistir cuando se imparten cursos técnicos o de
idiomas, lo que les permite ausentarse de su puesto de trabajo durante
las dos últimas horas del día.
Del mismo modo, los empleados se benefician también de una sanidad
gratuita. «Cada vez que alguien cae enfermo debe pagar su propia
factura, pero con ella la compañía reembolsa al empleado la cantidad
total», asegura el portavoz Lee Jin. Los enfermos son tratados en el
moderno Hospital Universitario de Ulsan, también propiedad de Hyundai,
que cuenta con 720 camas y 150 médicos.Y si los empleados no hacen uso
de dicha sanidad, la empresa les premia con un pago extra equivalente a
90 euros.
A su vez, el chaebol surcoreano construyó en los años 90 unos 16.000
apartamentos ubicados en un céntrico barrio de la ciudad, que luego
vendió a sus empleados «a la mitad de precio de lo que pagaría el
mercado», asegura la compañía. Im Hyoung Ryoo, de 43 años, controlador
de seguridad y accidentes que cobra 33.500 euros al año, es de los que
compró uno de esos pisos. «Tiene 89 metros cuadrados y en él vivo con mi
mujer y tres hijos», dice ufano.
Antes de incorporarse con los 10.000 empleados a la marea humana que
asalta cada día a las 12 los comedores del astillero, para comer su
diaria ración de arroz y lomo de cerdo con patatas en salsa, el
trabajador espeta: «¡Por supuesto, espero acabar mi carrera profesional
aquí!».
Con las necesidades de educación, jubilación, sanidad y vivienda
perfectamente cubiertas, además de unos sueldos mayormente altos (los
jóvenes recién llegados cobran 13.000 dólares al año de media),
contratos fijos y más de 100 días no laborables al año, se entiende
perfectamente por qué Hyun Jung, el sindicato mayoritario en HHI, no ha
planteado ni un solo conflicto sindical en los 10 últimos años.
Sobretodo en un país donde los sindicatos tienen una fuerza arrolladora y
donde son habituales las escenas de trabajadores en pie de guerra.
«No es sólo por las condiciones laborales; sobre todo es porque se ha
avanzado mucho en seguridad y ahora, a diferencia de los años 80, apenas
hay un par de accidentes laborales al año», relata Lee Jin. No es
anormal, pues, que según éste, «el 100% de los empleados quiera que sus
hijos trabajen en el futuro también en Hyundai», asegura. En el último
proceso para reclutar 300 nuevos empleados para la compañía, se
presentaron más de 30.000 candidatos procedentes de todos los rincones
del país.
EL MUNDO HYUNDAI
Con semejantes condiciones, Hyundai se ha ganado la confianza y los
corazones de la población de Ulsan. No sólo porque todo el grupo emplee a
26.000 trabajadores, o porque tenga en la ciudad a 10.000 proveedores
directos. También porque Ulsan está literalmente tomada por el
conglomerado surcoreano.
A los citados colegios, universidades, viviendas y hospital, hay que
añadir dos de los mejores hoteles de la ciudad con 735 habitaciones, un
par de centros comerciales, supermercados, un centro de arte y varios
culturales, campos de fútbol, piscinas y otros centros deportivos. Todos
ellos equipados con ascensores Hyundai, ordenadores de la misma marca y
toda la gama de coches también Hyundai en los parkings.
Por tener, el chaebol es propietario de los Tigers, equipo de fútbol de
la primera división coreana, y de los Elephants, un club de lucha
coreana similar al sumo. «Es una forma de compartir la empresa con toda
la ciudadanía y de que estén contentos y orgullosos de ella», explica
Lee Jin.
Un mundo feliz que crea una férrea cadena de solidaridad y que
compromete hasta los tuétanos a los empleados y a sus familias.Un
engranaje, puro estilo chaebol, cuyos tentáculos alcanzan a todos los
ámbitos de la vida local, donde lo público y lo privado se entrelazan y
donde las complicidades están a la orden del día. Un engranaje, en
definitiva, en cuyas profundidades quizás se encuentren diluidas las
verdaderas razones del porqué sus barcos se venden a precios muy
inferiores a los de sus competidores europeos, teniendo plantillas con
lujosísimas prestaciones laborales que acarrean, en pura lógica, unos
costes tan gravosos para la empresa.
En ese mundo perfecto creado a la medida de Hyundai, la crisis de los
astilleros españoles pasa prácticamente desapercibida para la plantilla
de HHI, aunque las noticias del canal de TV de Hyundai, que puede verse
en el interior del astillero y que emite música y tres telediarios al
día, da noticias esporádicas sobre las dificultades de sus colegas al
otro lado del mundo.
Algunos, ya sea por solidaridad sectorial o por verle las orejas al
lobo, se sienten «preocupados», sin ser conscientes quizás de que una de
las razones por las que Europa ha reducido su cuota mundial hasta el
11% parte, precisamente, de astilleros como el de Ulsan. Les queda, sin
duda, geográficamente demasiado lejos como para sentirse afectados. Sin
embargo, mucho más preocupados se muestran cuando se les advierte que la
crisis de hoy en el astillero español podría ser la crisis surcoreana
del mañana.
El peligro proviene precisamente de su vecina y rival China, voraz
también por tragarse el sector de la construcción naval, escenario que
les queda mucho más cerca y del que sí son perfectamente conscientes.
«Además de que les falta know-how, pierden credibilidad ante el mercado
cada vez que entregan un barco fuera de plazo», sostiene Lee Jin.
«Sí, China representa un peligro muy grande por sus reducidos costes
laborales», admite por el contrario el buzo Han Chun Gun.Lo cierto, de
hecho, es que China ha puesto toda la artillería para librar su enésima
batalla sectorial: dominar la construcción naval a nivel mundial antes
del año 2015, pretendiendo desbancar a sus rivales regionales
históricos, Corea y Japón, hoy líderes mundiales.
LA COMPETENCIA CHINA
Desde finales de 2003 China está construyendo en la isla de Changxing,
situada en las afueras de Shanghai y en plena desembocadura del río
Yangtzé, un astillero de ocho kilómetros de largo que será, con toda
seguridad, el más grande del mundo.
La razón detrás de esta multimillonaria inversión no es sólo dejar libre
la zona donde se encuentran los actuales astilleros, ya que es allí
donde se ubicará la Exposición Universal de 2010, sino que se pretende
convertir a Shanghai en el epicentro mundial de la construcción de
barcos.
La jugada permitirá a la China State Shipbuilding Corp. -la constructora
de barcos estatal-, recibir el espaldarazo necesario para ser la
primera empresa constructora de barcos del mundo. Para ello contará
además con el apoyo estratégico del que también será, en 2012, el puerto
con mayor tráfico comercial del planeta: el puerto de aguas profundas
que está ya en obras en un archipiélago de pequeñas islas, situado a 31
kilómetros del continente, cerca de Shanghai.
El nuevo astillero estará parcialmente operativo desde 2007 y, con plena
operatividad -en 2015- dará empleo a más de 80.000 trabajadores, en
unas condiciones laborales muy distintas a las que hoy disfrutan los
empleados de Ulsan o, al menos, bastante más baratas. Ese factor, sin
duda, sí podría afectar decisivamente, como lo está haciendo en otros
sectores de producción, los precios de los barcos del futuro. Llegado el
caso, quizás será la hora de que Corea del Sur pruebe su propia
medicina.
HAN CHUN GUN
60 años, casado, dos hijos l Salario: 4.160 euros l Jornada: 10 horas l
Puesto: buzo l ¿Qué piensa de la competencia coreana?: «He visto por la
Hyundai TV que los astilleros de España están en crisis. Para nosotros
el peligro viene de China, por los bajos costes salariales».
SEBASTIAN COBEÑAS CORNEJO
48 años, casado, dos hijos l Salario: 1.320 euros l Jornada: 7 horas, 40
minutos l Puesto: reparaciones en los astilleros de San Fernando l «Es
una competencia injusta. La calidad de los barcos coreanos es malísima.
No pueden compararse con los nuestros».
LEE SANG JIN
50 años, casado, dos hijos l Salario: 2.833 euros l Jornada: 10 horas l
Pintor de cascos l «No sé mucho de España, pero he visto algo sobre las
protestas por nuestra competencia. En realidad, me preocupa».
FRANCISCO SAINZ
52 años, tres hijos l Salario: 1.200 euros l Jornada: ocho horas l
Trabajador de La Naval de Sestao l «La UE tendría que meter mano para
evitar esta competencia o ayudar a sus astilleros, como Corea».
IM HYOUNG RYOO
43 años, casado, tres hijos l Salario: 2.830 euros l Jornada: 10 horas l
Controlador de seguridad l «No sé nada de lo que está pasando en
España, sólo de lo que ocurre en Corea del Sur».
ISIDORO TORRENTE
54 años, casado, cuatro hijos l Salario: 1.500 euros l Jornada: Siete
horas 30 minutos l Trabajador de Fene (Ferrol) l «Los coreanos nos están
quitando el curro porque venden la mano de obra más barata
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