lunes, 21 de octubre de 2013

Confiar si, ¿pero en quién?

Ferrol - Lunes 21 de Octubre del 2013


Sábado, 19 oct 2013 | Por | Noticias: Opinión Imprimir este artículo jesus varelaJesús Varela
“Esa es la cuestión”, diría Hamlet. Todos dicen preocuparse por todo. Todos prometen mejorar todo aquello que nos rodea y afecta. Todos, absolutamente todos, se comprometen abiertamente y sin reparos de ningún tipo, sabiendo incluso, que no van a poder cumplir con sus promesas. ¿Por qué nos tratarán así?
En todo tipo de elecciones vivimos eslóganes que son auténticos cantos a la esperanza. “ Juntos vamos a más “, “ Merecemos una España mejor “, “ Chegou o momento”, “ Puedes confiar “, “ Ayer por Galicia, ahora por Ferrol “…etc. Sin embargo, todos ellos no son más que frases hechas para vender un producto que, o tarda excesivamente en llegar (pensemos en el saneamiento de nuestra Ría) o se pierde por el camino y nunca se materializa. En Ferrol los eslóganes siguen siendo mensajes vacíos de contenido. Proclamas para sordos.

El 13 de Febrero del 2009 José Manuel Rey Varela, (hoy alcalde de la ciudad); Natalia Barros (actual directora del programa de revitalización de la comarca, Plan Ferrol) y Diego Calvo, (presidente hoy de la Diputación de A Coruña) presentaron en Serantes un paquete de medidas que Feijoo se comprometió a cumplir si salía elegido presidente de la Xunta de Galicia. Pues bien, pasaron casi cinco años desde aquellas promesas y compromisos, Feijoo es el presidente de la Xunta de Galicia desde casi aquel entonces ¿Y qué queda de todo aquello? Pues una ciudad peor y unos ciudadanos cada vez más jodidos. Esa es la triste realidad.


¿Qué ocurrió con el parque empresarial de Leixa y la Plataforma Logística de Mandiá? ¿Qué fue de la promesa de impulsar un barrio de nueva construcción en Recimil? ¿Qué sucede con el prometido Gran Centro de Reparaciones? ¿Qué aconteció para que lo de hacer del Castillo de San Felipe y de los Arsenales patrimonio de la humanidad se paralizase? ¿Qué acaeció con el plan dinamizador para las rehabilitaciones de Ferrol Vello y de A Magdalena?…. Y es que así podríamos continuar enumerando compromisos no realizados hasta completar un extenso listado. ¿No parece esto una burla? ¿De verdad nos lo merecemos?
A los ferrolanos quizá nos ocurra un poco lo que a Hamlet en su tragedia. Somos una sociedad que casi siempre se debatió entre la duda y la decisión. Estamos siempre ante el dilema de tomar uno u otro camino. Y lo hacemos, porque en el fondo somos reacios a todo tipo de cambio por la desconfianza que sentimos hacia lo desconocido. Sin embargo, lo que está claro es que Ferrol no puede continuar por ese camino. A Ferrol no le queda otra que dar un paso al frente de forma decidida. (tendríamos que remontarnos a finales del siglo XIX y principios del XX, entre los años 1893 y 1907 para vivir una situación similar de falta de trabajo y de decaimiento de la ciudad)
Y en ese contexto, y aún considerando que no tuviésemos perfectamente claro quien podría representarnos mejor, lo que si deberíamos de saber, después de estos últimos treinta años, es quienes NO deben de seguir representándonos. La clase política ferrolana que representó a la comarca de Ferrolterra durante estos últimos años ha demostrado no estar a la altura de las circunstancias. Sencillamente no dio la talla.

La actual familia política de Ferrolterra ya no se merece más consideración, su crédito esta súper agotado. Ferrol necesita de una nueva hornada de políticos/as que traigan aire fresco al viciado ambiente que hoy se respira en ese medio. Actualmente lo que prima no son los intereses generales y si los particulares y de partido. Hay ferrolanos que llevan la friolera de 30 años en política, (algunos de ellos al máximo nivel) y sin embargo todavía no pueden decir a estas alturas que haya nada en la ciudad que lleve su sello. ¿Es esto normal? ¿Qué hacen este tipo de personas por quienes les eligen? Nada, parece que solo piensan en ellos mismos y en quienes les permiten continuar estando ahí.
Ferrol languidece amargamente, y la sociedad ferrolana tiene que saber y ser capaz de dar respuesta a sus necesidades. Si miramos a nuestro alrededor y vemos el legado que esta clase política nos va a dejar, llegaremos al convencimiento de que no podemos permanecer parados por más tiempo. El cambio se hace imprescindible ya y a la vista de lo que a esta ciudad le ocurre, parece estar claro que ese cambio tiene que venir a través de la propia sociedad. Los políticos “profesionales” ya demostraron de lo que son capaces, ahora llega el momento del ciudadano de a pie.

martes, 15 de octubre de 2013

La oferta de Dragados por los dos floteles de Pemex incluye construir uno en Metalships


El grupo español de construcción y servicios se apoya en la firma viguesa y en un consorcio de Singapur para pujar por el contrato

15.10.2013 | 07:31
Plataforma construida por Dragados Offshore en la Bahía de Cádiz.
Plataforma construida por Dragados Offshore en la Bahía de Cádiz.
 
La oferta de Dragados Offshore -filial del consorcio constructor y de servicios español ACS- por los dos floteles que Petróleos Mexicanos (Pemex) ha sacado a concurso público incluye construir la segunda unidad en el astillero vigués Metalships, según aparece reflejado en las actas de la fase de precalificación finalizada el pasado 5 de octubre, a las que ha tenido acceso FARO. En total, la petrolera seleccionó once candidatos para la construcción de estos buques especializados en prestar servicios de alojamiento y apoyo al personal que trabaja en las plataformas de petróleo en el Golfo de México. Nueve son alianzas de firmas aztecas y dos españolas: la propuesta de Barreras y Navantia y la de Dragados Offshore.

La implicación en el concurso público de un tercer astillero gallego había pasado desapercibida hasta ahora. Según el informe de Pemex, la propuesta de Dragados Offshore se apoya en el grupo naval Coastline Maritime PTE, con sede en Singapur, y en la factoría viguesa Metalships & Docks para construir los floteles a los que también aspiran Barreras y Navantia. El astillero asiático se encargaría de la primera de estas dos unidades flotantes, mientras que Metalships construiría la segunda en el caso de que la oferta de Dragados resulte vencedora en la adjudicación del próximo 27 de noviembre.
Completan el listado de aspirantes las firmas mexicanas Posh Semco, Servicios Marítimos de Campeche, Grupo Evya (con dos propuestas), Transporación Marítima Mexicana, Técnicas Marítimas Avanzadas, Mexiship Ocean, Cotemar y Tecnologías Relacionadas con Energía y Servicios Especializados, informaron fuentes de la petrolera mexicana. El 28 de octubre tendrá lugar la presentación y apertura de proposiciones y el 27 de n

REFLEXIONES SOBRE NUESTRO NAVAL


      

              EL FLOTEL:  Siempre, ya desde el primer momento, mantuve cierto escepticismo en cuanto a la posible construcción de alguno de ellos en nuestra Ría. No me creía que en las gradas de Navantia –  en las condiciones actuales – se pudiese construir, no ya uno de ellos, sino ningún buque mercante. Mis dudas, expresadas con cierta reiteración, la última vez todavía muy recientemente, el pasado 28 de Septiembre, fueron siempre fundamentadas en  base a los compromisos adquiridos por España ante la U.E, por medio de los famosos acuerdos del 2004. Esa fue siempre mi guía y la razón que me llevó a mostrar mi incredulidad en el asunto dados los términos en los que está redactado el artículo nº 7.

                En este asunto nunca pude creer del todo al presidente Feijoo. Sin embargo ahora y después de conocer la lista de los finalistas del concurso, tengo que decir que mis dudas ya no son tan sólidas. Ya no estoy tan enrocado en la misma idea. Confieso  que ahora empiezo a pensar en la posibilidad de que el presidente no mintiese cada vez que le preguntaban si los flóteles se harían en Galicia. Si, ya sé que esta nueva opinión puede resultar paradójica, sobre todo, después de las últimas declaraciones desde fuentes oficiales de la petrolera, en las que dicen que los flóteles se harán en Galicia “si PMI Norteamérica gana el concurso”. Es decir, después de unas declaraciones oficiales que lo que hacen es fortalecer y dar más crédito a mi postura de siempre. Pero claro, ¿Cómo podrían decir otra cosa desde estamentos oficiales?

Lo que a mi me hace pensar y abrir la puerta a la posibilidad de que el presidente Feijoo no nos estuviese mintiendo, es la composición de la lista final de la licitación. Ahí es donde creo yo que se encuentra el quid de la confidencialidad de la que siempre hablaron desde la Xunta. Y visto lo visto, ahora nada me extrañaría que Pemex Exploración y Producción tuviese adjudicada la construcción a PMI y sus aliados Barreras y Navantia incluso antes de convocar el concurso. Y es que resulta extraordinariamente llamativo que en la lista final de candidatos no se encuentre NINGÚN ASTILLERO ASIÁTICO. Los  astilleros más competitivos del mundo y a la vez, los más rentables para cualquier naviera o armador.

                A mi personalmente esto no me huele nada bien. Estaré encantado, como no, de ver de nuevo un buque en las gradas de Navantia, pero tengo mis recelos en cuanto a que esto no esté “amañado“ y claro, si así fuese y conocidas ya las pocas habilidades que tenemos para ser capaces de engañar a Bruselas, (eso ya está más que demostrado) mi temor es que pasado algún tiempo, se conozcan los entresijos del contrato y de la construcción, y nos vengan luego con otro recadito por posibles irregularidades cometidas.

                Sabemos como son y proceden los políticos. A ellos solo les preocupa el hoy y el ahora, y les preocupa solo el hoy, porque si algo tienen claro es el  que dentro de cuatro años puede que no estén en donde están, sin pararse a pensar claro está, en que quienes si estarán siempre ahí son los ciudadanos. Esos, los que pagan siempre las consecuencias de sus errores, vanidades y egoísmos.

                LA ANTIGUA ASTANO: Mi segunda reflexión está dirigida al astillero de Perlio. Los acuerdos tienen vigencia hasta el 31 de Diciembre del 2014. Es decir, estamos – teóricamente – ante el umbral de una nueva etapa para los astilleros de Fene. Pero claro, si eso es así y efectivamente quedan tan solo catorce meses para el levantamiento del veto ¿Cómo es que todavía no se mueve nada en la fábrica? Poner al astillero en condiciones de competir en el mercado no es una cuestión inmediata, es labor de cierto tiempo. Ahora por no tener no tiene ni profesionales que puedan afrontar los retos que se dan en el mercado civil, ¿Cómo es entonces que nadie mueva un dedo en ese sentido? Y claro, ante tanta pasividad uno se pregunta ¿De verdad se va a levantar el veto en el 2015? ¿Quién lo puede asegurar? ¿Extrañaría una nueva prorroga?

¿Y por qué digo esto? Pues sencillamente porque España todavía mantiene un problema muy gordo con el Tax Lease. Un problema del que, por estar sin solucionar, todavía se desconocen sus verdaderas consecuencias. Conocemos los efectos que tuvo de forma inmediata, la falta de contratos, y eso, a pesar de contar con un nuevo Tax Lease aprobado por Bruselas desde Noviembre del 2012, pero desconocemos totalmente el alcance que tendrá la resolución final del expediente.

Al principio, todas las voces que se pronunciaron en Galicia y en España fueron en la dirección de que no se habían cometido irregularidades de ningún tipo, sin embargo, cuando España prepara su defensa asume que tiene que devolver 126 millones de €, es decir, está reconociendo de hecho que  Bruselas tenía razón. España lo que no aceptó fue el nivel de culpabilidad que nos fijó el Colegio de Comisarios, (no el Sr. Almunia) pero en cambio, si asumió haber aplicado una incorrecta utilización de las normas establecidas y de ahí, esa disposición para devolver esos 126 millones.

Ahora hay que esperar a que Bruselas se pronuncie. Pero ¿Y si la cantidad que dice Bruselas que hay que devolver es considerablemente mayor y España no puede devolverla? ¿Habrá una nueva ampliación negociada del veto y por eso nadie mueve un dedo a tan solo catorce meses de la fecha de su finalización?.

EL FUTURO: El futuro del naval en nuestra Ría pasa ineludiblemente por la explotación de la antigua Astano como empresa privada dentro del mercado civil y por la independencia de Navantia Ferrol del resto del grupo. La propuesta del BNG realizada en la Plaza de Armas esta misma semana, no es nada nuevo. Eso ya lo planteamos desde Rumbo 21  en un documento público que presentamos el pasado mes de Abril en el Ateneo Ferrolano, y en él, ya reivindicábamos la separación de Ferrol del resto del grupo sin que dejase de ser empresa pública. Esa es una necesidad que cada vez se hace más acuciante. La Ría de Ferrol no debe, no puede, padecer por más tiempo las rémoras que suponen tanto Madrid como la Bahía de Cádiz. Hoy por hoy y desde hace ya años, los auténticos cánceres de la compañía. 

domingo, 13 de octubre de 2013

Silenciosa movilización de unos astilleros sin barcos que construir

VIDEO: ATLAS

Los astilleros públicos de Navantia en Galicia han iniciado su cuenta atrás hacia la nada. El mes próximo, los 2.358 operarios que suman Fene y Ferrol no tendrán ningún barco que construir y sólo en la división de reparaciones navales (carenas) tienen el trabajo asegurado revisando gaseros y adaptando plataformas petrolíferas.

Este mediodía, el grueso de la plantilla directa y los pocos centenares de operarios de las industria auxiliares (800) que quedan todavía en activo se echaron a la calle por segunda vez en 15 días para reclamar carga de trabajo urgentísima para dos factorías que son el motor económico de una comarca deprimida y castigada por el desempleo y la despoblación con especial crudeza. Con este telón de fondo, la movilización  discurrió pausada y muy tranquila para un otoño que los sindicatos había pronosticado que sería 'caliente' en la intensidad de sus protestas. Apenas un par de petardos aislados y algunas consignas contra el PP, el partido que gobierna en Ferrol, la Xunta y Madrid, coreadas con poca fuerza para romper la monotonía de una marcha a pie extrañamente silenciosa que salió por la puerta de Esteiro del astillero ferrolano a las 10:45 y regresó minutos después del mediodía con la misma parsimonia.
“La gente está cansada ya”, justificaba un veterano sindicalista de CCOO. La plantilla se concentró delante del edificio administrativo de la Xunta en la plaza de España. Su intención era ocupar el rellano pero la seguridad del edificio echó el pestillo antes de que llegaran los primeros manifestantes que dejaron sus huellas empapelando la fachada con folios que criticaban la “incomPPetencia” de los gobernantes. Los dos comités de Navantia en la ría señalan a la dirección de la empresa como la principal responsable de que gradas y talleres estén vacíos por primera vez en décadas. Las únicas opciones de contratos militares para la ría de Ferrol están ralentizadas por la crisis o en proyectos que maduran sobre las mesas de Armadas extranjeras donde el grupo español es sólo un candidato más entre muchos astilleros internacionales.

Pero las gradas vacías de Navantia, una compañía pública que el Gobierno controla a través de la Sepi (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) tiene otros culpables, insisten los sindicatos. Señalan directamente a la Xunta y a su presidente, Alberto Núñez Feijóo, que en septiembre del 2012 en plena precampaña, dio por seguros dos contratos con Pemex para Ferrol y Vigo que no se adjudican hasta el 27 de noviembre. El PP dice que son “firmes” y pide “paciencia” pero el Comité desconfía y señala, que según la petrolera, hay otros 10 candidatos más que optan a construir los dos floteles que están rodeados de controversia desde que el primer minuto en el que Feijóo los publicitó sin mostrar el contrato. En el limbo de las dudas sigue también otra promesa del Ejecutivo gallego para el naval ferrolano que se llama dique flotante. La Xunta comprometió y presupuestó un anticipo para financiar la construcción de una plataforma móvil que serviría para reparar grandes buques portacontenedores que ahora no pueden recalar en la ría porque falta un 'taller' naval adecuado a sus dimensiones.

Después de crear una comisión con alcaldes de la comarca y dilatar el proceso durante meses, Navantia elevó en julio la consulta formal a las autoridades europeas de la Competencia para ver si el dique, y las fórmulas que el Gobierno central plantea para financiarlo, encajan o no en el marco legal de la UE. Bruselas todavía no ha respondido. Mientras, en los talleres de aceros de los astilleros ferrolano no hay chapas que cortar para nuevos bloques y los despidos entre las subcontratas del naval pasan de 2.500 operarios que han ido directos a engordar las listas del desempleo de una comarca con 19.800 personas sin trabajo. La tasa del paro creció en septiembre -últimos datos de la EPA- un 3,3%, el triple que la media gallega.

Navantia, paciencia


foto de Andrés Vellón Graña
7 votos
La técnica del agotamiento. Esa es la que se les está aplicando a los trabajadadores de Navantia en la ría de Ferrol. Esa y no otra.
La última movilización en las calles de la ciudad fue, para el que suscribe, muy significativa. Porque más allá de los discursos de rigor, en los rostros de los operarios se reflejaba el abatimiento. La imposibilidad de creerse ya ni una sola palabra de nadie.

Mientras muchos antiguos empleados y empleadas de la industria auxiliar engrosan las cifras del paro o hacen las maletas -todos conocemos casos- para buscarse la vida en otros lares, en la plantilla del astillero se vive ya muy de cerca el vértigo de la incertidumbre. Una incertidumbre que se cierne sobre muchísimas personas y familias en este territorio que, al parecer, no cuenta.
Y lo mejor que tienen que decir los políticos elegidos para ¿defender? los intereses de esta zona es que hay que tener «paciencia». Que es la madre de la ciencia.

¿Quién ha dado un golpe rotundo en la mesa por Navantia y por el futuro de Ferrolterra? ¿Quién ha tenido los arrestos de liderar una demanda tan legítima como lograr trabajo para la principal industria y emblema de la zona? ¿Quién ha alzado la voz en los despachos para acompañar el grito callejero de los trabajadores? ¿Quién va a explicar de una buena vez qué es lo que va a suceder en el astillero a medio plazo? Nadie. Esa es la cruda realidad. Nadie. Es que no estamos en campaña. ¿Paciencia?

sábado, 12 de octubre de 2013

Subvenciones para los coches pero no para los astilleros


Subvenciones al sector del automóvil


Un rápido vistazo a las ayudas o subvenciones que reciben las empresas asentadas en España, desprende un dato curioso, entre las 50 sociedades que más dinero recibe, hay hasta 5 empresas del sector del automóvil, ¿por qué?

Las constantes reducciones salariales que afectan a los miles de empleados del sector automovilístico, no han logrado equilibrar sus sueldos al de otros países que mal llamados “más competitivos” reciben con gusto las factorías de producción automovilística que se deslocalizan desde España.
Ante la imposibilidad de aumentar los aranceles a la importación y con el miedo a una constante huelga en el sector, la gran baza que utilizan gobiernos y empresas para mantener sus factorías en territorio nacional son las tan adictivas subvenciones.


De los más de 8.023 millones de euros repartidos en el año 2012 – datos recogidos del BOE del mismo periodo – más del 7% fueron a caer a manos de grandes sociedades mercantiles encontradas en el sector del automóvil, la razón era cara, hacer rentable la fabricación de automóviles en España a través de inyectar dinero a la empresa.

Las ayudas a la compra de vehículos eléctricos y las ingentes cantidades de dinero público destinadas al Plan E, fueron parte importante en el derroche de ayudas públicas al sector.
La respuesta ante cuáles y cuanto es la siguiente.

Fuente: LaBurbuja.info, ElEconomista.es, ActualidadEconomica.es, ElConfidencial.com, boe.es,…

70 años construyendo barcos

Feijoo, cuando pedía el fin del veto: año 2009 .


Video del presidente de la Xunta en noviembre de 2009, cuando hablaba del centro de reparaciones "invisible" en la ría de Ferrol, y de la necesidad de votar en las elecciones europeas de 2010, para terminar pidiendo levantar el veto. Aunque este video tenga 5 años, se ve que el tiempo se ha congelado, y este discurso se podría volver a decir como si nada, porque en este tiempo, todo ha empeorado. Para que algún iluminado enmarque sus palabras...

"No destruyan más puestos de trabajo" ; Juan Juncal en 2010




    "No destruyan más puestos de trabajo"  minuto 04:45 decía Juan Juncal en 2010.

Saquen conclusiones


viernes, 11 de octubre de 2013

FERROL, NO FUTURO DO NAVAL


Xosé Manuel Galdo-Fonte |
Redacción Ferrol | Actualizado 12 Octubre 2013 - 00:59 h.
Pretender examinar o difícil momento que está a atravesar o sector naval da ría de Ferrol, limitando toda análise ás continxencias do último bienio, ademais de resultar un despropósito delata un intento interesado de circunscribir ao marco da actualidade as causas dun problema de turbia historia e longo recorrido, coa absurda pretensión que teñen algúns, en concentrar nos feitos recentes toda carga de culpabilidade.

Un estúpido simulacro cuxa paternidade recae nos que despois de involucrarse ata as cellas, agora, cando as consecuencias dos seus nefastos manexos indican que a saúde do sector está en fase terminal, intentan sacudir a súa implicación nos feitos acusando os seus rivais de tan complexa situación, para dese xeito, poder evadirse de toda responsabilidade.
Clásico proceder de quen defende que o mellor medio de alcanzar o seu obxectivo de inocencia é tomar o camiño oposto á verdade.

O certo é que nesta bisbarra, sumida nunha crise extensiva dende trinta anos atrás como consecuencia dunha degradante reputación, resulta evidente que fáltalle dignidade dirixente e sóbranlle impostores, pois o persistido castigo ao seu principal sector produtivo foi e segue sendo unha manobra sen rexeitamento endóxeno, un atropelo consentido por uns representantes institucionais que no transcurso dos distintos ciclos de alternancia política, entre o PSOE e o PP, uns e outros, antepuxeron o mandato das súas siglas militantes a obrigada esixencia e defensa dun plan de futuro e continuidade dos estaleiros; renuncia persistida, que sen ningún xénero de dúbida foi o factor desencadeante da situación extrema na que actualmente está inmerso o sector.
Aí estivo presente o demérito duns parlamentarios incursos en fraude electoral, a deserción duns alcaldes afíns á vendeta, a degradante implicación sindical, como, tamén o camaleónico comportamento da representación empresarial; participantes, que lonxe de favorecer o oportuno ambiente de rehabilitación cumpriron a función oposta como colaboradores necesarios para consumar o actual estado de degradación.

Por iso que á vista dos feitos e despois de trinta anos consecutivos de nefasta xestión publica e un balance de resultados impresentable, é obrigado poñer remedio a esta situación decadente, solución, que inescusablemente pasa por blindar a administración das factorías do poder político, ao igual que de interferencias exóxenas, coa finalidade de establecer a súa traxectoria funcional, acorde ás directrices e a disciplina que rexen o funcionamento de toda empresa privada, establecendo unha dirección que recaia nun staff corporativo politicamente imparcial, conformado por representantes de prestixio que reúnan ademais dos requisitos profesionais apropiados, experiencia probada no sector e cuxa continuidade non se vexa alterada por avatares de índole electoral senón por índices de eficiencia  de  resultados e garantida solvencia.

Debe entenderse que a variabilidade cíclica do sector naval non pode continuar agravada por refachos electorais, que en reducida temporalidade motiven cambios na súa dirección executiva, pois as súas especiais características, requiren que a singularidade desta actividade mercantil lonxe de estar suxeita a alteracións por metamorfose política, desenvólvase nun marco de estabilidade e persistencia executiva como método de eficacia e único sistema efectivo de proxectar confianza na relación cos mercados, para así, poder sortear con éxito as dificultades de acceso ás fontes de contratación.
Un novo rumbo que resulta imprescindible para dar sentido empresarial a esta actividade, e evitar con iso que o goberno correspondente converta a xerarquía do seu control público nun activo político coa finalidade de conseguir rendementos electorais, por medio de enganosas promesas sen fiabilidade nin contrapartida de solvencia, como demostra o acontecido recentemente co cada vez máis cuestionado contrato con Pemex e a cada vez máis incerta construción do comprometido dique flotante, ou precedentemente, co frustrado compromiso de levantamento daquel veto de castigo, limitativo de todo acceso á construción naval convencional, e que contra todo prognóstico foi prorrogado coa aquiescencia insólita dunha ampla fracción da representación sindical.

De aí, que non caiban evasivas á responsabilidade nin tampouco prorrogas á insolvencia, pois queda visto que a eliminación do problema non se evita con improvisacións, nin tampouco tirando do receitario da sucesión política; o futuro do sector naval pasa por asumir erros de enfoque e establecer como única solución a súa privatización xestora, non sendo de recibo, manter por máis tempo a deficiente función de executivos inútiles nin de directivos de aparencia, cuxa nefasta xestión é a causa promotora da extrema situación que estamos a padecer, onde a absoluta carencia de carga de traballo ameaza con extinguir a continuidade e pervivencia deste sector estratéxico.

El BNG propone segregar Navantia Ferrol y Fene para crear una empresa pública gallega


Xavier Vence defiende un «cambio de rumbo estratégico»

5 votos
CEDIDA
CEDIDA
El portavoz nacional del BNG, Xavier Vence, ha defendido un «cambio de rumbo estratégico» que supondría «segregar» Navantia Ferrol y Fene del conjunto de la compañía y convertir los astilleros de la ría ferrolana en una empresa naval pública gallega.

Así lo ha expuesto durante un acto de defensa del sector naval de Ferrolterra en el que el portavoz nacional del BNG ha aseverado que la actual centralización de Navantia ha provocado que el departamento de Madrid, en su opinión, se haya convertido «en un cementerio de elefantes de los hijos de las familias del PP madrileño, de colocación de técnicos que son muy malos profesionales y están llevando a la empresa a la ruina». Esta sería, a su juicio, «una de las causas» de la mala situación económica de la empresa por lo que sería necesario «romper con esto».
El portavoz nacional del BNG ha encabezado el acto celebrado ante el Ayuntamiento de Ferrol, y al que también han acudido la diputada del BNG en el Congreso, Rosana Pérez, y el portavoz del BNG en el Parlamento de Galicia, Francisco Jorquera. La pancarta central mostraba el lema «contra la prohibición de ser productivos, contra el veto, Ferrolterra por la soberanía nacional».
En declaraciones a los medios de comunicación, Vence ha señalado que «ante la situación absolutamente catastrófica en la que está el sector naval en Ferrol», y «ante la parálisis y falta de iniciativa por parte del Gobierno central y la Xunta de Galicia», el BNG defiende la necesidad de «un cambio estratégico» que permita buscar «soluciones de verdad y de futuro» para Navantia Ferrol y Fene.

La propuesta se centra en la segregación de los astilleros de la ría de Ferrol de la «rémora» de la Navantia estatal, que limita su capacidad de producción, a juicio de Vence. El objetivo sería convertir los centros de Ferrol y Fene en «una empresa pública gallega» de construcción naval que, sostiene, «tendría garantizadas mejores posibilidades de mercado» y «mucha más carga de trabajo».
La opinión del BNG, según puntualizó Vence, es «congruente» con la que defiende el comité de empresa de Navantia Ferrol, con el que el portavoz nacional del BNG mantuvo una reunión previa.

Floteles de Pemex
Vence también ha calificado de «esperpento escenificado por la Xunta de Galicia el último año» los distintos anuncios realizados en torno a la construcción de dos floteles para la petrolera mexicana Pemex en Navantia y los astilleros de Hijos de J. Barreras. Si bien ha matizado que espera que las empresas gallegas obtengan esos contratos, afirmó que la Xunta ha estado «mareando y engañando a los ciudadanos y al sector» con lo que tachó de un «timo propagandístico».
En el acto celebrado en Ferrol, varios de los participantes han portado carteles con letras que conformaban las frases «derecho a producir, no al veto». En otros grandes carteles figuraban los nombres de distintas empresas auxiliares del sector naval y su actual situación, como Electrorayma, Maessa o Calsomatu, en situación de ERE; Elecnaval, Cachaza o Tae, liquidadas, o Nervión, que acumula 500 despedidos, El.S.Galicia otros 63, y Turmoil y Tecnymo, en concurso de acreedores.
Por otra parte, preguntado por las previsiones del BNG de cara a las elecciones europeas, Vence ha insistido en que la formación política está trabajando para conformar una «gran candidatura nacionalista de izquierdas» para poder «defender en Bruselas políticas diferentes» con respecto también al sector naval.

La enfermedad de Navantia


Submarino de Isaac Peral expuesto en su antigua ubicación en Cartagena (Murcia) 


Es fácil confundir los síntomas -el encarecimiento y retraso del submarino S-80- con la enfermedad que se padece: la que ha contraído, y todavía sufre, Navantia, que por otro lado sabe diseñar y construir magníficos buques de guerra.

Como Navantia es una empresa de capital público, creo que podría considerarse correcto que uno de sus accionistas levantase la voz en esta especie de virtual junta general que constituimos todos los españoles. Se une además, en mi caso, la condición de antiguo marino de guerra y comandante de quilla -es decir primer comandante- del "Patiño" por lo que puedo apoyarme en ciertas experiencias propias.

Cual doctor ante un enfermo repasemos pues, primero, los síntomas. El sobrepeso del primer S-80 y los problemas con la planta AIP (sistema para producir, sin necesidad de aire atmosférico, la electricidad que propulsa al buque) son los principales síntomas del enfermo, que están rodeados de un silencio que para sí quisiera el más discreto de los doctores.
No nos detendremos mucho en los síntomas, pues nos vamos a centrar más en la enfermedad e incluso en su posible cura. Los repasaremos pues vertiginosamente.
El sobrepeso no es algo que surja de repente, un mes antes de la botadura del S-81. Ha tenido que ser detectado progresivamente por los ingenieros del proyecto varios años antes ¿Por qué pues no se informó y reconoció antes el problema? Creo haber encontrado la causa en algo que está pasando en la plantilla de Navantia desde el 2004.

Lo del AIP es algo de diferente naturaleza a lo anterior. Siempre tuvo riesgo y la prueba es que se financió inicialmente como un proyecto de I+D. Pero había alternativas por si se retrasaba; en principio no tiene nada que ver con lo del sobrepeso. La empresa Abengoa, que el reformador de bioetanol -que debería producir el hidrógeno necesario para la generación de electricidad-, se encuentra al parecer en un atolladero sin a la vista. Pero hay otras soluciones. Al menos dos identificadas, que no acaban de explorarse por razones políticas, en principio no achacables a Navantia.

Desde el inicio, se quiso dotar al S-80 de una propulsión AIP, no por lo que lo demandase nuestra comunidad submarinista, sino más bien para dar viabilidad, frente a posibles clientes extranjeros, a un astillero como el de , que no podía sobrevivir con una cartera de tan cuatro buques para la Armada. Y esta supervivencia de Cartagena -con un producto de alto valor tecnológico- lo era también para Navantia, que se enfrenta a una competición cada vez mayor en las otras clases de buques que diseña y construye. Y con Navantia, perdura una manera de construir buques de guerra que ha paliado en parte la indiferencia con que las elites -y consecuentemente el pueblo- español han contemplado siempre a su marina de guerra.

Había pues, mucho en juego. Quizás incluso, la supervivencia de Navantia con el carácter que hoy tiene. Una privatización como la de Iberia o las cajas de ahorro seria una pesadilla para casi todos, pues no podemos imaginarnos a donde nos conduciría.
Repasemos ahora esta enfermedad de Navantia que sus síntomas han revelado. En el 2004, un recién llegado gobierno socialista nombró presidente de esta empresa estatal a una persona altamente politizada. Pero eran tiempos donde la ideología, la temeridad u optimismo sin base y la ignorancia -en este caso sobre la industria naval- campaban por sus respetos en el campo político. Seguro que lo recuerdan Uds.

Los cambios que este presidente -que duró 5 años- introdujo entre los ingenieros y técnicos de la entonces Izar -posteriormente Navantia- no fueron inspirados por criterios técnicos y sembraron, adicionalmente, el miedo a perder el puesto caso de oponerse a la línea oficial. Aquí creo que radica el foco de lo del sobrepeso del S-80: miedo a expresar un criterio puramente técnico. Del 2009 hasta la fecha se ha sucedido un vertiginoso carrusel de presidentes aparentemente incapaces de arreglar el entuerto, pues quizás lo que el nivel político estropeó exige un nivel político para enderezarlo. Solo una decidida acción de la cúpula del Ministerio de Defensa -sin excusarse en dependencias de otros organismos oficiales o buscar escapes con reorganizaciones de dudosa eficacia- puede salvar a la última industria militar estatal, que no solo ha sobrevivido, sino cosechado resonantes éxitos hasta la fecha.

Respecto a la ubicación de la jefatura del programa S-80 y sus relaciones con el resto de órganos técnicos de la Armada creo que -apropiadamente-deberíamos seguir a San Ignacio de Loyola en aquello de "En tiempos de tribulación no hacer mudanza".
Pero no todo fue malo del 2004 al 2009. La cruz que arrastraba Izar -que englobaba los astilleros públicos civiles con pérdidas enormes y ayudas ilegales según la UE- fue parcialmente aliviada durante este periodo, con la notable excepción del astillero de Puerto Real -entre otros- auténtica piedra al cuello, por su rentabilidad y tamaño, que todavía hoy lastra a Navantia, la sucesora de Izar. En estas página web de ATENEA he ventilado ya hace año y medio alguna de mis ideas sobre la reconversión de Navantia, imprescindible -a mi juicio- para su supervivencia.

Navantia ha vendido hasta la fecha magníficas fragatas a clientes extranjeros de la mano de Lockheed Martin, que es la mayor empresa en el mundo del armamento. También vendió en su día submarinos -los Scorpenes- asociada, más bien arrastrada, por los franceses de la semiestatal DCNS. Solo que esto último acabo mal, mientras que los acuerdos con los americanos gozan todavía de buena salud, tanto con los sistemas de combate de los buques de superficie, como para los del S-80.
En el caso de los tres portaviones vendidos a otros clientes, Navantia ha ido sola en la venta, pero en otras ocasiones se ha perdido mercado por motivos políticos -como en el concurso con los rusos- pese a tener un producto claramente superior.
El mercado de buques de guerra es uno muy político, donde tener algo bueno -como en su día serán sin duda los S-80- posibilita, pero no asegura la venta. Especialmente si se sale tarde y cubierto por la espesa capa de humo tóxico con la que algunos adversarios comerciales -ayudados por los habituales pesimistas nacionales- están cubriendo el futuro de nuestro submarino.

Por eso creo que habría que imitar con los S-80 el modelo que exitosamente se ha seguido con los buques de superficie e ir a una asociación naval técnica y comercial conjunta hispano norteamericana -tutelada oficialmente por las dos marinas- especialmente favorecida en esta ocasión por el hecho que estos últimos no diseñan submarinos convencionales.
Una posdata final: no me preocupo de las ventas de Navantia por motivos personales -pues nunca he recibido ni un euro de ellos- sino por entender que su futuro y el de mi Armada están unidas. Esta última sí que me motiva.
Por Ángel Tafalla (Almirante)

La Tercera Reconversión del Naval Español


Suenan sables de guerra en Madrid damas y caballeros, y para nada son buenas noticias. Adelanto que lo que voy a decir son meras conjeturas, eso sí, con cimientos bastante sólidos.

Hace un mes veníamos viendo como algo cambiaba en el seno de Navantia, y como su propio presidente se echaba las manos a la cabeza al tiempo que decía “Navantia no es una empresa competitiva”.  

Cabe destacar dos cosas de esto. La primera, que NAVANTIA fue una empresa que nació en el año 2006 tras el desmantelamiento de IZAR, y que al finalizar su primer año, ya acumulaba pérdidas. No entiendo ahora que vengan diciendo 7-8 años más tarde que no es competitiva. Es que nunca lo fue.

La segunda, y una pregunta que no se hizo casi nadie, es  ¿Cómo el presidente de la propia empresa puede decir que su empresa no es viable?

Ha pasado un mes, y el presidente de la SEPI, Ramón Aguirre, una persona a la que muchos miembros del PP en la comarca tenemos atravesada, ha dicho claramente que Navantia necesita ayuda del Estado.

¿Recuerdan ese concepto? Ayuda del Estado. Las mismas ayudas que dieron lugar a la primera y segunda reconversión y por la que ahora mismo estamos aquí. (Omitiremos culpables...)


Ayer, día de las declaraciones del presidente de la SEPI,  “casualmente” tuve que revisar un informe del tribunal de cuentas sobre la reordenación de las empresas estatales de la industria naval, y en ese informe, detallaba concienzudamente todos los pasos que siguieron La Sestao, Astilleros de Sevilla, ASTANO, y otros tantos astilleros para poder crear lo que hoy se conoce como NAVANTIA y que en el pasado fue llamado new IZAR.

Voy a superponer en el siguiente párrafo dos cosas. La primera será un extracto de la intervención del presidente de la SEPI, la segunda, un extracto que se repitió en dos ocasiones a lo largo del informe que me tocó leer.

“El desequilibrio entre patrimonio neto y capital social va a producirse en un muy breve plazo, por lo tanto, serán indispensables ayudas de estado”

“Las pérdidas acumuladas superaban la mitad del capital social, por lo que había que disolverse según dispone la Ley de las Sociedades Anónimas.”

¿Recuerdan que Navantia es NAVANTIA S.A.? Si ese desequilibrio tiene lugar, Navantia debe de desaparecer. Por ley.

La historia se repite damas y caballeros. Cuando AESA estaba en números rojos el Estado inyectó dinero, Europa lo vio como ayudas ilegales, y el resto… El resto ya saben lo que es. Reconversiones, prejubilaciones, y 10 años de ASTANO parado por completo.

Querer hacer por tercera vez lo mismo que se hizo con AESA y con IZAR solamente tiene un nombre, y se llama Tercera Reconversión.

Sí, será muy bonito dejar tan solo 900 personas en el Astillero, de hecho y si miramos toda mi hemeroteca es algo que he defendido. El astillero no debe tener plantilla, o si tiene debe tener la mínima y debe recaer en el departamento de mayor actividad, en nuestro caso, en reparaciones.

Sé que estas declaraciones me van a suponer otro aluvión de críticas por parte de los empleados directos del astillero, pero tal y como están las cosas lo siento mucho, lo que tienen que hacer vuestros sindicatos es colocaros en empresas auxiliares para bajar el coste de mantenimiento del astillero, hacer que bajen los costes de Navantia, y por lo tanto que la empresa vuelva a ser rentable. Si Navantia vuelve a ser viable recortando gasto, entonces podremos competir en el mercado. (Para más información entra aquí)

Hay otra forma, que es poner un ERE encima de la mesa, todos para casa, y luego dios dirá. Si tuviera que elegir erigiría la opción de acabar en una auxiliar, sinceramente, y esto no me toca muy lejos que yo ya he empezado a currar de lo mío, así que por lo menos sé que es que te vaya en tu futuro y no son las palabras de un político de Madrid que tiene su pensión asegurada, o d algún alcalde oportunista. A mi aún me queda por cotizar.

En resumidas cuentas, preparémonos para lo peor. Si el Estado accede a darle dinero a la SEPI, eso es una ayuda ilegal en toda regla. No hay más.

He dejado esto para el final:

Cierre de Cuentas de Navantia a 31 de Diciembre del año 2012

Fene-Ferrol: +101,4 millones de €
Cartagena: -9,7 millones de €
San Fernando-Cádiz: -331 millones de €
Madrid: -19,6 millones de €

Después de todo lo que he dicho… ¿Dónde creen ustedes que tiene que tener lugar el ERE, cara a donde debe reorganizarse la empresa, y que lugar es el culpable de la situación actual?
Soy tecnócrata, y los números cantan. O se cierra Cádiz, o Navantia cae por completo al cumplirse la ley, y con ella, llegaría una tercera reconversión a las gradas de Ferrolterra. Que cada uno recoja lo que ha sembrado.
 

jueves, 10 de octubre de 2013

El BNG el único que siempre ha defendido el astillero

Otra "reconversión" en camino.



En estos momentos en que el sector naval de la ría de Ferrol vive lo peores momentos de su historia,
desde la cúpula de Navantia prepara otra "reconversión más". Ya sabemos que reconvertir en Ferrol tiene un significado diferente que en el resto del estado español, aquí reconvetir, es jubilar o despedir, e impedir construir barcos.

En 1984, se realizó la primera de ellas por el gobierno del PSOE firmando un veto de 10 años parala antigua Astano. En 1996 el Partido Popular volvío a pegar otro recorte a la plantilla del naval y de paso prolongó otros 10 años también el veto. La última data de 2004 cuando el gobierno socialista pactó otra nueva reducción de plantilla y alargar otros 10 años más la maldición que pesa sobre el astillero de Fene.

Fué triste ver como ese acuerdo que mutilaba el mejor astillero de Europa,fué celebrado por los socialistas de la comarca, los alcaldes de Fene y Ferrol y diputados de la comarca. Ahora dos años y medio despúes de que el gobierno popular esté al frente de todas las instituciones, con un 32% de paro, y multitud de empresas cerrando, esteamos bastante peor. Y se repite la situación, desde el PP se buscan excusas hasta debajo de las piedras.





Parece que no interesa tener gente contizando. Todo son engaños de formación absurda, como gastar recursos en formar a técnicos experimentados del naval en cursillos de idiomas o informática.¿Para que?.Más gastos para nada.

Con centenares de soldadores, caldereros y tuberos en el paro,todos con muchisima experiencia, tambien se promueve ese tipo de cursos a los desempleados.¿Es un engaño?.
¿Donde se van a emplear si aquí está desapareciendo ese tipo de mano de obra y aquí sobra?. ¿Se forma a la gente para emigrar?.
Solo hay que darse una vuelta por Ferrol para darse cuenta de la situación, locales cerrados, jovenes emigrando...




Lamentablemente se han convertido las instalaciones de los astilleros en extensos museos para curiosos y visitantes. De pena.


por libexim.

Ferrol con un 32% de paro.


  Manuel Perez habla del veto y lo gaseros.

martes, 8 de octubre de 2013

Dragados Offshore prepara su planta para construir la mayor plataforma petrolífera

Dragados Offshore prepara su planta para construir la mayor plataforma petrolífera

Ingenieros de la compañía noruega Statoil toman posiciones en Puerto Real mientras se ultiman detalles de la obra

05.09.13 - 00:14 -
Dragados Offshore prepara su planta para construir la mayor plataforma petrolífera
La factoría gaditana de Dragados Offshore, situada en el Bajo de La Cabezuela, prepara estos días el terreno para afrontar la construcción de la que será una de las mayores plataformas petrolíferas del mundo. La compañía noruega Statoil adjudicó a finales del pasado año a esta empresa española el proyecto 'Mariner', que consiste en la construcción de una estructura metálica de 21.000 toneladas de peso, diseñada para la extracción de crudo en el Mar del Norte. Toda la labor de ingeniería de esta gigantesca obra se desarrolla en Londres, mientras que el trabajo de campo para su montaje tendrá lugar en la Bahía. Este periódico ha podido saber que directivos de la compañía noruega ya se encuentran en las instalaciones de Puerto Real tomando posiciones para la ejecución de la obra. Está previsto que el proyecto arranque a lo largo del último trimestre de este año y su terminación se ha fijado para mediados de 2015, lo que garantiza carga de trabajo para la planta durante los próximos dos años.


El impacto económico que ha tenido el contrato de Statoil para el mercado laboral gaditano es muy importante, ya que se prevé la contratación de un millar de trabajadores durante los próximos meses, lo que supone 1.300.000 horas de trabajo. Así, la dirección de Dragados Offshore ultima en estos momentos el calendario de producción y la plantilla necesaria para abordar las distintas fases de la obra. Todo apunta a que las primeras contrataciones de personal se llevarán a cabo a partir del mes que viene y serán tuberos, soldadores y caldereros los primeros en entrar en los turnos de trabajo. Igualmente, el equipo de Dragados Offshore trata de cerrar el volumen de subcontratación de la obra que será necesario para sacar adelante el proyecto. Esta medida salpica directamente a las empresas auxiliares asentadas en la Bahía. Fuentes sindicales consultadas por este periódico han destacado que la contratación prevista por Dragados supondrá un alivio para el sector del metal mientras se despeja el futuro de los astilleros. No hay que olvidar que Navantia aguarda desde hace meses decisiones clave para poder retomar la actividad en sus plantas. Así, la constructora naval espera con impaciencia la maduración del contrato de Gas Natural para la adjudicación de cuatro buques gaseros. No es el único acuerdo que está en el aire. Navantia también espera que del Gobierno de Catar mueva ficha sobre el concurso abierto para la renovación de su flota. 

La factoría gaditana de Dragados Offshore recibirá en las próximas semanas los primeros envíos de material para iniciar la obra del proyecto 'Mariner'. La construcción de esta plataforma implica además la ejecución de una obra complementaria, que también se desarrollará en las instalaciones puertorrealeñas. Se trata del proyecto 'Bressay', que consiste en la construcción de una segunda estructura anexa. El programa de obra marcado por los ingenieros de Dragados y Statoil prevé la culminación en junio de 2015 del primer encargo e iniciar ese mismo año, de manera simultánea, las primeras actuaciones del segundo contrato, lo que ampliaría la carga de trabajo en otros tres años.
La compañía Statoil SA nació en 2007 tras la fusión de la petrolera con la empresa de gas Norsk Hydro. El Gobierno de Noruega, a través de su Ministerio de Energía, es su principal accionista con el 67% de las participaciones.

La actividad en la planta gaditana no ha cesado, pese a los nubarrones que se cernían sobre ella a mediados del pasado año. La factoría de Dragados Offshore se encontraba en 2012 en la recta final de los cuatro contratos suscritos entre 2009 y 2010. De hecho, la actividad en la planta cesó el pasado abril con la entrega de los jackets 'Judy' y 'Jasmine'. A partir de ese momento, la factoría quedaba a la espera de recibir la carga de trabajo que aportaría el megacontrato de Statoil, previsto para el último trimestre de 2013. Sin embargo, la dirección de la compañía decidió cubrir la falta de actividad, algo más de cinco meses, con parte de una obra que realizaba en México para la petrolera Pemex. La compañía española trasladó a la planta gaditana la construcción de los trípodes y pasarelas que necesita la plataforma la plataforma de Pemex, que ya están a punto de concluir y listos para su traslado a México. De lo que se trata ahora es de dejar libre la factoría para iniciar la obra de Statoil.

Juan Juncal y el dique flotante



El dique flotante restaría rentabilidad a Navantia.

lunes, 7 de octubre de 2013

El contrato con la Naviera Tapias


Lunes, 7 oct 2013 | Por | Noticias: Opinión Imprimir este artículo jesus varelaJesús Varela

Vaya por delante y en primerísimo lugar, mi satisfacción por el acuerdo alcanzado entre Navantia y la naviera Tapias Galicia para las obras de transformación del Buq / “Monforte de Lemos” en la Ría de Ferrol. El contrato es, efectivamente, de cierta entidad, aunque en mi opinión, más que lo que puedan significar las 150.000 horas de trabajo, que también, (equivalente a algo más de cuatro meses para 200 personas) lo que hay que valorar de verdad es el hecho de que eso significa dar los primeros pasos para introducirse en un nicho de mercado ya de por si atrayente, interesante y con mucho futuro. Ahí, y ya mirando un poco más allá del ahora, es en donde radica la verdadera importancia de ese acuerdo.

Más, dicho esto, y después de la lógica resaca por tan agradable noticia, (cualquier nuevo contrato de trabajo es motivo de alegría) uno se pregunta: ¿Puede un contrato como el firmado tener repercusiones negativas para Ferrol? Y aunque aparentemente esto pueda parecer una necedad, en su fondo no deja de tener cierta carga de verosimilitud, teniendo en cuenta, claro está, los momentos que se viven en el naval de Ferrolterra.

Sé que afrontar esta cuestión desde la óptica de querer ver posibles consecuencias negativas puede ocasionar ser blanco de alguna que otra crítica, pero bueno, eso no me importa, estoy, como ya lo estuve en otras ocasiones, preparado para ello. Y no me importa, porque lo único que realmente me mueve en toda esta cuestión, como en tantas otras, no es sino el analizar todo aquello que de alguna manera nos pueda (a Ferrolterra) perjudicar. En mis opiniones no hay lugar para los tapujos ni por supuesto para los intereses partidistas.
tapias-1Y las cosas, siendo y estando tal cual, me dicen que en estos precisos momentos el contrato de esta obra podría, insisto, digo podría, volverse en contra de los intereses de nuestra joya de la corona (Carenas). Dentro de un mes ya nadie tendrá trabajo en nueva construcción. Finalizadas las obras en el Adelaida ¿Queda algo en donde ocupar a los trabajadores fijos de plantilla? Nada, absolutamente nada, salvo, y ahí está el quid de la cuestión, en el departamento de Reparaciones, donde afortunadamente la actividad se sigue desarrollando dentro de la más absoluta normalidad. Es decir, plena ocupación para el personal fijo del departamento y además, para un buen número de trabajadores de la industria auxiliar.

¿A dónde se irán los trabajadores de las auxiliares que están en el Adelaida? Probablemente para casa, no lo sé. ¿Y los trabajadores fijos de plantilla? En principio parece que la lógica invita a pensar que para el centro en donde hay trabajo, es decir, para Reparaciones. Pero claro, ahí justamente es donde se encuentra el peligro.

Si el departamento de Reparaciones ocupa el lugar que ocupa en el ranking europeo y mundial es debido a: Su excelente calidad. Sus altos estándares en Prevención. Su elevado cumplimiento en los plazos y también, y muy importante, por sus precios competitivos. Y esta última cuestión, es la que precisamente puede desestabilizarse y consecuentemente, dañar esa posición de privilegio que, afortunadamente, todavía mantiene el departamento en el mercado de la reparación. Si esta última consideración se altera, Reparaciones corre el riesgo de quedarse fuera del mercado.
En Carenas no ocurrió lo que en el resto de la empresa, de donde desaparecieron más de 2.000 trabajadores de las auxiliares. En Reparaciones, estos siguen siendo una de sus mayores fortalezas. Y lo son, entre otras cosas, porque su valor hora es considerablemente inferior al de los trabajadores fijos de plantilla. Si la situación presupuestaria se invirtiese como consecuencia del desplazamiento masivo de trabajadores fijos de plantilla, Carenas automáticamente se situaría al borde de la línea roja que le podría dejar fuera del mercado, y eso, sería tanto como rematar al sector naval de nuestra Ría.
Ésta reflexión, quizá ayude también a comprender mi defensa a ultranza del Dique Flotante, del que lamentablemente ya casi nadie habla hoy en Ferrol. La argumente siempre en base a la ocupación del personal que se quedaba sin trabajo y sobre todo, en base a que sirviese para que el personal de nueva construcción no invadiese el departamento de Reparaciones. Pero bueno, y volviendo al contrato. Espero y deseo fervientemente, que este contrato no sea pan para hoy y hambre para mañana.

 http://www.galiciaartabradigital.com/archivos/63599

El presidente de la SEPI. “Sin respuesta de Europa sobre el dique flotante y limitación del civil

Lunes, 7 oct 2013 | Por | Noticias: Portada Imprimir este artículo

navantia-ramon aguirre 

 

“Será necesario un plan estratégico y un pacto social para Navantia”.- 

El presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Ramón Aguirre, ha adelantado este lunes día 7, que la empresa pública Navantia necesitará “ayudas financieras adicionales” el próximo año, así como un plan estratégico 2014-18 que “dé un nuevo modelo a la compañía” para garantizar la “viabilidad a corto plazo” de la empresa y conseguir que sea “competitiva y sostenible con capacidad de crecimiento a medio y largo plazo”.
Durante su comparecencia ante la Comisión de Presupuestos del Congreso, Aguirre ha reconocido que Navantia es “la gran preocupación” de SEPI tanto por la “casi nula contratación” de pedidos para construir nuevos barcos como por su situación patrimonial, ya que según figura en los libros de contabilidad “la relación entre el patrimonio neto y el capital social comienza a registrar tensiones indeseadas”.
Tensiones que, con toda seguridad, harán necesaria la presencia de ayudas financieras adicionales, de un plan estratégico para la empresa que le dé un nuevo modelo de compañía, y de un pacto social para hacer un convenio atento a estas dos grandes circunstancias de la realidad de Navantia“, ha apostillado Aguirre, en referencia a la implantación de “un nuevo marco laboral”.

Críticas de pesimismo de la oposición
Ante las críticas de “pesimismo” por parte de la oposición, ha recordado que el año pasado “por estas fechas” se contaba con que los contratos de Pemex ya estarían en funcionamiento y evitarían estos “desequilibrios” en la relación patrimonial de Navantia, por lo que ahora “no es pesimismo, sino describir una realidad que se ve en los hechos contables de la compañía”.

 Menos pedidos
Y es que en los últimos ejercicios se ha verificado una importante caída de la demanda tanto civil como militar, a pesar de que se han firmado contratos como el de mantenimiento de los barcos de la armada noruega, el de los destructores de la marina estadounidense y el de modernización de los buques anfibios de la armada argelina.
Asimismo, Aguirre ha asegurado que se mantiene el compromiso de construcción del submarino S-80 para la Armada Española, y ha señalado que sólo se están “recalculando algunas magnitudes para hacer de este proyecto una realidad”. “La industria militar comienza a ser para el Gobierno una prioridad, y ahí se enmarca la entrada (de SEPI) en el accionariado de Indra“, ha añadido.
Sin embargo, algunas de las negociaciones comerciales en el exterior “siguen sin dar el fruto deseado“, como muestra que aún no se hayan puesto en marcha los contratos de los floteles de Pemex, los contratos de los gaseros con los operadores españoles, los de nuevos buques para la armada australiana o las nuevas corbetas de la armada de Qatar.
Así, los pedidos que en este momento están “más maduros” son los floteles de Pemex –”que sólo están a expensas de una decisión de los órganos gestores de Pemex”--, la renovación del contrato de la armada australiana y un concurso con la Armada turca y con la Armada de Qatar.
“Pero el periodo de maduración de un pedido internacional en naviera viene a ser entre dos y tres años, y es muy difícil calcular cuándo pueden entrar en eficacia este tipo de contratos“, ha explicado el presidente, reconociendo no obstante que Navantia “sí tiene” problemas en este ámbito de contratación de nuevas construcciones pero matizando que “aunque hay cosas que están poniendo nubes negras en el horizonte de Navantia no se ceja en que los objetivos de contratación internacional puedan llegar a buen puerto”.

 Avances positivos
Además, se ha “avanzado” en otros aspectos, como por ejemplo el grado de ocupación en los astilleros por la cartera de pedidos, que alcanza el 87% en Ferrol, el 94% en Cartagena y el 91% en San Fernando (Cádiz), y que para el año que viene se pretenden elevar hasta el 88%, 94% y 93%, respectivamente. “Estamos muy satisfechos, Navantia no tiene problemas en el área de reparaciones“, ha dicho Aguirre sobre este punto.
También considera que se han producido avances en relación con el ‘tax lease’, que no generará impactos en Navantia ya que sólo hay una operación de 2005 que podría entrar en el capítulo de sanciones, aunque según Aguirre es poco probable, aunque en cualquier caso “su impacto en el presupuesto sería muy menor”.
Finalmente, el presidente de SEPI ha destacado que también se han cumplido las obligaciones con respecto a las consultas a Europa sobre el dique flotante y sobre la limitación de la construcción civil, aunque “de momento no hay respuesta”.

http://www.galiciaartabradigital.com/archivos/63697 


VIDEO DE LA COMPARECENCIA:

 http://www.congreso.es/portal/page/portal/Congreso/GenericPopUp?next_page=/wc/verEmisionAudiovisual&idOrgano=307&idSesion=18&fecha=07/10/2013&secuencia=548042&legislatura=10