El señor VICEPRESIDENTE SEGUNDO DEL GOBIERNO
Y MINISTRO DE ECONOMÍA Y HACIENDA
(Solbes Mira): Muchas gracias, señor presidente.
Señor Jorquera, antes de referirme a la política que esta
llevando a cabo el Gobierno en la sociedad Navantia, voy
a hacer una breve referencia a las decisiones que se han tomado
desde el inicio de la legislatura en el ámbito que desarrolla
el sector público empresarial en la construcción
naval.
Como sus señorías conocen, la Sociedad Izar se encontraba,
en abril de 2004, en una situación muy comprometida.
Primero, las previsiones de pérdidas eran mayores
que los fondos propios. En segundo lugar, tenia tres expedientes
abiertos por las autoridades comunitarias de la
Competencia, que posteriormente fueron resueltos de
forma negativa para la compañía, mediante decisiones de
la Comisión Europea que declararon ayudas incompatibles
a las aportaciones realizadas con anterioridad por un importe
aproximado de 1.200 millones de euros. En tercer lugar,
la sociedad no había sido capaz de conseguir nuevos
contratos de construcción de buques mercantes en términos
de rentabilidad desde hacía tres años. Se trataba, por
tanto, de una empresa técnicamente quebrada, que tenía en
ejecución un programa de fragatas para la Armada española
y algunos compromisos internacionales importantes:
cinco fragatas para la Armada noruega, un submarino para
la Marina chilena, otro para Malasia y varios compromisos
más con armadores públicos y privados de diferentes países;
compromisos todos ellos que podían verse afectados
en caso de quiebra formal de la compañía.
Ante esta situación, el Gobierno hizo frente al problema
en toda su magnitud con la mayor celeridad y responsabilidad.
Tras un largo y complejo proceso de negociación, se
alcanzó un acuerdo con los agentes sociales, que se firmó
el 16 de diciembre de 2004. Como resultado de este
acuerdo y para evitar la quiebra total de la sociedad, cumpliendo
además con la normativa mercantil y comunitaria,
se procedió a la segregación de las actividades civiles y
militares, realizándose las siguientes actuaciones: en primer
lugar, se crea la nueva sociedad Navantia, en la que
quedan integrados los activos de los centros de Ferrol y
Fene —de Galicia—, de Cartagena —Murcia— y de
Puerto Real y San Fernando —Cádiz—, además de las oficinas
centrales de Madrid. En estos centros se mantienen
las actividades de nuevas construcciones, reparaciones,
motores y sistemas navales. Esta nueva sociedad se dedica
fundamentalmente al mercado militar, si bien de acuerdo
con las autoridades comunitarias puede realizar actividades
civiles complementarias hasta un 20 por ciento de su
facturación, y por supuesto, no con ayudas públicas, sino
en términos de rentabilidad.
En segundo lugar, y ante la imposibilidad legal de realizar
nuevas aportaciones, Izar inicia su liquidación ordenada,
para lo que abre un proceso público de venta de los
activos de los centros de Sestao, Sevilla, Gijón y Manises,
cumpliendo con los requisitos de publicidad, transparencia
y concurrencia exigidos tanto por las autoridades comunitarias
de Competencia, como por la normativa española
aplicable a los procesos de privatización. Esta liquidación
ordenada está actualmente en su fase final, habiéndose recibido
ofertas para todos los centros anteriormente mencionados.
En definitiva, este Gobierno ha conseguido que
no se cierre ningún centro y que se mantenga la actividad
en la construcción naval dentro de los parámetros adecuados
a la actual situación de este mercado.
Una vez he explicado a sus señorías las decisiones
adoptadas, paso a describir también lo que está haciendo
Navantia y la situación actual de la compañía. En Navantia
se realiza un diseño industrial para mejorar sus procesos y
su productividad, tratando de optimizar la utilización de
las instalaciones industriales y procediendo a una profunda
reorganización que permita que todos los centros compartan
sus recursos, maximizando las posibles sinergias y minimizando
los costes.
Desde el punto de vista comercial se han concretado en
todo lo posible los planes de adquisición y mantenimiento
de la Armada española, lo que ha permitido, en primer lugar,
que en la unidad Fene-Ferrol se vaya a construir el buque
de proyección estratégica y la quinta fragata F-100
adicional, estando actualmente en estudio la posibilidad de
construir una sexta fragata; en segundo lugar, que en la
unidad de Cartagena se construyan los cuatro submarinos
de nuevo diseño S-80 y se realicen las sucesivas grandes
carenas de los submarinos que hoy están operativos; y en
tercer lugar, que en la unidad de San Fernando-Puerto Real
se construya el buque de aprovisionamiento en combate y
las futuras series de buques de acción marítima.
Adicionalmente se ha posibilitado la contratación de
ocho patrulleros para la Armada venezolana que se construirán
en el centro de San Fernando-Puerto Real, así como
los cascos de los tres buques quimiqueros a los que me referiré
posteriormente por ser una de las cuestiones por las
que se ha interesado especialmente su señoría.
Todos estos contratos, unidos a los programas que ya
estaban en ejecución —las fragatas para la Armada noruega
en Fene-Ferrol y los submarinos tipo Scorpène para
Chile y Malasia en Cartagena—, dan estabilidad y continuidad
a la carga de trabajo de las tres unidades mencionadas
hasta más allá del año 2010. Pero, además, la posición
tecnológica que alcanzará la compañía, tras el diseño y
construcción de estas unidades, será buena en el mercado
de exportación de buques militares, donde será posible
conseguir contratos adicionales que permitan mantener la
capacidad de las instalaciones y solicitar el concurso de la
industria auxiliar. El apoyo institucional necesario para
conseguir estos contratos no va a faltar, al menos por parte
del Gobierno, y estoy seguro de que también contaremos
con el apoyo del resto de las instituciones.
A continuación paso a explicar la situación de Fene-Ferrol,
y más concretamente del antiguo Fene por el que su
señoría se interesa especialmente. Actualmente está englobado
en la unidad productiva de Navantia de Fene-Ferrol,
y voy a hacer algunas reflexiones que justifican esa situación.
En primer lugar, en los análisis que condujeron a la
determinación de los centros a integrar en Navantia se estudió
la posibilidad de que Fene quedase como un centro
más de Izar en liquidación y se sometiese al mismo proceso
de venta que los centros de Sestao, Sevilla, Gijón o
Manises. Esta posibilidad fue descartada, pues existían serias
dudas de su viabilidad en el mercado civil, aun considerando
la posibilidad de que pudiera volver a la actividad
de nueva construcción de buques y no solo de artefactos
«off-shore», dado que el período de vigencia de tal limitación
finalizaba en el año 2007.
A este respecto, quiero dejar claro que esta previsión
fue impuesta por la Comisión Europea en el marco de la
autorización de las ayudas públicas a los astilleros, contempladas
en el plan de reestructuración 1987-1990 y medidas
complementarias de 1991 y 1992, que fue prolongada
en 1997 en el marco de la autorización de nuevas
ayudas a los astilleros públicos españoles. Evidentemente,
esa decisión no fue una decisión tomada sin ninguna base,
fue una decisión imprescindible para que las ayudas públicas
incompatibles pudieran ser aceptadas. Dicho de otra
forma, no era rentable ni ese ni otro, sino que se intentó un
redimensionamiento de la situación.
Pero retomando el hilo de mi intervención, la posibilidad
de que Fene quedará en la parte civil de la construcción
naval también fue discutida con los agentes sociales
en el proceso de negociación que culmina el 16 de diciembre
de 2004 y también los agentes sociales llegan a la conclusión
de que resulta más sensata su integración en la
nueva empresa militar.
En segundo lugar, no podemos olvidar que la situación
de Fene, antes Astano, había sido históricamente deficitaria.
Desde los lejanos tiempos de la reconversión naval,
más allá del año 1984, hace más de 20 años, ni Astano
como sociedad anónima ni Fene como centro individual
habían obtenido resultados positivos, habiéndose mantenido
siempre en diferentes niveles de pérdidas que no pueden
volverse a repetir en el marco comunitario y tampoco
es razonable en el marco económico. Hoy en día la Comunidad
no nos permitiría dichos niveles de pérdidas, dado
que las ayudas son incompatibles y, por lo tanto, tendríamos
los mismos problemas que hemos tenido en el pasado
con otra parte de la construcción naval. Por último, la propia
viabilidad del proyecto naval ya exigía y exige la colaboración
de Fene y Ferrol. Ésa es la razón por la que hoy
se gestionan de forma única, ya que esta colaboración es
imprescindible para la producción de los contratos militares
ya en cartera.
En conclusión, se crea Navantia, la unidad de producción
denominada Astillero de Fene-Ferrol, integración que
permite un flujo continuo de carga de trabajo entre dos instalaciones
en función de los medios y capacidades propias,
sin establecer prioridades y buscando la máxima eficacia
para el desarrollo de los programas que contrata Navantia.
Para terminar mi intervención, me referiré al otro tema
que su señoría plantea en su interpelación, relativo a las
decisiones empresariales de reparto de carga de trabajo de
Navantia. Se cuestiona la decisión de asignar al centro de
San Fernando, Puerto Real, el contrato de los tres cascos
de buques quimiqueros, contrato firmado entre Navantia y
el astillero gallego Vulcano, como también se cuestionó en
su día la decisión de construir el buque de apoyo en combate
en ese mismo centro. Pues bien, en el caso de los buques
químicos, los cascos van a ser construidos en Puerto
Real, es verdad, por una decisión de carácter estrictamente
empresarial, en la que no influyen componentes territoriales
de carácter político, ajenos a la organización industrial
de la compañía.
Como en cualquier empresa gestionada correctamente,
Navantia distribuye los contratos que obtiene teniendo en
cuenta las capacidades propias de los centros, así como la
situación actual de cada una de las unidades de producción
que componen la empresa, considerando a su vez las sinergias
empresariales para la obtención de la mayor eficiencia
industrial y económica. Una empresa que cuenta con instalaciones
en tres comunidades autónomas no puede permitir,
porque resulta antieconómico, que uno de sus centros
tenga unos bajos niveles de actividad, soportando sus correspondientes
costes, mientras que otro, donde necesitas
subcontratar una gran cantidad de trabajo para cumplir sus
plazos, tenga necesariamente que ser privilegiado.
En la actualidad, la unidad de producción de San Fernando,
Puerto Real, se encuentra al 51 por cien de ocupación,
mientras que la de Fene-Ferrol, al 98 por cien, como
usted ha dicho, trabajando esta última unidad en los grandes
programas militares en curso y en otras actividades y
disponiendo de una carga de trabajo estable a medio plazo.
Actualmente, la unidad de producción de San Fernando,
Puerto Real, está trabajando en la fase previa de ingeniería,
por lo que no se ha iniciado la ejecución de construcción
del buque de aprovisionamiento en combate de los patrulleros
de Venezuela y de los futuros buques de acción marítima.
Por ello, la construcción de los cascos ayudará a estabilizar
la capacidad de producción del centro y equilibrará el
reparto de carga de trabajo en el conjunto global de la sociedad.
Como último dato que creo que puede resultar relevante
puedo aportar a sus señorías la carga de trabajo que, en términos
comparativos, supone cada una de las construcciones
navales de las que estamos hablando, teniendo en
cuenta que los buques asignados a la unidad de Fene-Ferrol
son de mucho mayor tamaño y complejidad constructiva.
La carga de trabajo que se deriva de una sola fragata
tipo F-10 equivale aproximadamente a la necesaria para
construir dos buques de aprovisionamiento en combate, o
bien la que corresponde a toda la serie de ocho patrulleras
contratadas con la Armada venezolana, o bien a casi tres
veces la necesaria para construir los cascos de los buques
químicos.
Para terminar, señoría, creo que lo que ahora procede es
que este Gobierno —lo que viene haciendo desde el año
2004— apoye el proyecto Navantia y la salida de Izar, en
liquidación, como la mejor fórmula para que las zonas en
las que se ubican los correspondientes centros se beneficien
de su actividad, y para eso pido la colaboración —en
esta tarea, que en definitiva beneficia a todos los ciudadanos—
de todos los grupos políticos y de todas las instituciones
implicadas.
SENADO-PLENO 26 DE ABRIL DE 2006 NÚM. 80
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