11 de marzo de 1997 -medidas para posibilitar la competitividad de los astilleros gallegos públicos

Proposiciones no de ley: --Relativa a medidas para posibilitar la competitividad de los astilleros gallegos públicos Astano (Fene)

El señor RODRIGUEZ SANCHEZ:
El día 1 de marzo de 1997 acababa el plazo de vigencia de la VII Directiva, por la cual el astillero gallego Astano, de Ferrol, quedaba exclusivamente destinado a la fabricación de unos artefactos denominados offshore y expulsado del mercado de buques tradicionales.
Por tanto, desde el 1 de marzo de 1997 Astano en teoría puede libremente acceder al mercado de buques.

Pasaron 10 años desde que se impuso esta prohibición --fue en 1988--, si bien se tomó como fecha para contabilizar el período de 10 años el último barco que había construido en el año 1987.El 20 de marzo de 1996 el Parlamento de Galicia aprobaba por unanimidad de todos los grupos parlamentarios una proposición no de ley en la que se demandaba de nuevo la vuelta de Astano a la construcción naval y, además, se mostraba la oposición a las intenciones de la Unión Europea de aplicar nuevas prohibiciones para el astillero gallego. Asimismo se demandaba la participación en los consejos de administración de la Xunta de Galicia y nuevas incorporaciones de mano de obra cualificada que posibilitasen un cuadro de personal estratégico que hiciese viable la factoría en el futuro.Hay que tener en cuenta --y éste es uno de los problemas cruciales que afronta nuestra proposición no de ley-- que la plantilla de Astano hoy es alrededor de 1.300 trabajadores y que en 1998 serían exclusivamente 1.100. El propio presidente de la Agencia Industrial del Estado, señor Prada, recientemente reconoció en este Parlamento que la empresa tenía una situación difícil, entre otras cosas porque su masa crítica laboral estaba tremendamente mermada, por lo que bajar porcentualmente la cifra de trabajadores sería catastrófico y llevaría consigo el cierre de la factoría. Si a esto añadimos que aún seguimos pendientes de una reducción de capacidad de las cargas de todos los astilleros españoles por parte de la Unión Europea, se pueden calibrar en su justa medida los peligros que corremos.En todo caso está claro que la factoría de Astano requiere un personal más equilibrado y es muy urgente que su departamento de ingeniería sea dotado debidamente para hacer frente a los proyectos que se puedan contratar. Un dato elocuente es que hoy en día el departamento de ingeniería nada más que puede realizar trabajos por valor de 500 millones de pesetas, teniendo que subcontratar después otros 2.500 millones con departamentos de ingeniería situados a varios cientos de kilómetros, que muchas veces mandan los planos prácticamente inservibles y que hay que rectificar después, provocando los retrasos y las pérdidas correspondientes.La otra cuestión importante para hacer viable el astillero de Astano, porque Barreras está hoy prácticamente en números boyantes, sobre todo teniendo en cuenta cómo es la construcción naval y con un cuadro de personal muy exiguo de 350 personas, es la carencia gravísima de fondos propios, que es un problema que sí afecta a los dos. Los costes financieros que tienen las factorías, sobre todo la de Astano, que es la más grande, hacen a veces que la acumulación de deudas sea uno de las principales problemas. Dar solución de una vez a la estructura financiera de la empresa, incrementando los fondos propios, de forma que progresivamente se igualen al inmovilizado neto, es decir, al activo fijo, todo lo que valen las infraestructuras físicas de la empresa, sería una primera medida para reflotar estos astilleros y hacerlos competitivos.Debe tenerse en cuenta que recientemente se reagruparon los astilleros de Astano y Barreras en una área galega, con una dirección única, y estos astilleros ya estaban filializados, es decir, eran empresas jurídicamente separadas de AESA, aunque perteneciesen a la DCN, pero curiosamente no se les da ni la autonomía de gestión ni la financiera y estas cuestiones de importancia crucial para el futuro de las factorías siguen estando centralizadas.

Las investigaciones económicas recientemente efectuadas demostraron la gravedad de una gestión que se realizaba muchísimas veces a kilómetros de distancia y viceversa, de una elaboración que contaba con los medios técnicos a kilómetros de distancia también para llevar a cabo la fabricación de los artefactos offshore. En todo caso, señorías, llevamos desde el año 1984 con una especie de espada de Damocles encima.Primero se fijó el año 1986 como objetivo para hacer estas empresas rentables. Después en 1987 se hizo un plan que debía acabar en 1992-1993.A continuación vino el plan estratégico de competitividad, que volvió a reafirmar la exclusión del astillero de Astano de la construcción naval, y estamos en un momento en que sólo existe un proyecto de construcción offshore que se acabaría prácticamente en febrero de 1998 y no hay más carga de trabajo. ¿Cómo va a tener resultados positivos esta factoría si la carga de trabajo es problemática, no solamente porque lo es el sector naval, sino porque el astillero está destinado exclusivamente a los artefactos offshore? En todo caso, el plan estratégico de competitividad que contemplaba la incorporación de gente joven, de gente cualificada, sobre todo dedicada a la ingeniería ¿se va a llevar a la práctica a partir de 1999, como se decía, o no? Esta proposición no de ley intenta que se rectifique una política que conduce a reglamentar, en un momento de liberalización de los mercados, e incluso a prohibir a un astillero pueda construir barcos. También intenta, de una manera que cabe dentro de los presupuestos del actual Gobierno, que se incorporen nuevas personas, gente joven debidamente cualificada, a las plantillas de Astano y Barreras para posibilitar el mantenimiento del cuadro de personal estratégico, que el propio señor Prada reconocía que era una necesidad perentoria. Igualmente trata de incrementar en ambos casos los fondos propios progresivamente de forma que igualen al valor del inmovilizado neto, única forma de capitalizar debidamente las empresas y que puedan ser altamente competitivas.

(El señor Secretario, Escudero Franco, ocupa la Presidencia.)

El tercer punto de nuestra proposición no de ley, que no estaba cumplido a la altura de abril de 1996, afortunadamente hoy lo está con la presencia de la Administración autonómica en los consejos de administración de Astano.

Por tanto, señorías, esperamos que haya un posicionamiento positivo en relación con un tema que afecta gravemente a todo el Estado español y de una forma peculiar y particular a este ex astillero de Astano, que está perfectamente preparado también para construir barcos, pero sobre todo tiene que hacerse frente a la renovación de su plantilla y a su capitalización.


.El señor SECRETARIO (Escuredo Franco):

Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la señora Marón.

La señora MARON BELTRAN: Señorías, comparto con el señor Peralta las palabras que decía respecto a que esta Comisión realmente está dedicada a Galicia y esperamos que eso sirva al menos para crear una conciencia política de la grave situación por la que atraviesa.El fondo de esta proposición no de ley ya ha sido debatido en esta Cámara, tanto en iniciativas del grupo del actual Gobierno como del que yo represento y que tenía en aquel momento las responsabilidades de gobernar, y hay que decirlo, con un cierto grado de consenso. Igualmente, los grupos políticos se han posicionado en el Parlamento gallego, pero, curiosamente, mientras el gobierno del Estado era el Partido Socialista, las reivindicaciones de la Xunta de Galicia y su grupo eran reiteradas y constantes; posteriormente, en septiembre de 1996, en un debate sobre el PEC, el Partido Popular ya vota en contra.

¿Puede considerarse esto demagogia, oportunismo? No lo voy a concretar.Como es conocido, el PEC se firmó con el apoyo de los sindicatos mayoritarios, cuyo proyecto inicial había sido modificado sustancialmente con enmiendas y propuestas de nuestro grupo.

En ese momento de crisis del sector naval se hizo un reparto de competencias basado en la especialización y, en el caso de Astano, dedicado al offshore, plataformas y artefactos flotantes de alta tecnología, en su mayoría, por no decir todos, prototipos, con un elevado coste y que son la vanguardia de los mercados internacionales.Las construcciones de los últimos años han supuesto unos 20.000 millones de pesetas para la comarca de Ferrol, con más de 2.000 personas subcontratadas en industrias auxiliares, que, añadidas a los 1.400 trabajadores de plantilla de Astano, dan idea de lo que supone para la comarca de Ferrol y para Galicia.

Pero no podemos olvidar la difícil competitividad del mercado, ya que la construcción naval en el mundo, en estos últimos años, aumentó en tres millones de toneladas y que las pérdidas son superiores a las previstas, por lo que hay razones, parece que evidentes, para considerar que las circunstancias han cambiado y que hay que

replantearse la vuelta de Astano a la construcción naval,

abordar un plan de rejuvenecimiento de plantillas e inyectar recursos financieros que contribuyan a mitigar el déficit.El tercer punto de la proposición no de ley, como ya se ha dicho, está materializado, pero falta que el gobierno gallego asuma responsablemente lo que implica un consejo de administración. Además de ciertas ventajas para quienes lo pueden representar, debiera llevar aparejado el compromiso del Gobierno gallego de contribuir activamente en aportar soluciones a la industria y al empleo de nuestra comunidad autónoma y que la sintonía política de ambos gobiernos (gallego y del Estado) también debiera materializarse en algún logro positivo. No obstante haber hecho algunas matizaciones en cuanto a las peticiones formuladas en la proposición no de ley, nuestro voto va a ser afirmativo.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Ibáñez.El señor IBAÑEZ HARO:

Señorías, intervengo en nombre de mi grupo para fijar la posición con respecto a la proposición no de ley formulada por el Grupo Mixto. Nuestro criterio es rechazar esta proposición en su totalidad por los motivos que ahora iremos aduciendo.En primer lugar, en cuanto a posibilitar la vuelta de la factoría Astano a la construcción naval, levantando la prohibición que pesa en exclusiva sobre el astillero gallego, antes de iniciar la motivación del criterio negativo sobre este punto, quisiera decir que esta prohibición no pesa en exclusiva sobre el astillero de Astano. Concretamente, fruto de la reconversión del año 1985, la factoría de Cádiz también tiene prohibida la construcción naval y también se dedica a grandes transformaciones y reparaciones.La primera razón que tenemos que esgrimir para nuestro voto negativo es que la capacidad de los astilleros públicos españoles para construcción y transformación naval está condicionada por el nivel de ayudas concedidas por la Administración española y autorizadas por la Comisión Europea.

Dentro de esta limitación, es aconsejable, y así se ha establecido en el plan estratégico de competitividad aprobado por la Agencia Industrial del Estado, la división de construcción naval y los sindicatos Comisiones Obreras, UGT, CAT y ELA-STV, la especialización de los astilleros en función de sus características. Así, la factoría Astano se dedica actualmente a la actividad offshore básicamente en el segmento de artefactos para explotación, almacenamiento y procesos de recursos petrolíferos en el mar y a reparaciones navales por decisión que proviene del proceso de reconversión anterior.En segundo lugar, Astano, tras importantes esfuerzos empresariales y laborales, apoyado en la utilización de ayudas públicas, es el único astillero de España, y uno de los pocos del mundo, capacitados para la construcción de unidades offshore. En este sentido, quisiera señalar una información del periódico Cinco Días en la que dice que la discusión sobre Astano está en este momento en tablas. Textualmente dice: El futuro de Astano ha sido uno de los puntos más delicados en la discusión entre Madrid y Bruselas.

Oficialmente, el astillero gallego tiene prohibida la fabricación de buques, por lo que se ha especializado con cierto éxito en construir plataformas navales semimóviles. Las autoridades españolas sostienen que éstas no pueden ser consideradas como buques a efectos de la normativa sobre ayudas, pero otros gobiernos pretenden encuadrarlo así para poder mantener los subsidios y de paso eliminar a un competidor que cada vez le preocupa más.La construcción offshore, aun con sus incertidumbres, que también tiene la construcción naval convencional, se caracteriza por la construcción de unidades de mayor complejidad y valor añadido que los buques tradicionales. Requiere un alto nivel tecnológico y una especialización que limita a pocos astilleros la posibilidad de acceso a la misma. Astano reúne dichas características y disfruta de un excelente posicionamiento a nivel mundial; de hecho, es en la actualidad un referente obligado en cualquier contratación de artefactos offshore, habiendo logrado hacerse con una posición destacada en este mercado, que por registrar un nivel aceptable de demanda y ser de acceso restringido tiene precios menos degradados que los de la construcción naval mercante tradicional. Astano ha tenido últimamente una cartera de pedidos suficiente para asegurar su actividad, sin perjuicio de que prosigue su intensa actividad comercial para la consecución de nuevos contratos. Por lo tanto, se espera conseguir, tras la aplicación del plan estratégico de competitividad del astillero, su puesta en rentabilidad sobre contratos offshore y reparaciones navales, sin necesidad de que realice otras actividades marcadas en la definición de construcción naval.Por último, la historia reciente y las previsiones para los próximos años permiten asegurar que la capacidad de los astilleros de Puerto Real y Sestao es suficiente para la construcción de los buques convencionales grandes que la división de construcción naval de la Agencia Industrial del Estado puede captar en el mercado. Dado el desequilibrio actualmente existente entre la oferta y la demanda de construcción naval mundial y que se mantendrá en un próximo futuro,

no parece que la Comisión Europea vaya a autorizar la reapertura de Astano para la construcción naval convencional, salvo que a cambio se cerrasen otras instalaciones

con una capacidad equivalente a la de construcción naval de Astano, que son 140.000 toneladas de registro bruto compensado al año. Además la especialización del astillero en actividad offshore hace que sus sistemas productivos no resulten idóneos para la construcción de buques mercantes, lo que elevaría los costes y dificultaría seriamente la competitividad del astillero en este sector.


Vamos a proceder a las votaciones. La primera será la relativa a la proposición no de ley, del Grupo Parlamentario Mixto, sobre posibilitar la competitividad de los astilleros gallegos públicos Astano (Fene) y Barreras (Vigo).

Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en contra, 20.
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.