JOSÉ CARNEIRO - VIGO
El naval se tambalea. El sector, hasta hace poco uno de los puntales de la economía gallega –sobre todo de la comarca viguesa–, ha perdido en apenas dieciocho meses algo más de 9.000 empleos y ochenta empresas auxiliares, ahogadas por las deudas de los astilleros y la falta de nuevos contratos. Y otras 120 firmas se han visto obligadas a reducir plantilla e ingresos a la mitad. Ahora, la suspensión por parte de la Comisión Europea (CE) del tax lease, el sistema de bonificación fiscal utilizado en España para la contratación de determinados buques, y la liquidación del fondo patrimonial de garantías de Pymar (Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión), amenazan con dar la puntilla a un sector, que, pese a las dificultades, confía en recuperar el esplendor perdido.
Las primeras alarmas sonaron ya en 2008, cuando el estallido de la crisis subprime cortó de repente del grifo el crédito a un sector con un alto grado de dependencia financiera como la construcción naval. La cartera de pedidos de los astilleros empezó a menguar a un ritmo acelerado, a lo que contribuyó la caída del precio del petróleo, lo que frenó el interés por la construcción de buques off-shore (de apoyo a plataformas petrolíferas) y sísmicos (capaces de detectar bolsas de crudo y gas en las profundidades del océano). Prácticamente desde entonces, y salvo excepciones como Freire, Metalships o Cardama, las atarazanas gallegas han sido incapaces de firmar nuevos buques.
En ese periodo, un astillero ya ha pasado a la historia (MCíes) y otros tres se han visto abocados a procesos concursales: Factoría Naval de Marín (sin carga de trabajo), Factorías Vulcano (con un solo buque en sus gradas) e Hijos de J. Barreras (sin barcos). Por si fueran pocas las dificultades a las que se enfrentaba el naval, la supresión del tax lease por parte de la Comisión Europea de la Competencia ha cambiado las reglas de juego para astilleros y armadores (el sector se carece ahora de un sistema de bonificación fiscal como tienen otros países europeos) y ha puesto en cuarentena cualquier contrato que se estuviese negociando durante los últimos meses, a lo que se sumó la liquidación del fondo de garantía patrimonial de Pymar, que facilitaba la financiación.
El desplome de la actividad se ha visto drásticamente reflejado en el mercado laboral y en el tejido industrial de la comunidad. Según los últimos datos de que dispone la patronal del metal, Asime, en los últimos dieciocho meses el número de trabajadores del naval en Galicia ha pasado de 14.000 personas a cerca de 5.000. En Vigo, el salto ha sido de 12.000 empleados a 4.200. Y en cuanto a las empresas auxiliares (que concentran el grueso de personal que trabajan en todos los astilleros), en ese periodo han cerrado ochenta firmas con más de diez empleados y otras 120 han reducido su facturación y plantilla a la mitad. La crisis afectó incluso a las grandes auxiliares, como Gonsusa, Aister o Islas, todas en concurso.
Esta situación ha desbancado al naval de las primeras posiciones en generación de valor añadido bruto (VAB) en Galicia. Así, en 2006, en pleno ciclo expansivo del sector, la construcción y la reparación naval –con una facturación anual superior a los 2.000 millones de euros– ocupaban el octavo puesto en el ranking por detrás de la automoción, el textil, la construcción y el transporte, entre otras actividades. Al cierre de 2009, el naval ya había saltado al decimoséptimo puesto de la lista, liderando las caídas en la aportación de VAB al conjunto de la riqueza gallega (según datos del Ardán).
¿Tiene capacidad el naval para recuperarse? Astilleros, industria auxiliar y sindicatos creen que sí, aunque no será fácil y el tiempo juega en contra. El sector coincide en que será imprescindible recuperar ya en septiembre el tax lease o un instrumento de bonificaciones fiscales similar (que permita a los astilleros competir en igualdad de condiciones con sus homólogos europeos), así como un fondo patrimonial de garantías (ya sea autonómico o nacional) para facilitar la financiación a empresas y armadores. Una vez conseguido esto, el futuro del naval dependerá única y exclusivamente de la capacidad de los astilleros para cerrar contratos.
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