González Viñas cree en el futuro del naval vigués. // Felipe Carnotto
Francisco González Viñas (Pontevedra, 1948). Es ingeniero naval por la Escuela Superior de Ingenieros Navales de Madrid. Comenzó su carrera profesional en Astano, empresa en la que estuvo hasta 1979 en que llega a Vigo para trabajar en Barreras. En 1997 es nombrado por el INI presidente del astillero y vicepresidente de Astano. En 1998, con la privatización de Barreras entra como accionista y se mantiene como presidente.
–¿Por qué el naval vigués ha llegado a esta situación de deterioro poco tiempo después de vivir años récord de contrataciones?
–Cada vez que sale un barco al mercado, salvo raras excepciones como Armas o algún otro armador que ya no consultan a otros astilleros, la naviera que encarga el barco solicita al menos treinta presupuestos a otros tantos constructores navales. Los armadores tantean astilleros de los cinco continentes y viceversa, los astilleros estamos buscando carga de trabajo en todo el mundo. La competencia se vuelve brutal.
–¿Esta competencia es mucho mayor que en otros sectores?
–Claro, porque el elemento fundamental son las miles de horas que para una determinada comarca significa la construcción de un barco. Cada vez que se licita un nuevo barco hay un remolino de astilleros interesados en hacerse con él. Cada vez que alguien necesita un barco en cualquier punto de los cinco continentes te encuentras con todos los grandes astilleros peleándose por el contrato. ¿Pero cuál es la grandeza del naval? Para mí no es más que el hecho del miles de horas de trabajo que llevan implícitas la construcción de un barco, no solo para el propio astillero sino también para un gran número de empresas de diferentes sectores que participan en el proyecto. Desde que Barreras se privatizó se realizaron 52 millones de horas de trabajo por empresas viguesas. Durante los años 2008 y 2009 nosotros aportamos a la ría de Vigo 6 millones de horas de trabajo. Y esto marca la diferencia, la aportación que hace el naval al PIB de la comarca viguesa. Además de la creación de empleo que, el momento álgido hace dos y tres años, llegó a alcanzar los 10.000 trabajadores en la comarca.
–¿Los ciudadanos son conscientes de lo que se juega la ciudad con la crisis del naval?
¬Sí, solo hace falta ver como la gente se echa a la calle para defender al sector. Pero no solo aquí, sino en Turquía, en Noruega y en general en todas las zonas dependientes de la construcción naval. Pero no es por la propiedad de los astilleros o la tecnología que tienen, sino por su impacto socioeconómico y laboral.
–Pero, ¿qué ha ocurrido para que de la noche a la mañana la mayor parte de las gradas de los astilleros estén vacías?
–Nos atacan por todos los lados. La ría de Vigo se ha especializado en una serie de barcos, de alto valor añadido, que nuestros competidores quieren hacer suyos como los ferrys, offshore, sísmicos, oceanográficos… nosotros escapamos del pesquero tradicional o del bulk carrier. A todos nosotros cuando se nos propone construir un barco decíamos que sí porque teníamos miedo de perder a ese cliente. Aceptábamos el encargo aunque nuestra producción estuviese al límite y los costes se descontrolaron.
–¿La acumulación de pedidos en lugar de una ventaja se convirtió en un inconveniente?
–Fue muy duro aceptar encargos por encima de nuestras capacidades pero fuimos incapaces de decir que no para no perder esos clientes. Entonces comenzamos a meter trabajadores, recursos, horas, fines de semana, domingos, por la mañana, tarde y noche y nos metimos en una dinámica en la que los costes se dispararon. Eso es lo que nos pasó.
–¿Quiere decir que Barreras está pagando por su exceso de éxito?
–Así es. No quisimos decir que no y estiramos tanto la cuerda que se nos descontroló nuestros flujo de materiales, mano de obra, planos… Y tuvimos que hacer ese esfuerzo para no caer en penalizaciones. En este negocio para no perder a los clientes las fechas de entregas tienen que ser sagradas. Todos los armadores cuando contratan un barco lo necesitan para una explotación inmediata. La penalización que una petrolera le impone a un armador de sísmicos por no cumplir el contrato es la que a su vez se me impone a mí. Barreras entregó todos los contratos los a tiempo y por ello tuvimos que poner más recursos de los que serían los idóneos.
–¿Cuándo empezaron a fallar los números en el astillero?
–Esto fue a final de todo. Tuvimos un bache en 2003-2004 con unos buques griegos de Neptune por un cambio en el sistema de tax lease. Aunque eso lo recuperamos. El problema de ahora es que cargamos el astillero con más barcos de los que realmente podíamos hacer. Tuvimos diez al mismo tiempo y para cumplir los plazos de entrega hubo que forzar mucho la máquina y de ahí surgieron los problemas. Ahora iremos más paso a paso, es decir, tener dos barcos en grada y uno o dos en fase de armamento.
–El descontrol en los costes, ¿tiene algún responsable? ¿Se han tomado medidas?
–El astillero está cambiando día a día, tanto cualitativamente como cuantitativamente. Nosotros pretendemos hacer un nuevo Barreras aprovechando que hay determinados miembros de la dirección que han decidido emprender otra aventura dejando el astillero. La responsabilidad puede ser cuantitativa, porque metimos a tanta gente que creímos que la cuerda iba a dar de sí y no romper, pero no fue así. Insisto para cumplir las fechas por las huelgas de 2009 es cuando realmente comienza nuestro problema al incorporar a más gente para estar en plazo. Creo que la responsabilidad es exclusivamente técnica, lo demás es absolutamente demostrable.
–¿Cuántos directivos dejaron el astillero?
–Dos, entre ellos el director.
–¿Los accionistas siguen estables?
-Por el momento está igual, pero no descarto en un espacio de tiempo y dependiendo de las circunstancias económicas no lleve a pactar con los acreedores una ampliación de capital. Es posible que alguno de los actuales accionistas pueda en el futuro dejar paso a unos nuevos. Con los dos accionistas principales Emenasa-Baliño (José García Costas, 20%) y Albacora (Ignacio Lachaga, 20%), está todo igual. El futuro de Barreras pasa por ampliar capital y dar entrada a nuevos socios.
–¿Hay alguien interesado en entrar en el capital del astillero?
–Directamente nadie se dirigió a nosotros, aunque en los últimos años hubo una gran cantidad de iniciativas de gente que quería comprar el astillero pero no se llegó a un acuerdo. Lo que más me interesa en estos momentos es llegar a un pacto con los acreedores.
–¿Y las huelgas del metal?
–Tuvieron un fuerte impacto negativo en los astilleros. A nosotros esas huelgas salvajes nos cogieron en medio de una travesía llena de encargos que se nos demoraron muchísimo. Porque no fueron los 29 días de paro que aparecen oficialmente, fueron tres meses porque la producción se nos vino a cero. Tuvimos que enviar los barcos al astillero de Viana do Castelo, los ferrys y los sísmicos, en aquellos momentos llegó a haber 1.500 trabajadores vigueses en esa ciudad lusa. Aquello fue el no va más para Viana por el negocio que hacía, cuando nuestra visión es toda la contraria y consiste en hacer todo en Vigo menos lo indispensable como es el carenado, la pintura, la obra viva, etc.
–¿Tuvieron que pagar muchas penalizaciones por las huelgas?
–No, no pagamos penalizaciones, pero sobrecostes todos. Para nosotros sería un daño muy importante a nuestra imagen el tener que pagar penalizaciones. Todos los barcos que entregamos eran de una gran complejidad técnica y en el momento en que se terminó la huelga no se perdió ni un día de trabajo las 24 horas de toda la semana y eso es algo insólito.
–¿Cuál impresión de los administradores concursales sobre la situación del astillero?
–De momento es prematuro que tengan una visión de la situación. Solo hemos mantenido dos reuniones en las que se han puesto encima de la mesa las reglas de juego. Nosotros les hemos expuesto que lo que queremos es un proceso continuista de construir barcos, que sabemos que ahora hay un control y que queremos salir de esta situación lo antes posible. Los administradores concursales también se han sentado con el comité de empresa que les ha transmitido el mismo mensaje de continuidad.
–¿Por qué se tardó tanto en presentar el concurso?
–Nosotros quisimos evitar su presentación y si el tax lease no se hubiese paralizado no habríamos presentado el concurso. Teníamos una situación financiera con la banca muy, muy adelantada para poder trabajar. Cuando surgió el problema del tax lease no teníamos obra en curso, arrastrábamos una deuda y la banca dijo ¡alto! Nosotros esperábamos, incluso en la víspera, poder salvar el concurso con la entrada en vigor de un barco para Armas y otros dos para Tapias. Hubiese sido una construcción ordenada. Si hubiésemos podido meterlos en vigor, ya que los contratos están firmados, hubiésemos puesto en marcha un plan de viabilidad que evitase la suspensión de pagos. Estamos hablando que el barco de Armas tiene un coste de 173 millones de euros, lo que nos dejaría un margen de un 10%, unos 20 millones. Y con los de Tapias, de 76 millones cada uno, obtendríamos un porcentaje similar.
–En la última asamblea de CC OO con la plantilla se afirmó que las pérdidas del astillero se arrastraban desde hace diez años.
–Hace diez años tuvimos el problema con los barcos griegos y fueron pérdidas que se recuperaron. Las pérdidas que arrastramos ahora vienen desde el año 2008. Éstas también las hubiésemos superado si no fuera por culpa de las huelgas salvajes de 2009, porque en aquellos momentos teníamos hasta 3.000 trabajadores en el astillero y una tercera parte de ellos en un solo barco. A partir de los barcos griegos todos los demás dieron beneficios.
–El sindicato también critica que parte del comité de dirección denunció al astillero por no meter provisiones para sus prejubilaciones antes del concurso.
–Es cierto que hay un plan de prejubilaciones en marcha. El de los trabajadores está cubierto, otra cosa es en el de los directivos que hay algún caso, entre los que me incluyo, en los que todavía no se provisionó porque tenemos hasta el 31 de diciembre para hacerlo. Nos hacían falta cinco millones para provisionar el plan de los directivos y no teníamos fondos, pero eso al comité debe preocuparle lo justo porque todos los trabajadores que están acogidos al plan y tienen sus cuentas al día. Son los miembros de la dirección, entre ellos yo, a los que la empresa no pudo ingresar por ahora por falta de liquidez.
–¿Es posible acceder a contratos sin tax lease?
–Sí, estamos en una operación con una armadora rusa que está exenta de tax lease por ser pesqueros y además por ser para Rusia. Ya pasamos las primeras fases del concurso.
–¿Le interesa la oferta de Metalships para la construcción del dique flotante?
–Estamos preparando una respuesta técnico-económica. Ahora no podemos permitirnos el lujo de salir al mercado sin rentabilidad. Nuestro objetivo es que con pequeños o grandes márgenes de beneficio es el ir reduciendo la deuda. El dique no sería compatible con los ferrys o los sísmicos porque nos ocuparía las dos gradas grandes y nos obligaría a estar casi un año sin nuevas construcciones.
–¿Se pondrá en marcha algún sustituto de tax lease?
-Sin duda, lo que tenemos que ver es qué rentabilidad aportará. Creo que tendremos una pérdida de rentabilidad de tres o cuatro puntos en relación con el actual sistema de financiación. Hasta ahí sería asumible, aunque el barco va a ser más caro para la naviera.
–¿Es una opción que se recalifiquen los terrenos entre la avenida de Beiramar y Tomás Alonso?
-En el año 2005 ya presentamos un plan para recalificar esos 22.400 metros cuadrados. Nosotros pretendemos la recalificación que supondría pasar esos terrenos de suelo industrial a residencial, pero los se oponen sindicatos porque creen que sería una merma de actividad pero dentro del astillero tenemos espacio suficiente para hacer todo. De estos terrenos estamos utilizando unos 14.400, mientras que los otros 8.000 que dan a Tomás Alonso están inactivos. Estamos negociando lo que puede ser una solución para el astillero, aunque somos conscientes de que la masa social lo rechaza.
–Hay un el plan que propone CC OO que consiste en la compra por parte de una administración pública y después lo alquile a Barreras, ¿qué le parece?
–Sería estupendo, una gran solución. Es la administración la que tiene la única palabra.
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