Bruselas, 1 de junio de 2005 Liquidación de IZAR

IP/05/649

Ayuda estatal: la Comisión aprueba la reestructuración de los astilleros militares públicos españoles
La Comisión Europea ha aprobado una reorganización de los astilleros militares públicos españoles, de conformidad con las normas del Tratado CE que permiten a los Estados miembros proteger sus intereses esenciales de seguridad relacionados con las industrias de la defensa (artículo 296 del Tratado CE). Estos astilleros, antes propiedad de IZAR, han sido traspasados recientemente a una nueva empresa denominada Navantia. De esta forma España puede proteger sus intereses esenciales de seguridad rescatando sus astilleros militares, pero asegurando al mismo tiempo que no se produzcan distorsiones indebidas de la competencia en el mercado de la construcción y reparación de buques civiles. La decisión tiene también en cuenta, en el mayor grado posible, los problemas sociales y regionales que concurren en este caso.
La Comisaria de Competencia, Neelie Kroes, señaló: "Se trata de un paso importante en la reorganización del sector público español de construcción naval. Unida a la venta prevista de los astilleros civiles de IZAR y a unas generosas medidas sociales, esta reorganización salvaguarda las necesidades de la construcción naval militar en España y elimina distorsiones de competencia en el sector civil de la construcción naval."
IZAR era hasta finales de 2004 la principal empresa de construcción naval en España. Su presencia se extendía a 11 centros situados en Galicia, Asturias, País Vasco, Valencia, Murcia, Andalucía y Madrid. Contaba alrededor de 10.700 empleados. La producción militar suponía alrededor de la mitad de las ventas.
Mediante dos decisiones adoptadas en 2004, la Comisión decidió que determinadas ayudas estatales a IZAR por valor de 864 millones de euros no respetaban las normas comunitarias en la materia y debían ser devueltas (véase IP/04/633 y IP/04/1260). España invocó el artículo 296 del Tratado CE, que permite a un Estado miembro "adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o el comercio de armas, municiones y material de guerra", con el fin de rescatar las actividades militares ante la prevista quiebra de IZAR. Este rescate se efectuaría transfiriendo los astilleros militares de IZAR a una nueva empresa pública (Navantia).
En conversaciones con la Comisión, España ha aceptado medidas y compromisos conforme al artículo 298 del Tratado CE, y que tendrán una vigencia de diez años:
- las ventas civiles de Navantia no excederán del 20% de las ventas totales en una media móvil de tres años;
- Navantia se comportará en sus actividades de acuerdo con las condiciones de mercado. Por tanto, mantendrá una contabilidad interna separada para sus actividades civiles y militares. Por cada contrato para un nuevo buque civil se comunicará a la Comisión un cálculo de costes. En cuanto a la reparación de buques, se le informará con carácter anual;
- las actividades civiles de Navantia no gozarán de ayuda estatal alguna, excepto los créditos a la exportación y la ayuda al desarrollo que cumplan los criterios del marco de ayudas estatales a la construcción naval y de la OCDE;
- el empleo en Navantia no será superior a 5.562 personas.
IZAR entró en liquidación el 1 de abril de 2005. Los liquidadores tienen previsto vender los activos restantes (astilleros de Gijón, Sestao y Sevilla y una fábrica de motores de Manises). La venta de estos activos se realizará en condiciones de mercado, mediante procedimiento abierto, transparente e incondicional, ya que de otro modo los compradores podrían verse obligados a abonar las cantidades de la ayuda estatal ilegal pendientes de devolución por parte de IZAR.

CAPTAIN FPSO 1996-

Especificaciones técnicas de captain FPso

Captain, North Sea Central, United Kingdom
Captain has undergone a huge Phase II expansion which has increased the 60,000 barrels per day rate to an average plateau rate of 85,000 barrels per day. A new platform was installed to develop the reservoir within the eastern part of the field (Area B). The $500 million Captain Expansion Project was completed within a 25-month schedule.
LOCATION
Captain is located 134km (90 miles) north-east of Aberdeen, in UK block 1 3/22a. It lies in a water depth of 104m (341ft). The Captain field is owned by Texaco North Sea UK Company (85%) and the Korea Captain Company Limited (15%). Production from Captain Area A came on-stream in March 1997
DRILLING
The Captain wells consist of horizontal sections 4,600-6,000ft long. In addition, because of the soft nature of the sand, these sections have to be supported by a 6,5/8in screen.
Area A contains 16 producers, five water injectors and one aquifer water-supply well. The Area B development was based on a 26-month drilling programme, begun in October 2000, including 14 long-reach horizontal wells and the first commercial deployment of gas-handling hydraulic submersible pumps, specially developed to handle the high gas content of the reservoir. Captain oil is viscous (19-21° API), with a low natural-gas content (85:130 gas/oil ratio).
INFRASTRUCTURE
The field infrastructure comprises a wellhead protector platform, which is connected by a network of pipelines to an FPSO, on which the crude oil is processed and stored. Oil from the field is exported by shuttle tanker, either directly to customers or to the Nigg Bay terminal in the Cromarty Firth. Storage in the terminal will enable a wide range of destinations and sizes of delivery, for worldwide distribution.
WELLHEAD PROTECTOR PLATFORM (WPP) - JACKET AND DECK
Built at UiE, Clydeside, the Captain's jacket is a 4,500t structure, more than 400ft tall, measuring 110ft² at its base and 70ft² at the top.
FPSO
The floating production, storage and offloading vessel (FPSO) is based on a Tentech 700 design and it was built at Astano's shipyard at El Ferrol, in Spain. The vessel is permanently stationed 1.5km from the WPP.
The vessel is 214.7m in length, 38m in breadth and 24m in depth. It has a displacement of 114,000t and a storage capacity of 550,000bbl. It can accommodate 50 people. The FPSO provides processing for the crude, the water for injection and has the ability to export the product to the shuttle tanker for transportation. It rotates around a central fixed point, the turret, through which the well fluids are brought onboard the vessel.
PIPE-LAY
The WPP and FPSO are connected by a series of pipelines (constructed from carbon steel and flexible pipe), which run along the seabed. Coflexip Stena Offshore supplied the pipelines.
The pipelines to the FPSO consist of a 16in production fluids line, a 10in well-test fluids line, a 14in water-injection line and a 3in polymer concentrate line. There is also an electrical power/communication line and a control umbilical.
AREA B EXPANSION
Texaco received consent from the UK Department of Trade and Industry (DTI) to expand the Captain. Area B is being developed subsea, utilising a single unitised 18-slot manifold connected via a suite of pipelines to a new process/utility platform, bridge linked to the existing Captain platform. The new platform comprises a 4,000t steel jacket, 5,500t topside and 75m bridge.
In November 1998, Texaco issued a contract, worth approximately £100 million, to Kvaerner Oil & Gas Limited for the detailed design, fabrication and installation of a bridge-linked platform for the Captain expansion project.
Kvaerner Oilfield Products was awarded the supply of a multiphase flowmeter,which was to be used in place of a test separator on the new bridge-link platform. The DUET (DUal Energy Transmission) multiphase meter's non-intrusive, extremely accurate water-cut, oil and gas measurements will allow continuous well-testing, thereby aiding reservoir optimisation and increased oil recovery.
One of the key objectives of the Captain Expansion Project in the North Sea has been to further improve environmental performance. During the design stage of the project, an environmental assessment was carried out that identified design improvements that would allow environmental performance to be greatly enhanced.
Significant quantities of gas are expected for the first five years from the eastern area of the Captain field. As a result, the project has been designed to allow efficient use of gas.
Waste heat recovery units (WHRU) on the bridge-linked platform will generate heat for all requirements, instead of fired heaters. These WHRUs use hot exhaust gases from the platform’s turbines and redistribute the waste heat to production processes areas and the accommodation block.
These units will dramatically improve energy efficiency and consequent combustion emissions by reducing the demand for fuel. The use of WHRUs will result in a reduction of almost 900,000t of the greenhouse gas carbon dioxide.
The export pipeline will allow excess gas to be exported, reducing the requirement for flaring, further reducing greenhouse gas emissions by 1 million tonnes. Later in the life of the field, when the levels of gas decrease, quantities will be imported, minimising diesel use.
Captain has been designed as a zero discharge development. This is achieved by re-injecting produced water back into the reservoir. This avoids discharge of oil to sea and reduces energy requirements for pre-discharge cleaning.

Specifications - Captain, North Sea Central, United Kingdom
Location
90 miles north-east of Aberdeen
Block
13/22a the captain Field
Discovery
1977
Depth
3,000 feet
water depth
350 feet
Reserves
350 million barrels of oil
on stream
december 1996
field life
20 and 25 years
api gravity
19º and 21º
Flow-rate
230,000 barrels per day

Comision europea 7 de marzo de 2008

Preguntas parlamentarias
7 de marzo de 2008
P-1438/08
PREGUNTA ESCRITA de Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE-DE) a la Comisión
Asunto: Construcción naval en Galicia (España)

Respuesta(s)
La construcción naval en la Comunidad Autónoma de Galicia, región objetivo de convergencia de la UE, tiene una larga tradición histórica y supone una importante aportación a su PIB generando empleo, por lo que constituye un sector estratégico para su desarrollo económico y social. La actual coyuntura internacional es favorable a la demanda de construcción de buques como demuestran los pedidos que están recibiendo los astilleros privados en dicha Comunidad. Sin embargo, la construcción civil de buques en los astilleros públicos como Navantia en Ferrol, a pesar de disponer de todos los medios necesarios para la construcción naval civil, siguen impedidos para ello, según se dice, por el veto de la Comisión Europea.
Ante esta nueva situación de coyuntura favorable y nuevos pedidos, interesa saber:
1.
¿Existe tal veto por parte de la Comisión europea?
2.
¿A quién corresponde, al Gobierno de España o a la Comisión europea, hacer las propuestas necesarias para desbloquear esta situación que tanto está perjudicando al desarrollo económico y social de Galicia?
3.
¿Puede informar la Comisión de los pasos que habría que dar para desbloquear tan grave situación que cercena el desarrollo y la competitividad internacional de Galicia?


P-1438/08ES
Respuesta de la Sra. Kroes
en nombre de la Comisión
(4.4.2008)


1. La Comisión desearía llamar la atención de Su Señoría sobre los denominados casos «Izar». En dos decisiones adoptadas en 2004 sobre ayudas estatales[1], la Comisión concluyó que la ayuda estatal de 864 millones de euros concedidos a Izar por España era incompatible con el Tratado, y ordenó su recuperación. Además, una decisión anterior de 1999[2] también solicitó a Izar la recuperación de otros 111 millones de euros. España, no obstante, invocó el artículo 296 del Tratado CE con el objetivo de rescatar las actividades de construcción naval para uso militar de una quiebra previsible de Izar, como consecuencia de esa orden de recuperación. Con este fin, se creó una nueva empresa pública (Navantia), a la que se transfirieron los astilleros militares de Izar en Ferrol y Cartagena. Al mismo tiempo, los astilleros de Fene, Puerto Real y Cádiz, que eran astilleros civiles, se incorporaron asimismo a Navantia. Tras mantener conversaciones con la Comisión, España estuvo de acuerdo en una gama de medidas y compromisos de conformidad con el artículo 298 del Tratado CE. Uno de esos compromisos, en especial, consistía en la obligación de que Navantia limite sus ventas civiles a un máximo del 20 % de las ventas totales, como media móvil trienal. La Comisión aceptó la explicación presentada por España de que, teniendo en cuenta las sinergias que existen entre la construcción naval civil y militar, Navantia necesitaba seguir manteniendo una actividad civil de menor importancia para garantizar la viabilidad de la nueva empresa. Los compromisos contraídos por España son válidos durante un período de 10 años. Por lo tanto, hasta el 25 de mayo de 2015 queda prohibido todo tipo de construcción naval civil en los astilleros afectados que supere el límite del 20 % .

2. La Comisión es consciente de la situación favorable que presenta el sector de la construcción naval. Recuérdese, no obstante, que el mencionado acuerdo tenía por objeto evitar, teniendo en cuenta la protección de los intereses esenciales de la seguridad en España, la quiebra de todo el grupo Izar que habría probablemente provocado la recuperación de la ayuda pública ilegal que Izar había recibido anteriormente. A la vista de todo esto, la Comisión considera que los intentos de cambiar los términos del acuerdo no pueden disociarse de la recuperación de las cantidades en cuestión reclamadas a Fene y Navantia.

3. Por las razones mencionadas anteriormente, la Comisión no ve margen alguno para una revisión de las decisiones de que se trata.




[1] Asuntos C 38/2003 y C 40/2000 http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/by_case_nr_c2003_0030.html#38
http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/by_case_nr_c2000_0030.html#40
[2] Asunto C 3/99
http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/register/ii/by_case_nr_c1999_0000.html#3

articulo 88 ce

Artículo 88 (antiguo artículo 93)
1. La Comisión examinará permanentemente, junto con los Estados miembros, los regímenes de ayudas existentes en dichos Estados. Propondrá a éstos las medidas apropiadas que exija el desarrollo progresivo o el funcionamiento del mercado común.
2. Si, después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, la Comisión comprobare que una ayuda otorgada por un Estado o mediante fondos estatales no es compatible con el mercado común en virtud del artículo 87, o que dicha ayuda se aplica de manera abusiva, decidirá que el Estado interesado la suprima o modifique en el plazo que ella misma determine.
Si el Estado de que se trate no cumpliere esta decisión en el plazo establecido, la Comisión o cualquier otro Estado interesado podrá recurrir directamente al Tribunal de Justicia, no obstante lo dispuesto en los artículos 226 y 227.
A petición de un Estado miembro, el Consejo podrá decidir, por unanimidad y no obstante lo dispuesto en el artículo 87 o en los reglamentos previstos en el artículo 89, que la ayuda que ha concedido o va a conceder dicho Estado sea considerada compatible con el mercado común, cuando circunstancias excepcionales justifiquen dicha decisión. Si, con respecto a esta ayuda, la Comisión hubiere iniciado el procedimiento previsto en el párrafo primero del presente apartado, la petición del Estado interesado dirigida al Consejo tendrá por efecto la suspensión de dicho procedimiento hasta que este último se haya pronunciado sobre la cuestión.
Sin embargo, si el Consejo no se hubiere pronunciado dentro de los tres meses siguientes a la petición, la Comisión decidirá al respecto.
3. La Comisión será informada de los proyectos dirigidos a conceder o modificar ayudas con la suficiente antelación para poder presentar sus observaciones. Si considerare que un proyecto no es compatible con el mercado común con arreglo al artículo 87, la Comisión iniciará sin demora el procedimiento previsto en el apartado anterior. El Estado miembro interesado no podrá ejecutar las medidas proyectadas antes de que en dicho procedimiento haya recaído decisión definitiva.

procedimiento de las ayudas 2003

Ayuda estatal — España — Invitación a presentar observaciones, en aplicación del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, sobre la ayuda C 47/03 (ex NN 49/03) — España — Garantías de entrega para tres gaseros destinados al transporte de gas natural licuado (GNL) (Texto pertinente a efectos del EEE) Diario Oficial n° C 209 de 04/09/2003 p. 0024 - 0028

Ayuda estatal - España
Invitación a presentar observaciones, en aplicación del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, sobre la ayuda C 47/03 (ex NN 49/03) - España - Garantías de entrega para tres gaseros destinados al transporte de gas natural licuado (GNL)
(2003/C 209/03)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
Por carta de 9 de julio de 2003, reproducida en la versión lingüística auténtica en las páginas siguientes al presente resumen, la Comisión notificó a España su decisión de incoar el procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE con respecto a tres garantías de entrega concedidas por la SEPI para tres gaseros destinados al transporte de gas natural licuado (GNL).
Las partes interesadas podrán presentar sus observaciones sobre la medida respecto de la cual la Comisión ha incoado el procedimiento, en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación del presente resumen y de la carta siguiente, enviándolas a: Comisión Europea Dirección General de Competencia
Registro de Ayudas estatales
J-70, 4/151 B - 1049 Bruselas Fax (32-2) 296 12 42.
Dichas observaciones serán comunicadas a España. La parte interesada que presente observaciones podrá solicitar por escrito, exponiendo los motivos de su solicitud, que su identidad sea tratada confidencialmente.
TEXTO DEL RESUMEN
En marzo del 2000 la Comisión tuvo conocimiento de que tres garantías habían sido concedidas por la sociedad pública española SEPI a REPSOL/Gas Natural (en adelante "Repsol") en relación con la construcción y entrega de tres buques gaseros encargados a astilleros públicos que en aquel momento pertenecían a Astilleros Españoles (en adelante "AESA") pero que ahora forman parte del grupo IZAR. Tanto AESA como IZAR son propiedad al cien por cien de la SEPI.
Las garantías concedidas por la SEPI cubren los mismos daños y perjuicios que AESA se comprometió a indemnizar a Repsol de conformidad con una cláusula adicional a cada contrato de construcción. Los contratos de construcción y los contratos de garantía de entrega se firmaron el 31 de julio del 2000 y prevén que los buques se entregarán, respectivamente, el 15 de septiembre del 2003, el 15 de diciembre del 2003 y el 15 de marzo del 2004.
Con arreglo a cada garantía la SEPI indemnizará a Repsol por todos los costes directos e indirectos y las pérdidas derivadas en las que Repsol pudiera incurrir si los buques no son entregados según las condiciones de los contratos de construcción. Las garantías cubren un importe máximo de unos 180 millones de euros por buque, es decir, un total máximo aproximado de 540 millones. Además las garantías concluyen 12 meses después de la entrega prevista de los buques respectivos. Por otra parte, los contratos de garantía no prevén el pago de ninguna prima.
Con respecto a los astilleros la Comisión observa que la renuncia al pago de una prima a cambio de una garantía del Estado descarga a los beneficiarios potenciales de costes de funcionamiento normales y puede por ello considerarse como ayuda de explotación. En la práctica, los astilleros necesitaban dar garantías de entrega directamente a Repsol. Sin embargo los compromisos suscritos por AESA/IZAR bajo la cláusula adicional a los contratos de construcción no eran, al parecer, suficientes para Repsol por lo que los astilleros deberían haber recurrido al mercado para obtener las garantías pedidas y haber pagado una prima por estas garantías. Sin embargo, como los astilleros atravesaban dificultades financieras, puesto que AESA era técnicamente insolvente y la situación financiera de IZAR era confusa, la SEPI quizás era la única instancia creíble dispuesta a proporcionar las garantías a Repsol. Por ello la Comisión considera que los astilleros podrían haberse beneficiado de una ayuda estatal. Por otra parte, puesto que Repsol es el beneficiario contractual de las garantías, la Comisión precisa información adicional para excluir la posibilidad de que Repsol pueda haberse beneficiado de la ayuda estatal.
Cualquier ayuda potencial que pueda estar contenida en las garantías de entrega de los gaseros podría ser considerada como ayuda a empresas de construcción naval o similares. Como en la actualidad no es aplicable ninguna derogación al Reglamento sobre construcción naval, cualquier ayuda contenida en las garantías concedidas en relación con los contratos de construcción tendría que considerarse incompatible con el mercado común.
Tras una evaluación inicial, la Comisión tiene dudas de que todas las condiciones que permitirían excluir la existencia de ayuda sean cumplidas por las garantías de entrega de los tres buques. Entre otras, la Comisión tiene dudas sobre si las garantías estatales sin coste ninguno para los beneficiarios (que actúan en un sector para el cual hay un mercado dispuesto a ofrecer tales garantías) no contienen elementos de ayuda estatal.
En conclusión, vistas sus dudas al respecto de los beneficiarios y dado que las garantías no notificadas no parecen cumplir todas las condiciones que permitirían a la Comisión excluir inmediatamente la posibilidad de la existencia de cualquier elemento de ayuda, la Comisión debe completar su examen de tales garantías con el fin de determinar si implican elementos de ayuda estatal compatibles con el mercado común.
TEXTO DE LA CARTA
"La Comisión desea informar a España que, tras examinar la información suministrada por sus autoridades sobre la medida mencionada en el encabezamiento, ha decidido iniciar el procedimiento del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE.
1. PROCEDIMIENTO
1. En marzo de 2000, la Comisión tuvo conocimiento de que el holding público español SEPI había concedido tres garantías (denominadas en lo sucesivo las garantías de entrega o las garantías) a Repsol/Gas Natural (en lo sucesivo Repsol) relacionadas con la construcción y entrega de tres buques gaseros contratados con astilleros públicos pertenecientes en su momento a Astilleros Españoles (en lo sucesivo AESA) y que ahora forman parte del grupo IZAR. AESA e IZAR son propiedad al cien por cien de SEPI.
2. Mediante carta de 23 de marzo de 2000, la Comisión pidió a las autoridades españolas que proporcionaran información sobre dichas medidas. Tras un recordatorio, las autoridades españolas respondieron mediante cartas de 26 de marzo de 2001 y 16 de mayo de 2001. La Comisión pidió más información por cartas de 28 de febrero de 2002, 26 de junio de 2002, 12 de septiembre de 2002, 23 de diciembre de 2002, 4 de febrero de 2003 y 15 de mayo de 2003. Las autoridades españolas contestaron por cartas de 5 de abril de 2002, 1 de octubre de 2002, 13 de febrero de 2003 y 2 de junio de 2003(1).
3. Sin embargo, las autoridades españolas no facilitaron una parte de la información específica solicitada por la Comisión mediante carta de 23 de diciembre de 2003 y carta de recordatorio de 15 de mayo de 2003.
2. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MEDIDA DE AYUDA
2.1. Antecedentes
4. En 1999, Repsol adjudicó a tres armadores sendos contratos de fletamento buque gasero, con opción a un tanquero adicional, según un régimen de 'fletamento por tiempo determinado' a largo plazo.
5. Posteriormente, se iniciaron las negociaciones entre los armadores y los constructores navales con vistas a la construcción de los tres gaseros antes mencionados. El 31 de julio de 2000, los tres contratos para la construcción de los buques gaseros se adjudicaron a dos astilleros públicos españoles cuya propiedad se acababa de transferir de AESA a IZAR y se firmaron los contratos de construcción naval.
6. El 31 de julio de 2000, AESA firmó una cláusula adicional a los contratos de construcción naval por la cual se comprometía a indemnizar a Repsol por los costes específicos en que este último incurriría si no se entregaban los buques gaseros según lo estipulado en los contratos de construcción naval. Ese mismo día, de conformidad con una decisión de su Consejo tomada el 3 de marzo de 2000, SEPI concedió a Repsol unas garantías que cubrían las mismas responsabilidades que las contempladas en la cláusula adicional a los contratos de construcción naval firmados por AESA. Así pues, parece que en realidad las garantías de SEPI se conceden para asegurar el cumplimiento de los compromisos contractuales de AESA con Repsol.
7. Dado que el 20 de julio de 2000, AESA vendió a IZAR los dos astilleros responsables de la construcción de los buques gaseros, parece que AESA no podía responder de los citados compromisos contractuales, sino que más bien lo hacían IZAR o los astilleros. Por carta de 13 de febrero de 2003, las autoridades españolas confirmaron que IZAR había asumido la responsabilidad de los compromisos de AESA derivados de los contratos de construcción naval.
2.2. Estipulaciones y condiciones
8. De conformidad con las estipulaciones de cada garantía, SEPI indemnizará a Repsol en cuanto ésta lo solicite por todos los costes directos, indirectos y las consiguientes perdidas de Repsol(2) si no se entregan los buques con arreglo a las condiciones del contrato. Sin embargo, las garantías tienen un límite de aproximadamente 180 millones de euros por buque, es decir, un total máximo de aproximadamente 540 millones de euros.
2.3. Precio y duración de la garantía de entrega
9. Los contratos de garantía de entrega no prevén el pago de ninguna prima. Por otra parte, las garantías de entrega cubren los 12 meses siguientes a la entrega prevista de los respectivos buques.
2.4. Condiciones suspensivas
10. Conforme a los contratos de garantía, la responsabilidad de SEPI sólo puede suspenderse en caso de 'fuerza mayor' ajena a la actividad empresarial de AESA/IZAR y de su grupo.
3. COMENTARIOS DE ESPAÑA
11. Las autoridades españolas mantienen que las garantías de entrega no contienen ningún elemento de ayuda estatal por las cuatro razones siguientes.
12. En primer lugar, España sostiene que las garantías no falsean la competencia y no favorecen a determinadas empresas o la producción de ciertas mercancías dado que las garantías se concedieron después de que los armadores y AESA llegasen a un acuerdo comercial referente al pedido de los buques gaseros.
13. En segundo lugar, España declara que las garantías son de naturaleza comercial y no están vinculadas a la construcción de los buques gaseros sino que simplemente cubren los daños y los perjuicios sufridos por Repsol en caso de que los buques gaseros no se entreguen según lo estipulado en los contratos de construcción naval. Además, España afirma que esos riesgos también están cubiertos por los contratos entre los armadores y Repsol.
14. En tercer lugar, según España, las garantías concedidas por SEPI cumplen el principio del inversor en una economía de mercado porque las garantías se concedieron simplemente para igualar las condiciones ofrecidas por los accionistas de los astilleros surcoreanos a los que se habían pedido buques similares.
15. Finalmente, España sostiene que las garantías no se concedieron sin contrapartida. Esto se debe a que en caso de ejecución de las garantías, SEPI puede reclamar una compensación del armador o de cualquier otra parte responsable.
4. EVALUACIÓN
4.1. Existencia de la ayuda estatal
16. Según el apartado 1 del artículo 87 de Tratado CE 'serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones'.
4.1.1. Transferencia de recursos estatales
17. La Comisión observa inicialmente que SEPI es un holding público que depende directamente del Ministerio de Hacienda. Por este motivo se considera que es una empresa pública ya que debido a su propiedad o su participación financiera, los poderes públicos pueden ejercer directa o indirectamente una influencia dominante en la SEPI.
18. Además, considerando el estatuto jurídico de SEPI, la intensidad del control ejercido por los poderes públicos sobre la gestión y la naturaleza de sus actividades, su dependencia directa del Ministerio de Hacienda, su reiterada conducta en el pasado con los astilleros públicos españoles que se ha desarrollado de una manera que puede considerarse directamente imputable al Estado y la posibilidad de que las garantías que nos ocupan no hayan sido concedidas en condiciones de mercado, la Comisión considera que las citadas garantías son imputables al Estado y constituyen ayuda en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Por tanto, los fondos utilizados por SEPI se deben considerar recursos estatales.
4.1.2. Beneficio económico
19. Las medidas evaluadas consisten en tres garantías individuales que cubren los posibles perjuicios sufridos por Repsol en relación con la ejecución incorrecta de tres contratos comerciales de construcción naval firmados por dos astilleros públicos españoles propiedad al cien por cien de SEPI a través de su filial al cien por cien AESA/IZAR. Tales garantías del Estado pueden conferir ventajas económicas a determinadas empresas, es decir, a los astilleros o a Repsol. Efectivamente, tales ventajas pueden facilitar a los astilleros o a Repsol ciertas actividades que de lo contrario no podrían desarrollar, o facilitar dichas actividades merced a unos costes de funcionamiento inferiores a lo normal. Concretamente, si no se paga ninguna prima por las garantías del Estado, éste alivia a las empresas beneficiarias de una parte de sus costes de funcionamiento normales, lo cual constituye ayuda independientemente de que la garantía se denomine comercial, financiera o de cualquier otra manera.
20. Así pues, en contradicción con el segundo argumento de España, la Comisión observa que el principal objeto de las garantías es asegurar la correcta ejecución de los contratos de construcción naval y no puede considerarse por separado de dichos contratos. Por otra parte, una garantía que alivia a una empresa de una parte de sus costes de funcionamiento normales constituye ayuda independientemente de que dicha garantía se denomine comercial, financiera o de cualquier otra manera. Por lo que se refiere a la parte del argumento de España según el cual los contratos entre los armadores y Repsol cubren los mismos riesgos que las garantías, la Comisión pidió las copias de estos contratos a España por carta de 23 de diciembre de 2002 y mediante carta de recordatorio de 15 de mayo de 2003 pero no recibió los citados documentos.
21. El argumento del principio del inversor en una economía de mercado invocado por España debe ser rechazado puesto que ningún inversor en una economía de mercado ofrecería garantías a precio cero. Además, la finalidad del test del inversor en una economía de mercado es determinar si los beneficiarios de una ayuda reciben una ventaja económica a la cual no tendrían acceso bajo condiciones normales de mercado. En el presente caso, no cabe ninguna duda de que los astilleros no habrían sido capaces de obtener estas garantías en el mercado. Finalmente, el test de la economía de mercado también plantea la cuestión de si un competidor privado podría haber disfrutado de los mismos beneficios que los beneficiarios de la ayuda. Por otra parte, cabe señalar que hay una contradicción obvia en el argumento de España dado que ésta también afirma que las garantías no están vinculadas a la capacidad de los astilleros de obtener los contratos.
22. Para valorar la ayuda estatal concedida en forma de garantías, la Comisión se basa en el enfoque adoptado en la Comunicación de 11 de marzo de 2000 relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía ('la Comunicación sobre garantías')(3).
23. La Comunicación sobre garantías explica las condiciones necesarias para que las garantías del Estado puedan constituir ayuda estatal. De hecho, la ventaja de las garantías estatales consiste en que es el Estado el que asume el riesgo vinculado a la garantía. La asunción de este riesgo por parte del Estado debería compensarse normalmente con una prima adecuada. Conforme a las disposiciones específicas sobre garantías individuales(4), dicha prima equivale a un precio de mercado para la garantía - que refleja entre otras cosas, el importe y la duración de la garantía ofrecida por el prestatario, su situación financiera, el sector de actividad y las perspectivas, los porcentajes de incumplimiento y otras condiciones económicas. El que el Estado renuncie a dicha prima implica para éste una pérdida de recursos y una ventaja para la empresa. De este modo, puede existir una ayuda estatal, a efectos del apartado 1 del artículo 87, aunque el Estado no efectúe ningún pago amparado por una garantía(5).
24. La Comisión observa que no se pagó ninguna prima por las garantías y que cabe que los posibles beneficiarios no obtuvieran las garantías en el mercado. Así pues, la Comisión tiene dudas de que las citadas garantías del Estado cumplan actualmente todas las condiciones exigidas en el punto 4.2 de la Comunicación sobre garantías. Sin embargo, según se indica en el punto 4.4 de la citada Comunicación, el hecho de que no se cumpla alguna de estas condiciones no significa que las garantías se consideren automáticamente ayuda estatal.
25. Según lo indicado anteriormente, el elemento clave a la hora de evaluar si una garantía contiene un elemento de ayuda es el mercado. La diferencia entre el precio de mercado y el precio pagado por el beneficiario por la garantía otorgada constituye ayuda estatal.
26. En su cuarto comentario, España afirma que las garantías de SEPI no se concedieron sin contrapartida porque, en caso de ejecución de las garantías, SEPI puede reclamar una compensación del armador o de cualquier otra parte responsable. Sin embargo, el hecho de que SEPI conserve el derecho a reclamar daños a las partes que hayan podido causar el problema que da lugar al pago de la garantía es una condición básica de cualquier contrato de garantía. Así pues, la Comisión observa que tal afirmación no suprime la necesidad de pagar una prima apropiada por la garantía.
27. Con respecto a la disposición de la Comunicación sobre garantías según la cual el beneficiario debe poder obtener la garantía en condiciones de mercado en los mercados financieros, la Comisión observa que, dado que los astilleros se hallaban en dificultades financieras, que AESA era técnicamente insolvente y que la situación financiera de IZAR era confusa, es posible que SEPI fuera la única parte dispuesta a otorgar las garantías a Repsol. Por lo tanto, la Comisión tiene dudas de que los astilleros hubieran podido obtener las garantías de entrega en el mercado.
28. Habida cuenta de lo anterior, la Comisión duda de que las garantías de entrega no constituyan en realidad ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 Tratado CE.
4.1.3. Efecto en el comercio y en la competencia
29. Conforme a la jurisprudencia reiterada de los tribunales europeos, se cumple el criterio de afectar al comercio si la empresa o empresas beneficiarias ejercen una actividad económica que es objeto de comercio entre los Estados miembros. Dado que existe comercio entre los Estados en el mercado común en el sector en el que operan los beneficiarios potenciales, las medidas pueden entrar en el ámbito de aplicación del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE.
30. Además, la Comisión observa que, contrariamente a lo afirmado en el primer argumento de España, tanto los contratos de construcción naval como los contratos de garantía de SEPI se firmaron el 31 de julio de 2000. Por otra parte, los contratos de garantía declaran que SEPI ya había acordado otorgar esas garantías en marzo de 2000, es decir, antes de la firma de los contratos de construcción naval.
31. Por otra parte, la ventaja económica conferida a los beneficiarios puede, por su propia naturaleza, falsear la competencia dado que - como ya se ha mencionado - las garantías del Estado podían facilitar a estas empresas ciertas actividades que de lo contrario no podrían desarrollar, o facilitar dichas actividades merced a unos costes de funcionamiento inferiores a lo normal. Así pues, la Comisión tiene dudas de que las garantías no falseen la competencia.
4.2. Beneficiarios potenciales
32. Para evaluar y determinar la compatibilidad de la medida, la Comisión debe identificar al beneficiario o beneficiarios de la misma. A este respecto, la Comisión observa que AESA/IZAR se comprometió a compensar a Repsol en concepto de responsabilidades contractuales imputables a los astilleros. Por lo tanto parece que los astilleros podrían ser los beneficiarios en último término.
33. Con respecto a los astilleros, la Comisión observa que el hecho de que se renuncie al pago de una prima por la garantía del Estado alivia a los beneficiarios potenciales de sus costes de funcionamiento normales por lo que pueden beneficiarse de una ayuda de funcionamiento. En la práctica, los astilleros tenían que dar las garantías de entrega directamente a Repsol. Sin embargo, los compromisos suscritos por AESA/IZAR en virtud de la cláusula adicional a los contratos de construcción naval no eran al parecer suficientes para Repsol. Así pues, parece que los astilleros tendrían que haberse procurado en el mercado las garantías pedidas por Repsol y tendrían que haber pagado una prima por estas garantías. Sin embargo, puesto que los astilleros estaban en dificultades financieras, que AESA era técnicamente insolvente y que la situación financiera de IZAR era confusa, es posible que SEPI fuera la única parte dispuesta a otorgar las garantías a Repsol. Por lo tanto, la Comisión opina, por el momento, que los astilleros son los beneficiarios finales de las garantías estatales.
34. Sin embargo, puesto que España sostiene que las garantías se concedieron a favor de Repsol, no se puede excluir en esta fase del procedimiento que Repsol pueda haberse beneficiado de la ayuda. Por lo tanto, la apertura del procedimiento previsto en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE debería abarcar Repsol para permitir la presentación de la información adicional que se requiere para despejar las dudas de la Comisión a este respecto.
4.3. Compatibilidad con el mercado común
35. Los apartados 2 y 3 del artículo 87 establecen las condiciones para que una ayuda sea compatible o pueda considerarse compatible con el mercado común. La letra e) del apartado 3 del artículo 87 permite al Consejo determinar las categorías de ayuda que pueden ser compatibles con el mercado común, tomando una decisión por mayoría cualificada y a propuesta de la Comisión. Con la adopción del Reglamento (CE) n° 1540/98 del Consejo(6) (el 'Reglamento sobre ayudas a la construcción naval'), el Consejo ejerció este poder para determinar las condiciones en las cuales la ayuda concedida directa o indirectamente a la construcción naval puede considerarse compatible con el mercado común. Como el propósito de la presente medida parece ser ayudar al sector de la construcción naval, se debe evaluar de conformidad con las disposiciones del Reglamento sobre ayudas a la construcción naval.
36. Según el artículo 2 del Reglamento sobre ayudas a la construcción naval, cualquier ayuda concedida directamente a astilleros, armadores o a los terceros que se destine a la construcción o conversión naval sólo se considerará compatible si cumple lo dispuesto en el Reglamento.
37. En el presente caso, las garantías están ligadas a la construcción y compra de naves específicas construidas en los astilleros españoles. Así pues, cualquier ayuda contenida en las garantías individuales puede considerarse ayuda de funcionamiento ligada al contrato. Las ayudas de funcionamiento ligadas a los contractos de construcción naval comprenden, entre otros, las ayudas indirectas. Según el apartado 1 del artículo 2 del Reglamento sobre ayudas a las construcción naval, sólo si se cumple lo dispuesto en el presente Reglamento se considerará compatible con el mercado común la ayuda concedida indirectamente a la construcción naval tal como se define en el presente Reglamento, financiada mediante recursos públicos, cualquiera que sea su forma. Según el apartado 2 del mismo artículo, a los efectos del presente reglamento, la ayuda concedida indirectamente abarca todo tipo de ayuda a los armadores o a terceros para la construcción de buques, tales como garantías. Finalmente, según el artículo 3 el importe total de todas las formas de ayuda concedida para un contracto de construcción naval no debe superar los límites máximos aplicables expresados en los apartados 1 y 2 del mismo artículo. Según el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento sobre ayudas a la construcción naval, las ayudas de funcionamiento para la construcción naval pueden considerarse compatibles con el mercado común solamente hasta el 31 de diciembre de 2000(7). En el presente caso, la Comisión observa que los tres contratos de construcción naval definitivos se firmaron el 31 de julio de 2000.
38. Se prevé que la entrega de los tres buques tenga lugar más de tres años después de la fecha de la firma de los contratos finales. Así pues, de conformidad con el apartado 2 del artículo 3 del Reglamento sobre ayudas a la construcción naval el límite máximo de ayuda aplicable a un contrato será el que se encontraba en vigor tres años antes de la fecha de la entrega de los buques. Por lo tanto, los límites máximos de ayuda aplicables son respectivamente el 9 % para los dos buques cuya entrega se prevé en 2003 y para el buque cuya entrega está prevista para 2004 de acuerdo con la decisión de la Comisión en el caso C 33/02 sobre la extención de los limítes de entrega. La Comisión necesita información adicional para comprobar si se cumplen los límites máximos de ayuda a pesar de la concesión de ayuda adicional en forma de garantías. Por lo tanto, la Comisión tiene dudas referentes a la compatibilidad de las tres garantías de entrega con el mercado común.
5. CONCLUSIONES
Habida cuenta de las consideraciones anteriores, la Comisión ha decidido incoar el procedimiento del apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, por lo que se refiere a las garantías de entrega concedidas por SEPI en relación con la construcción de tres buques gaseros.
La Comisión insta a España a que, en el plazo de un mes a partir de la recepción de la presente carta, proporcione todos los documentos, información y datos necesarios para la evaluación de la compatibilidad de la ayuda, incluidas las copias de los contratos entre los armadores y Repsol. De no hacerlo así, la Comisión adoptará una decisión sobre la base de la información que obra en su poder. Asimismo, solicita a sus autoridades que envíen inmediatamente una copia de esta carta a los posibles beneficiarios de la ayuda.
La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que prevé que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.
La Comisión comunica a España que informará a los interesados mediante la publicación de la presente carta y de un resumen significativo en el Diario Oficial de la Unión Europea. Asimismo, informará a los interesados de los Estados miembros de la AELC signatarios del Acuerdo EEE mediante la publicación de una comunicación en el suplemento EEE del citado Diario Oficial, y al Órgano de Vigilancia de la AELC mediante copia de la presente. Se invitará a todos los interesados mencionados a presentar sus observaciones en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación de la presente."
(1) Las cartas antes mencionadas se registraron respectivamente el 28 de marzo de 2001, 17 de mayo de 2001, 10 de abril de 2002, 7 de octubre de 2002, 13 de febrero de 2003 y 2 de junio de 2003.
(2) Los daños y perjuicios incluidos directos e indirectos y consecuenciales que Repsol/Gas Natural sufra, incluyen el extracoste padecido por Repsol en la contratación de transporte alternativo de gas natural liquado, las cantidades de GNL no adquiridas por Repsol a Atlantic LNG con arreglo al contrato 'Take or pay' y los perjuicios sufridos por Repsol derivados del incumplimiento de sus contratos con Atlantic LNG, los costes incurridos en la contratación de suministro alternativo de LNG con objeto de ajustarse a los términos de 'Take or Pay', los daños y perjuicios sufridos por Repsol derivados de la falta de aprovisionamiento a sus clientes, los daños y perjuicios sufridos en su calidad de accionista de Atlantic LNG y/o BP Amoco Energy y como accionista de centrales eléctricas españolas que habrían utilizado el gas suministrado por los gaseros construidos por AESA, y los daños sufridos por Gas Natural y Gas Natural Euskadi al no poder vender el GLN.
(3) DO C 71 de 11.3.2000, p. 14.
(4) Vea el punto 4.2. d).
(5) Puntos 2.1.2 de la Comunicación.
(6) DO L 202 de 18.7.1998, p. 3.
(7) La Comisión, conforme al artículo 3 del Reglamento sobre ayudas a la construcción naval, informó a los Estados miembros mediante carta del 6 de noviembre de 2000 que las ayudas de funcionamiento ligadas a los contratos después de 2000 sólo podían concederse para contratos definitivos firmados antes de la mencionada fecha de vencimiento.

Las ayudas que fueron ilegales.

2008/141/CE: Decisión de la Comisión, de 25 de septiembre de 2007 ,
relativa a las medidas C 47/2003 (ex NN 49/2003) aplicadas por España a favor de Izar [notificada con el número C(2007) 4298] Texto pertinente a efectos del EEE



Diario Oficial n° L 044 de 20/02/2008 p. 0033 - 0035

Decisión de la Comisión
de 25 de septiembre de 2007
relativa a las medidas C 47/2003 (ex NN 49/2003) aplicadas por España a favor de Izar
[notificada con el número C(2007) 4298]
(El texto en lengua española es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2008/141/CE)
LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 88, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con las citadas disposiciones [1], y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
(1) En marzo de 2000, la Comisión tuvo noticia de que el holding público español, Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (en lo sucesivo SEPI) había concedido tres garantías de entrega a Repsol/Gas Natural (en lo sucesivo, "Repsol") en relación con la construcción y entrega de tres buques gaseros contratados con dos astilleros públicos pertenecientes en su momento a Astilleros Españoles (en lo sucesivo, "AESA"), y posteriormente transferidos al grupo Izar. AESA e Izar eran propiedad al cien por cien de la SEPI.
(2) Por carta de 9 de julio de 2003, la Comisión notificó a España su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 88, apartado 2, del Tratado en relación con las tres medidas no notificadas.
(3) Por cartas de 5 de agosto de 2003 y 22 de octubre de 2003, las autoridades españolas presentaron sus observaciones a la carta de la Comisión. La Comisión recibió las observaciones de una parte interesada (Repsol) en octubre de 2003 y febrero de 2004. Estas observaciones se remitieron a España, que tuvo oportunidad de comentarlas. Los comentarios de España se recibieron por cartas de 12 de enero de 2004 y 10 de mayo de 2004, respectivamente.
(4) En el contexto de dos decisiones sobre ayudas estatales no relacionadas con el presente procedimiento [2], adoptadas en 2004 (es decir, tras la incoación del procedimiento de investigación formal relativo a las garantías de los buques gaseros), la Comisión consideró incompatible con el Tratado la ayuda estatal de 864 millones de euros que España había concedido a Izar y ordenó su recuperación.
(5) Por carta de 5 de agosto de 2004, España invocó el artículo 296 del Tratado [3] con el objetivo de salvar las actividades militares del astillero de la quiebra prevista de Izar, consecuencia de dicha orden de recuperación. En posterior correspondencia, las autoridades españolas explicaron también a la Comisión cómo funcionaría la nueva empresa de construcción naval militar sucesora de Bazán (en lo sucesivo, "Navantia"), destacaron sus compromisos vinculados a los problemas de competencia y propusieron un método para el seguimiento de dichos compromisos.
(6) Entretanto, las órdenes de recuperación pendientes de Izar, por un total de 1.200 millones de euros [4], habían llevado a la empresa a una situación de fondos propios negativos y quiebra técnica. A la vista de todo ello, el 1 de abril de 2005 España puso en liquidación los astilleros civiles que seguían en Izar (a saber, los astilleros que quedaban fuera del perímetro de la recién creada Navantia: Gijón, Sestao, Manises y Sevilla), e inició un procedimiento de privatización para dichos astilleros.
II. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE AYUDA
(7) En 1999, Repsol adjudicó a tres armadores sendos contratos de fletamento de un buque gasero, con opción a un buque tanque adicional para cada uno, según un régimen de "fletamento temporal" a largo plazo.
(8) Posteriormente, se iniciaron negociaciones entre los armadores y constructores navales, incluidos astilleros coreanos, con vistas a la construcción de los tres gaseros. El 31 de julio de 2000, los tres contratos para la construcción de los buques gaseros se adjudicaron a dos astilleros públicos españoles cuya propiedad se acababa de transferir de AESA a Izar [5], firmándose los contratos finales de construcción naval.
(9) El mismo día AESA firmó una cláusula adicional a los contratos de construcción naval por la cual se comprometía a indemnizar a Repsol por los costes específicos en que ésta incurriría si, por responsabilidad de los astilleros, no se entregaban los buques según los términos contractuales.
(10) Igualmente ese mismo día ( 31 de julio de 2000), la SEPI, concedió a Repsol unas garantías de entrega por cada uno de los tres contratos de construcción naval, que cubrían los mismos daños y perjuicios por los que AESA se había comprometido a indemnizar a Repsol [6]. El límite máximo de las pérdidas se fijó en alrededor de 180 millones de euros por buque, es decir, un total máximo de alrededor de 540 millones de euros. Las garantías se concedieron por un plazo que se iniciaba el 31 de julio de 2000, hasta que concluyera el plazo de 12 meses tras la entrega de cada buque [7].
III. RAZONES QUE CONDUJERON A LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO
(11) En su decisión de 9 de julio de 2003 de incoar el procedimiento de investigación formal ("la decisión de incoación"), la Comisión concluyó que las tres medidas de ayuda constituían ayuda estatal a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado, y puso en cuestión su compatibilidad con el mercado común. La Comisión consideró que los beneficiarios de la ayuda eran los astilleros, pero no excluía que Repsol pudiera haberse beneficiado también de la ayuda, y decidió que el procedimiento del artículo 88, apartado 2, debería incluir a Repsol, con el fin de permitir la presentación de la información adicional necesaria para disipar dichas dudas.
IV. OBSERVACIONES RECIBIDAS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO FORMAL
(12) En sus observaciones Repsol insiste en la distinción que debe hacerse entre su posición como beneficiario contractual de las garantías y cualquier supuesto beneficio derivado de la ayuda estatal. Según Repsol:
- Las garantías de la SEPI cubrían beneficios a los que Repsol tenía derecho de conformidad con el Derecho civil o mercantil españoles. Las garantías correspondían a la condición de acreedor frente a los propietarios del buque, Izar y los astilleros. Repsol no debía pagar prima alguna por las garantías, ya que no es práctica del mercado que las empresas que obtienen una garantía para que se respeten las obligaciones contractuales paguen por ella.
- Además, las garantías no otorgaban a Repsol ventaja económica alguna a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado. Al igual que las garantías recibidas de las empresas matrices de los armadores, los contraavales de la SEPI garantizaban solamente que se cumplirían los términos contractuales de los contratos de fletamento temporal y de los contratos de construcción naval, permitiendo así a Repsol cumplir los contratos de transporte de gas firmados con otras partes.
- Repsol hubiera necesitado garantías adicionales a las de Izar, independientemente de que hubieran sido concedidas por la SEPI u otra entidad. Estas garantías son necesarias de acuerdo con la práctica del mercado, a la vista del volumen y riesgo de las inversiones y compromisos comerciales en juego.
(13) Las observaciones de España coincidían con los argumentos citados por lo que respecta a la posición de Repsol. Las autoridades españolas llegaban, por lo tanto, a la conclusión de que no se podía considerar a Repsol beneficiaria de ayuda estatal.
V. EVALUACIÓN
La situación de Repsol como beneficiario potencial de la ayuda
(14) Una de las razones de la decisión de incoación era identificar al beneficiario de cualquier tipo de ayuda estatal presente en las garantías de entrega concedidas por la SEPI.
(15) La Comisión observa que, de conformidad con el Derecho civil, quien suministra un bien o presta un servicio es responsable de la ejecución del contrato firmado con el comprador. Esta responsabilidad cubre tanto la calidad del producto como el plazo de entrega acordado. Por consiguiente, si no se respeta un acuerdo contractual y como consecuencia de ello el comprador sufre daños, éste puede exigir compensaciones. En el presente caso, tales compensaciones hubieran correspondido al astillero o su empresa matriz Izar.
(16) A la vista de todo ello, parece que Repsol, que alquilaba los buques construidos por (astilleros que son propiedad de) Izar, estaba en situación de acreedor respecto de los propietarios de los buques, y respecto de Izar. Por lo tanto, no puede considerarse responsable según los contratos de fletamento temporal y construcción naval, incluida la cláusula adicional.
(17) Considerando lo anteriormente expuesto, y de conformidad con las observaciones de Repsol y España, la Comisión llega a la conclusión de que Repsol no puede ser considerada beneficiaria de la ayuda, ya que no obtuvo beneficio alguno al que no hubiera tenido derecho sobre la base de normas generales del Derecho civil o mercantil.
Conclusión del procedimiento
(18) La Comisión considera que la liquidación voluntaria de activos de Izar ha sido una medida apropiada a efectos de la aplicación por parte de España de las tres decisiones de recuperación pendientes. Considera, en particular, que los compromisos y acciones ejecutados por España han sido suficientes para garantizar que no se produzca una distorsión negativa de la competencia.
(19) La Comisión opina también que España llevó a cabo satisfactoriamente la licitación para la venta de los cuatro astilleros civiles, a través de un procedimiento abierto, transparente, y sin condiciones. En particular, el 3 de noviembre de 2006 el Consejo de Ministros autorizó la venta de los astilleros de Sestao, Gijón y Sevilla a las ofertas ganadoras. Los contratos de privatización se firmaron el 30 de noviembre de 2006. Por lo que respecta al astillero restante (Manises), se llegó a la conclusión de que la opción que aprovechaba al máximo el valor de liquidación consistía en el cierre del astillero y el traspaso de resto de activos a la SEPI.
(20) Como resultado del proceso de liquidación y venta de Izar, la empresa cesó toda actividad económica de manera definitiva. La única razón por la que Izar continúa existiendo es para llevar a cabo las tareas relacionadas con el cierre de actividades, en particular en lo que respecta a despidos de personal. Una vez finalizadas estas tareas, Izar será liquidada. Tales actividades no son de naturaleza que justifique la aplicación de las reglas de competencia del Tratado. Por ello, en la suposición de que las medidas en cuestión hubieran implicado un beneficio para Izar y una distorsión de la competencia, la Comisión considera que tal distorsión finalizó en el momento en que Izar cesó su actividad económica, y los astilleros fueron cerrados. En estas circunstancias, una decisión de la Comisión sobre la clasificación como ayudas de tales medidas, y de su eventual compatibilidad, carecería de efecto práctico.
(21) Por tanto, la investigación formal incoada en virtud del Artículo 88, párrafo 2, del Tratado, carece de objeto.
VI. CONCLUSIÓN
(22) Basándose en estas consideraciones, la Comisión ha llegado a la conclusión de que Repsol no puede considerarse beneficiaria de la ayuda impugnada, y de que el procedimiento contra los astilleros Izar carece de objeto.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
El procedimiento de investigación formal incoado con arreglo al artículo 88, apartado 2, del Tratado, debe darse por concluido.
Artículo 2
El destinatario de la presente Decisión será España.
Hecho en Bruselas, el 25 de septiembre de 2007.
Por la Comisión
Neelie Kroes
Miembro de la Comisión
[1] DO C 209 de 4.7.2003, p. 24.
[2] Asuntos C 38/2003 y C 40/2000.
[3] Este artículo permite a los Estados miembros "adoptar las medidas que estime necesarias para la protección de los intereses esenciales de su seguridad y que se refieran a la producción o al comercio de armas, municiones y material de guerra".
[4] Además de las dos decisiones de 2004, otra decisión anterior de 1999 (asunto C 3/99) solicitaba a Izar la recuperación de otros 111 millones de euros.
[5] Con posterioridad al 20 de julio de 2000, AESA vendió a Izar los dos astilleros responsables de la construcción de los gaseros. Por carta de 13 de febrero de 2003, las autoridades españolas confirmaron que Izar había asumido la responsabilidad de los compromisos de AESA respecto a los contratos de construcción naval.
[6] Según esta garantía, la SEPI indemnizaría a Repsol a primer requerimiento por todos los costes directos, indirectos y las consiguientes pérdidas en que incurriría Repsol si los buques no se entregaban de acuerdo con los términos del contrato por responsabilidad de Izar.
[7] Según los contratos de construcción naval, los buques debían entregarse respectivamente el 15 de septiembre de 2003, el 15 de diciembre de 2003 y el 15 de marzo de 2004.
--------------------------------------------------

RAZONES QUE CONDUJERON A LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

III. RAZONES QUE CONDUJERON A LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO

(11) En su decisión de 9 de julio de 2003 de incoar el procedimiento de investigación formal ("la decisión de incoación"), la Comisión concluyó que las tres medidas de ayuda constituían ayuda estatal a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado, y puso en cuestión su compatibilidad con el mercado común. La Comisión consideró que los beneficiarios de la ayuda eran los astilleros, pero no excluía que Repsol pudiera haberse beneficiado también de la ayuda, y decidió que el procedimiento del artículo 88, apartado 2, debería incluir a Repsol, con el fin de permitir la presentación de la información adicional necesaria para disipar dichas dudas.


IV. OBSERVACIONES RECIBIDAS TRAS LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO FORMAL
(12) En sus observaciones Repsol insiste en la distinción que debe hacerse entre su posición como beneficiario contractual de las garantías y cualquier supuesto beneficio derivado de la ayuda estatal. Según Repsol:


- Las garantías de la SEPI cubrían beneficios a los que Repsol tenía derecho de conformidad con el Derecho civil o mercantil españoles. Las garantías correspondían a la condición de acreedor frente a los propietarios del buque, Izar y los astilleros. Repsol no debía pagar prima alguna por las garantías, ya que no es práctica del mercado que las empresas que obtienen una garantía para que se respeten las obligaciones contractuales paguen por ella.

- Además, las garantías no otorgaban a Repsol ventaja económica alguna a tenor del artículo 87, apartado 1, del Tratado. Al igual que las garantías recibidas de las empresas matrices de los armadores, los contraavales de la SEPI garantizaban solamente que se cumplirían los términos contractuales de los contratos de fletamento temporal y de los contratos de construcción naval, permitiendo así a Repsol cumplir los contratos de transporte de gas firmados con otras partes.
- Repsol hubiera necesitado garantías adicionales a las de Izar, independientemente de que hubieran sido concedidas por la SEPI u otra entidad. Estas garantías son necesarias de acuerdo con la práctica del mercado, a la vista del volumen y riesgo de las inversiones y compromisos comerciales en juego.
(13) Las observaciones de España coincidían con los argumentos citados por lo que respecta a la posición de Repsol. Las autoridades españolas llegaban, por lo tanto, a la conclusión de que no se podía considerar a Repsol beneficiaria de ayuda estatal.

V. EVALUACIÓN
La situación de Repsol como beneficiario potencial de la ayuda

(14) Una de las razones de la decisión de incoación era identificar al beneficiario de cualquier tipo de ayuda estatal presente en las garantías de entrega concedidas por la SEPI.

(15) La Comisión observa que, de conformidad con el Derecho civil, quien suministra un bien o presta un servicio es responsable de la ejecución del contrato firmado con el comprador. Esta responsabilidad cubre tanto la calidad del producto como el plazo de entrega acordado. Por consiguiente, si no se respeta un acuerdo contractual y como consecuencia de ello el comprador sufre daños, éste puede exigir compensaciones. En el presente caso, tales compensaciones hubieran correspondido al astillero o su empresa matriz Izar.

(16) A la vista de todo ello, parece que Repsol, que alquilaba los buques construidos por (astilleros que son propiedad de) Izar, estaba en situación de acreedor respecto de los propietarios de los buques, y respecto de Izar. Por lo tanto, no puede considerarse responsable según los contratos de fletamento temporal y construcción naval, incluida la cláusula adicional.
(17) Considerando lo anteriormente expuesto, y de conformidad con las observaciones de Repsol y España, la Comisión llega a la conclusión de que Repsol no puede ser considerada beneficiaria de la ayuda, ya que no obtuvo beneficio alguno al que no hubiera tenido derecho sobre la base de normas generales del Derecho civil o mercantil.

Conclusión del procedimiento

(18) La Comisión considera que la liquidación voluntaria de activos de Izar ha sido una medida apropiada a efectos de la aplicación por parte de España de las tres decisiones de recuperación pendientes. Considera, en particular, que los compromisos y acciones ejecutados por España han sido suficientes para garantizar que no se produzca una distorsión negativa de la competencia.
(19) La Comisión opina también que España llevó a cabo satisfactoriamente la licitación para la venta de los cuatro astilleros civiles, a través de un procedimiento abierto, transparente, y sin condiciones. En particular, el 3 de noviembre de 2006 el Consejo de Ministros autorizó la venta de los astilleros de Sestao, Gijón y Sevilla a las ofertas ganadoras. Los contratos de privatización se firmaron el 30 de noviembre de 2006. Por lo que respecta al astillero restante (Manises), se llegó a la conclusión de que la opción que aprovechaba al máximo el valor de liquidación consistía en el cierre del astillero y el traspaso de resto de activos a la SEPI.

(20) Como resultado del proceso de liquidación y venta de Izar, la empresa cesó toda actividad económica de manera definitiva. La única razón por la que Izar continúa existiendo es para llevar a cabo las tareas relacionadas con el cierre de actividades, en particular en lo que respecta a despidos de personal. Una vez finalizadas estas tareas, Izar será liquidada. Tales actividades no son de naturaleza que justifique la aplicación de las reglas de competencia del Tratado. Por ello, en la suposición de que las medidas en cuestión hubieran implicado un beneficio para Izar y una distorsión de la competencia, la Comisión considera que tal distorsión finalizó en el momento en que Izar cesó su actividad económica, y los astilleros fueron cerrados.

En estas circunstancias, una decisión de la Comisión sobre la clasificación como ayudas de tales medidas, y de su eventual compatibilidad, carecería de efecto práctico.
(21) Por tanto, la investigación formal incoada en virtud del Artículo 88, párrafo 2, del Tratado, carece de objeto.

VI. CONCLUSIÓN

(22) Basándose en estas consideraciones, la Comisión ha llegado a la conclusión de que Repsol no puede considerarse beneficiaria de la ayuda impugnada, y de que el procedimiento contra los astilleros Izar carece de objeto.

AYUDAS OTORGADAS POR LOS ESTADOS articulo 87

SECCIÓN II. AYUDAS OTORGADAS POR LOS ESTADOS
Artículo 87.
1. Salvo que el presente Tratado disponga otra cosa, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.

2. Serán compatibles con el mercado común:

Las ayudas de carácter social concedidas a los consumidores individuales, siempre que se otorguen sin discriminaciones basadas en el origen de los productos;

Las ayudas destinadas a reparar los perjuicios causados por desastres naturales o por otros acontecimientos de carácter excepcional;

Las ayudas concedidas con objeto de favorecer la economía de determinadas regiones de la República Federal de Alemania, afectadas por la división de Alemania, en la medida en que sean necesarias para compensar las desventajas económicas que resultan de tal división.

3. Podrán considerarse compatibles con el mercado común:

Las ayudas destinadas a favorecer el desarrollo económico de regiones en las que el nivel de vida sea anormalmente bajo o en las que exista una grave situación de subempleo;

Las ayudas para fomentar la realización de un proyecto importante de interés común europeo o destinadas a poner remedio a una grave perturbación en la economía de un Estado miembro;

Las ayudas destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común;

Las ayudas destinadas a promover la cultura y la conservación del patrimonio, cuando no alteren las condiciones de los intercambios y de la competencia en la Comunidad en contra del interés común;


Las demás categorías de ayudas que determine el Consejo por decisión, tomada por mayoría cualificada, a propuesta de la Comisión

Ayudas ilegales a Izar en 2000

Decisión de la Comisión
de 25 de septiembre de 2007

II. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE AYUDA

(7) En 1999, Repsol adjudicó a tres armadores sendos contratos de fletamento de un buque gasero, con opción a un buque tanque adicional para cada uno, según un régimen de "fletamento temporal" a largo plazo.

(8) Posteriormente, se iniciaron negociaciones entre los armadores y constructores navales, incluidos astilleros coreanos, con vistas a la construcción de los tres gaseros. El 31 de julio de 2000, los tres contratos para la construcción de los buques gaseros se adjudicaron a dos astilleros públicos españoles cuya propiedad se acababa de transferir de AESA a Izar [5], firmándose los contratos finales de construcción naval.

(9) El mismo día AESA firmó una cláusula adicional a los contratos de construcción naval por la cual se comprometía a indemnizar a Repsol por los costes específicos en que ésta incurriría si, por responsabilidad de los astilleros, no se entregaban los buques según los términos contractuales.
(10) Igualmente ese mismo día ( 31 de julio de 2000), la SEPI, concedió a Repsol unas garantías de entrega por cada uno de los tres contratos de construcción naval, que cubrían los mismos daños y perjuicios por los que AESA se había comprometido a indemnizar a Repsol [6].

El límite máximo de las pérdidas se fijó en alrededor de 180 millones de euros por buque, es decir, un total máximo de alrededor de 540 millones de euros. Las garantías se concedieron por un plazo que se iniciaba el 31 de julio de 2000, hasta que concluyera el plazo de 12 meses tras la entrega de cada buque [7].

Francisco Rodríguez sobre NAVANTIA-FENE publicado no xornal 'Diario de Ferrol'

Santiago de Compostela, 12 Febreiro 07. Polo seu interese, reproducimos o seguinte artigo publicado por Francisco Rodríguez, portavoz do BNG no Congreso:

Astano, todo moi claro

Hai evidencias que non se poden agachar con sofismas nen demagoxias. ASTANO foi sentenciado en 1984 a non construír barcos por acordo da Comunidade Europea e do Estado español. Desde entón, os sucesivos Gobernos, con connivencia das burocracias sindicais estatais e os seus pións galegos, ratificaron, a cada nova reestructuración do sector naval público, esta prohibición específica, única no contexto europeo. De seguer esta dinámica, o resultado final non pode ser máis que a súa desaparición como estaleiro. Eis o verdadeiro obxectivo que se persegue co seu esmorecemento progresivo. Estamos na fase final: recuperación ou desaparición.

"Non é alternativa o continuismo destructivo, agochado nunha farisaica defensa do público"Na última reestructuración de 2004 non se integrou ASTANO (Izar-Fene) no grupo público Navantia para que poidese facer barcos militares e civís, senón para convertelo nun centro subsidiario do de Ferrol, dentro do nicho militar. Era unha solución xa cavilada polo Goberno do PP, que o dotou do certificado de capacitación necesaria para a construción militar. Non foi o ardor da SEPI nen das burocracias sindicais na defensa do sector público o que o mantivo no novo grupo Navantia, agora básicamente militar. Foi un deseño anulador.


Precisamente o BNG defendeu, con movilización social e iniciativas institucionais, en 2004, como fixera antes, a conformación dun grupo público da construción naval civil e militar na Ría de Ferrol. Mesmo o Pleno do Congreso dos Deputados aprobou, o día 21 de setembro de 2004, unha nosa moción que instaba ao Goberno a “posibilitar a conformación de complexos industriais da construcción naval entre estaleiros próximos e a volta de Izar-Fene á construcción naval convencional, co mantemento e a expansión da actividade off-shore”. Por certo, sentou pior nas burocracias sindicais estatais e nos seus pións galegos que no propio Goberno. Paradoxalmente apenas disimularon o cabreo e desagrado, xustamente porque se gañaban batallas políticamente, contrarias aos seus pactos e connivencias.

Agora está restrinxido o acceso do que queda no sector público á construción naval civil: ese célebre 20% do total da produción militar, que se destina, en todo caso, á Bahía de Cádiz. Sestao, Juliana e Sevilla, antes públicos, foron privatizados e aspiran a facerse con parte da demanda existente no mercado internacional de construción civil.

A antiga ASTANO foi vítima de prohibicións e discriminacións, ratificadas pola UE e o Goberno español formalmente en 1997 – tamén co PP - por un periodo de dez anos, até 2007, a cambio de posibilitar as axudas públicas, do erario do Estado español, e novas reestructuracións (redución de capacidade produtiva e privatizacións). Agora estas prohibicións e discriminacións poden respostar a pactos implícitos ou acordos políticos, nunca legais e explícitos, conforme ao marco de libre competencia da UE. Fixo ben o Goberno galego en demostrar que existen posibilidades, con solvencia e fiabilidade, dentro do que chaman economia de mercado, libre competencia e políticas privatizadoras, tan abenzoadas pola UE e os sucesivos Gobernos españois, para rescatar ASTANO para a construción naval civil con todas as consecuencias.


Non é alternativa o continuismo destructivo, agochado nunha farisaica defensa do público. Así actúan os que posibilitaron a privatización doutros estaleiros e se negan a que ASTANO poda entrar no mercado de construción de buques civís por esta vía. Os mesmos que non padecen nada nen se preocupan en exceso polo feito de que mais de dous terzos dos traballadores de Navantia sexan, cando hai carga de traballo, de empresas subcontratadas.

A única solución é que ASTANO funcione con plenitude e acceda ao mercado internacional de construcción de buques civís pola única vía posíbel. É vital porque o sector naval civil é un sector estratéxico, agarimado por todos os paises industrializados, de elevada tecnoloxía, con capacidade exportadora, xerador de moita mán de obra (miles de persoas), por certo, de grande tradición histórica na comarca de Ferrol. Non existen alternativas diversificadoras de tal importanza cuantitativa ou cualitativa. Desde logo, non no denominado Plano Ferrol.

Poden buscarse as xustificacións que se queiran pero hai un feito incuestionábel e insostíbel: manter ociosos activos, coas conseguintes perdas anuais que a propia SEPI se encarga de cacarexar. Hai que deixar que se poñan en funcionamento através da única posibilidade que existe, por difícil que sexa.

Polo demáis, é imposíbel manter todos os estaleiros da actual Navantia no sector militar, un sector básicamente doméstico e pendente dos Orzamentos do Estado español.
Houbo moitos comportamentos indignos nestes 23 anos, e cometéronse discriminacións graves con Galiza e coa comarca de Ferrol. Vai sendo hora de que non se sigan avalando e moito menos por institucións representativas de Galiza, que deben responsabilizarse do seu futuro.

O novo Goberno galego, e en particular o BNG, non pode ser cómplice da destrución consciente, deseñada políticamente, dun estaleiro coas potencialidades da antiga ASTANO. Colaboremos todos nun obxectivo construtivo: recuperar a súa actividade, da que foi expulso por mor de pactos contrarios aos intereses de Galiza.

Los vetos de Astano

13 de septiembre de 1999
E-1432/1999
Respuesta del Sr. Van Miert en nombre de la Comisión europea:

Primer veto-Psoe

.........., la Comisión autorizó en 1991 la concesión de una ayuda para compensar unas pérdidas que ascendían a 126 779 millones de pesetas. Para minimizar las posibles distorsiones a la competencia intracomunitaria, la Comisión aceptó que como contrapartida Astano cesara toda actividad de construcción naval.

Ello equivalía a un cierre, tal como habría sido necesario en caso de haberse concedido una ayuda por reestructuración. De conformidad con la decisión de la Comisión el astillero debía pues permanecer cerrado para toda construcción naval por un período de diez años, hasta marzo de 1997.



Segundo veto:PP

2 de junio de 1997 sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración(2), la Comisión aprobó con carácter excepcional un último paquete de ayudas basado en el plan al que hace referencia Su Señoría que, al igual que el aprobado en 1996, ascendía a un total de 318 112 millones de pesetas....

Por su parte el Gobierno español se comprometía a no reiniciar las actividades de construcción naval en Astano.

ASTANO:Moneda de cambio en 1997 para la UE

Comunidades Europeas (DOUE n. 148 de 6/6/1997)
REGLAMENTO (CE) NUM. 1013/97 DEL CONSEJO, DE 2 DE JUNIO DE 1997, SOBRE AYUDAS A DETERMINADOS ASTILLEROS EN CURSO DE REESTRUCTURACION.

Considerando que, bajo ese plan de reestructuración, se producirá una reducción de capacidad en esos astilleros de 240 000 toneladas de registro broto compensadas (trbc) a 210 000 trbc, junto con el hecho de que no se volverá a iniciar la construcción en los astilleros públicos de Astano (135 000 trbc de capacidad), junto con las reducciones de capacidad adicional en el resto de España para llegar a 17 500 trbc adicionales y sin llevar a cabo transformaciones navales en el astillero de Astander mientras siga siendo de titularidad pública.

Diario Oficial de las Comunidades Europeas 21. 11. 97

.......Los astilleros estatales tienen una capacidad total de 240 000 TRBC (tonelaje de registro bruto compensado). Los tres mayores (Puerto Real, Sevilla y Sestao) suman 195 000 TRBC de capacidad y los tres intermedios (Juliana y Barreras, más Astander) tienen juntos una capacidad de 45 000 TRBC. Las 160 000 TRBC que faltan para completar las 400 000 TRBC de capacidad total de construcción naval de España corresponden a empresas privadas (21 astilleros).
A 31 de diciembre de 1994, éstos eran los astilleros estatales y sus actividades:
— AESA Puerto Real:
Construcción
— AESA Cádiz:
Reparación y transformación
— AESA Sevilla:
Construcción
Astano, que tenía una capacidad de 135 000 TRBC, fue cerrado a la construcción naval hasta marzo de 1997, en cumplimiento de la condición impuesta a la autorización de ayudas de compensación de pérdidas concedida en 1991.

— Astano:
El Gobierno español se ha comprometido a que, si alguno de los astilleros —cada uno de los cuales se establece como entidad independiente en cuanto a beneficios y en relación con la totalidad de sus costes— no lograra para el 31 de diciembre de 1998 alcanzar la viabilidad, es decir, un equilibrio de beneficios y pérdidas, no se concederá a dichos astilleros ni a sus sucesores legales ayuda alguna con excepción de ayudas de cierre y ayudas vinculadas a futuros contratos, con arreglo a lo dispuesto en las normas comunitarias en la materia en ese momento.
Offshore y reparación

Las disposiciones del artículo 1.4 del Reglamento (CE) n° 1013/97 concernientes a reducciones de capacidad son, por tanto, respetadas.

La Comisión toma nota de que además de estas reducciones, las autoridades españoles se han comprometido, entre otras cosas, a que la capacidad disponible de Astano (135 000 TRBC) no vuelva a utilizarse en construcción.

Sin embargo, como ordena el Reglamento (CE) no 1013/97, debe imponerse una serie de condiciones para minimizar los posibles efectos negativos sobre la competencia. La DCN reducirá con efecto inmediato su capacidad de construcción a 210 000 TRBC gracias a las medidas que se exponían en el anterior apartado 2.15; su producción anual no superará dicho límite durante un período de 10 años a partir de la fecha de esta carta. Por otro lado, los astilleros Astano no volverán a utilizarse para la construcción;

Bruselas no afloja las sanciones sobre Navantia-Fene

Martes 15.04.2008

La Comisaria Europea de Competencia, Neelie Kroes, ha vuelto a dejar claro que no hay ninguna posibilidad de permitir la construcción de barcos civiles en los astilleros de Fene hasta 2015, tal y como se indica en la sanción impuesta a España en 2005 por haber concedido ayudas ilegales a la industria naval.Kroes le respondió así al eurodiputado gallego del PP Daniel Varela, que había preguntado en el Parlamento Europeo si la “coyuntura favorable” que vive la construcción naval en Europa haría posible revisar la prohibición que pesa sobre Fene.La única opción es devolver las ayudasEn este sentido, Kroes afirma que es consciente de esa situación favorable que presenta la construcción naval, pero dice que “no ve margen alguno” de maniobra para una revisión de los acuerdos a los que se llegó con España, es decir, que si quiere levantar la sanción Navantia tendrá que devolver los 864 millones de euros en ayudas ilegales.En octubre de 2004, la Comisión Europea concluyó que esa cantidad de dinero, concedida por el gobierno de Aznar a la antigua empresa estatal de construcción naval Izar, violaba la normativa de la Unión. La ventaja de CádizComo consideraba que la devolución de las ayudas supondría la quiebra de Izar, el Gobierno de España, presidido ya por Zapatero, creó una nueva empresa estatal, Navantia ( a la que se transfirieron los astilleros militares de Izar en Ferrol y Cartagena, y los civiles de Fene, Puerto Real y Cádiz). En 2005, España aceptó, además, una gama de medidas y compromisos de conformidad con las normas comunitarias. Uno de esos compromisos consistía en la obligación de que Navantia “limite sus ventas civiles a un máximo del 20 por ciento de las ventas totales”. Hoy en día, la práctica totalidad de esa construcción civl se lleva a cabo en Cádiz, a pesar de la buena marcha del sector naval gallego.
08/04/2008

El plan industrial de la firma no despeja la especialización

lavozdegalicia.es

Fecha de publicación:

13/4/2008




El plan industrial para el período 2007-2011 que negocian los sindicatos con la dirección de la compañía no despeja cuestiones que los delegados sociales consideran de importancia par el futuro de los centros, como su especialización. Las centrales reclaman a la compañía pública que concrete qué tipos de buques se fabricarán en cada zona geográfica, pero por el momento esta petición no ha sido atendida.
Conocer la especialización de cada factoría permitiría despejar si en los próximos años el destino de la antigua Astano es continuar fabricando módulos de buques que posteriormente se montan y ensamblan en el astillero ferrolano o si en el corto o medio plazo podrá desarrollar algún contrato propio.
Otro de los proyectos sin despejar desde hace más de un año es lo que sucederá con los denominados activos ociosos.

Zapatero ve «muy difícil» que Astano vuelva al sector civil

lavozdegalicia.es

El debate en el Congreso entre el PSOE y el BNG sobre el astillero fenés:

«Es una tarea muy difícil». Así calificó el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el regreso de la antigua Astano a la construcción naval convencional, una demanda planteada en la sesión de investidura del líder socialista en el Congreso por el diputado del BNG Francisco Jorquera. La liberación de las limitaciones que impiden a la factoría de Fene fabricar todo tipo de barcos era uno de los requisitos anunciado por el BNG para apoyar la investidura del líder socialista como jefe del Ejecutivo.
«Nuestro país tiene que aprovechar al máximo sus capacidades productivas en un sector básico de nuestra economía como es el sector naval, recuperando para la construcción naval civil un astillero puntero como es el astillero de Fene», expuso Francisco Jorquera.
Manteniendo el mismo discurso que en la anterior legislatura, el jefe del Ejecutivo se ampara en que los astilleros públicos tienen «unas restricciones que están marcadas por la Comisión Europea, fruto de los compromisos y de los acuerdos en el proceso de racionalización, de reconversión, que debemos cumplir y que debemos atender». Y, pese a reiterar la disposición de su Gobierno por «hacer todo aquello que pueda suponer reflotar, relanzar y recuperar actividad industrial, incluso en el sector naviero», dejó poco lugar a dudas sobre el techo de crecimiento marcado, «los límites que nos marca la Unión Europea». Un acuerdo pactado en el 2005 por el Gobierno español tras la última reconversión y que limita al 20% las ventas generadas por el negocio civil dentro de Navantia y que prohibió a la antigua Astano fabricar barcos mercantes.
«Estamos dispuestos a discutir fórmulas, plazos y modos para recuperar un astillero como el de Fene para la construcción naval civil, pero le aseguro (...) que tener ese astillero convertido en un auténtico cementerio industrial es un lujo que un país con las carencias que tiene Galicia no se puede permitir», insistió el diputado en el debate de investidura, en el que el Bloque se abstuvo.
«Le he dicho que estamos dispuestos a hacer todo el esfuerzo por lo que representa esa posibilidad en torno a los astilleros, pero que tenemos limitaciones serias. Su antecesor y sus compañeros de la Xunta saben que hemos trabajado, que hemos hablado mucho de este tema y estamos dispuestos a seguir hablando y a intentarlo pero, créame, es una tarea muy difícil», replicó Rodríguez Zapatero.
La supresión de los vetos a la factoría de Perlío fue uno de los ejes del programa electoral del BNG. Tras fracasar el intento del conselleiro de Industria, Fernando Blanco, de aprovechar parte del astillero para que volviese a la construcción civil, de la mano del astillero vigués Hijos de J. Barreras, centró su estrategia en conseguir que el Gobierno reconsidere su decisión de mantener a la antigua Astano a medio gas y le permita fabricar todo tipo de barcos.

¿Qué motivos pueden justificar la prohibición de que Astano continúe su actividad tradicional? CE 1999

(2000/C 27 E/079) PREGUNTA ESCRITA E-1432/99
de Camilo Nogueira Román (Verts/ALE) a la Comisión
(1 de septiembre de 1999)

Asunto: Plan de reestructuración de la industria española de la construcción naval y sus repercusiones en
los astilleros gallegos Astilleros del Noroeste S.A. (Astano)

El Reglamento (CE) no 1540/98 del Consejo (1), de 29 de junio de 1998, sobre ayudas a la construcciónnaval, define esta última como la construcción de buques mercantes autopropulsados de alta mar y excluye
los buques militares.

El 6 de noviembre de 1995, el Gobierno español presentó a la Comisión Europea un plan de
reestructuración del sector naval. Este plan fue objeto de prolongadas negociaciones hasta su adopción formal el 6 de agosto de 1997. Más tarde, en una reunión del Consejo de Ministros de abril de 1999, la mayoría del Consejo se opuso a la posibilidad de nuevas ayudas para el sector en cuestión.
Habida cuenta del papel fundamental que desempeña la industria de la construcción naval, en especial los
astilleros Astano, en la economía gallega y en la circunscripción de El Ferrol, ¿podría indicar la Comisión los siguientes aspectos?:
1. ¿Cuáles son el contenido general y los requisitos del plan de reconstrucción del sector naval españoladoptado por la Comisión en agosto de 1997?

2. ¿Qué motivos pueden justificar la prohibición de que Astano continúe su actividad tradicional de
construcción naval, actividad en la que siempre ha desempeñado un papel puntero?
3. ¿Cómo afectará a la actual producción de Astano un cambio de situación, en caso de que se
privatizara? En este supuesto,
¿podría volver a emprender sus actividades en el sector de la construcción naval?
(1) DO L 202 de 18.7.1998, p. 1.


Respuesta del Sr. Van Miert en nombre de la Comisión
(13 de septiembre de 1999)

Como sabrá Su Señoría, Astano es uno de los astilleros de propiedad pública que existen en España y se dedica a la reparación de buques y a la construcción en alta mar de plataformas petrolíferas y estructuras
similares. Sin embargo, Astano lleva desde 1987 sin dedicarse a la construcción naval.
En España, en estos últimos años, los astilleros de propiedad pública han conocido una serie de planes de reestructuración que han contado con sustanciales ayudas estatales al haberse podido acoger a exenciones a las normas por las que habitualmente se rigen dichas ayudas en el sector de la construcción naval.
Como parte del paquete de ayudas aprobadas y de conformidad con la Directiva 90/684/CEE del Consejo de 21 de diciembre de 1990 sobre ayudas a la construcción naval (1), la Comisión autorizó en 1991 la concesión de una ayuda para compensar unas pérdidas que ascendían a 126 779 millones de pesetas. Paraminimizar las posibles distorsiones a la competencia intracomunitaria,

la Comisión aceptó que como contrapartida Astano cesara toda actividad de construcción naval. Ello equivalía a un cierre, tal como
habría sido necesario en caso de haberse concedido una ayuda por reestructuración. De conformidad conla decisión de la Comisión el astillero debía pues permanecer cerrado para toda construcción naval por unperíodo de diez años, hasta marzo de 1997.

Posteriormente, en 1997, de conformidad con el Reglamento (CE) no 1013/97 del Consejo de 2 de junio
de 1997 sobre ayudas a determinados astilleros en curso de reestructuración (2), la Comisión aprobó con carácter excepcional un último paquete de ayudas basado en el plan al que hace referencia Su Señoría que,al igual que el aprobado en 1996, ascendía a un total de 318 112 millones de pesetas. En virtud de dicho
plan se pretendía restaurar antes del 31 de diciembre de 1998 la viabilidad de los astilleros mediante una
reducción de plantilla, la inversión y la mejora de la productividad.
De acuerdo con la decisión de la Comisión, la aprobación de las ayudas dependía de varias condiciones en materia de capacidad y limitación de la producción.

Por su parte el Gobierno español se comprometía a no reiniciar las actividades de construcción naval en Astano, pero a cambio de proseguir con la reparación y
con las construcciones en alta mar, incluida la de almacenamiento de producción flotante y buques de descarga) sin recibir ayuda alguna relacionada con ningún contrato de conformidad con la mencionada
Directiva.

Independientemente de las sucesivas enmiendas de la Directiva 90/684/CEE, ésos siguen siendo los términos de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1540/98 del Consejo de 29 de junio de
1998 sobre ayudas a la construcción naval (3) al que se refiere Su Señoría. De todos modos, ningún cambio en la propiedad de Astano tendría por qué afectar a las restricciones que se le han impuesto a sus
actividades.
(1) DO L 380 de 31.12.1990.
(2) DO L 148 de 6.6.1997.
(3) DO L 202 de 18.7.1998.



C 27 E/66 Diario Oficial de las Comunidades Europeas ES 29.1.2000

La reconversión naval de 1984 en cifras

Bilbao(Sestao,Oleavaga y Asua): 3416 empleados sobrantes

-especialización en buques entre 15.000 y 45.000 toneladas de registro bruto, preferentemente petroleros de productos químicos y bulkcarriers.

Cadiz y Puerto Real: 1180 empleados sobrantes.

-construcción de grandes buques, con tonelaje superior a 40.000 TRB, y portacontenedores. «roli on roll- off» y petroleros de crudo y transportes de productos, además de grandes bulkcarriers.

Astano: 3489 empleados sobrantes

plantilla-5689 trabajadores.

Campo off-shore.

Sevilla:281 empleados sobrantes

CONGRESO 08/05/2007 PSOE: el plan de renovación en materia naval ha ido razonablemente bien

Solicitud de comparecencia del Ministro de Industria, Turismo y Comercio, ante la Comisión de Industria, Turismo y Comercio, para informar de la situación y perspectivas del Grupo Navantia y posición ante la propuesta de privatización de activos ociosos de la antigua ASTANO para posibilitar su regreso a la construcción naval civil. (213/000874) Intervención en la Comisión de Industria, Turismo y Comercio el 08/05/2007


El señor MINISTRO DE INDUSTRIA, TURISMO Y COMERCIO (Clos i Matheu):

Se me ha preguntado sobre las políticas en cuanto a astilleros y su privatización. No corresponde básicamente a este ministerio porque está más vinculado a la SEPI y, por tanto al Ministerio de Economía, pero las noticias que tenemos en este momento sobre la evolución de la cartera de pedidos de los astilleros, tanto los que se han privatizado como el resto, son bastante favorables, lo cual nos hace ver con cierto optimismo que este sector tan complejo, siempre tan difícil y tan conflictivo, está encontrando una solución adecuada.

El señor PRESIDENTE: Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Mixto, el señor Rodríguez.

Acabo con el sector naval. Creo que uno de los índices claros de que los gobiernos sucesivos del Estado español no tienen política industrial es la total desconsideración con que actuaron en relación con el sector naval público, que contrasta con la beligerancia que muestran en el sector energético, que vuelvo a repetir que podemos compartir. Ahora, entre la posición frente al sector energético y la batalla frente a Europa y con la comisaria Kroes, y la posición respecto del sector naval hay una diferencia cualitativa de tal calibre que uno queda asustado.Esto solamente se puede entender como renuncia del Estado español a que este sector estratégico tuviese la misma cuota que tenía antes de la integración en las Comunidades Europeas. Se trata de un sector industrial estratégico tanto o más importante, desde el punto de vista tecnológico, que el aeroespacial, al que usted se refirió, que, por cierto, recibe ayudas públicas, y el sector naval iba camino de no tener que recibirlas y poder competir. En este sentido, me gustaría preguntarle una serie de cosas que también nos alarman. Primero, en respuestas por escrito niegan que tengan los datos particularizados
Página 23de todos los centros que formaban parte de Izar y de Navantia, y, sin embargo, afirman que la antigua Astano daba pérdidas, lo cual es una contradicción. Es imposible, porque sí le entregaron estos datos a la Comisión Europea. Por mínima privacidad no aparecen reflejados, pero en los esquemas se ve que ustedes se los entregaron a la Comisión Europa en las resoluciones C-38 y C-40. Como aparecen también en esas resoluciones, que desde el punto de vista de las balanzas fueron pagadas por Izar, las ayudas que fueron declaradas ilegales, que fue lo que provocó la quiebra del grupo Izar para hacer el nuevo grupo Navantia. Que en el año 2007, cuando se extinguía la prohibición para Izar-Fene de poder construir barcos, que fue renovada en el año 1997 por otros diez años, digan ustedes que se renueva por otros diez, nos parece increíble.Curiosamente, la cláusula que mencionan del 1 de junio de la Unión Europea, por la que se establece ese criterio, no apareció publicada en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Lo único que puede tener validez es lo que aparezca publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.Señor ministro, como gallegos no podemos aceptar que se haya eliminado del sector naval de la construcción civil un gran astillero para mantener un exiguo sector naval público dedicado nada más que a lo militar y para salvar, eso sí, los astilleros que daban más pérdidas (compartimos que también había que salvarlos) en la bahía de Cádiz. Que no se quieran dar las cuentas y que se siga diciendo que hay que cerrar Astano y que no puede construir barcos porque daba pérdidas terribles, no estamos dispuestos a admitirlo ni a tolerarlo. Vamos a seguir batallando para que una plataforma de construcción naval de 135.000 toneladas de registro bruto, que fue la que borraron del mapa en la Unión Europea, porque sí era competitiva, pueda volver a construir barcos. En Ferrol no podemos levantar cabeza si no es a través del sector naval. Están ocurriendo cosas tan lamentables como que en Vigo, Vulcano contrata quimiqueros que tienen una dimensión de eslora que no se pueden construir en Vigo. Hay que llevarlos a Puerto Real porque está prohibido construirlos en la ría de Ferrol, a cien kilómetros de distancia. ¿Este es un sistema competitivo? ¿Este es un sistema normal de una economía de mercado? Usted sabe que la economía de mercado es antitética con las cuotas. Por lo tanto, en algún momento van a tener que desaparecer igual que va a pasar con la leche y con otros productos. Lo más grave es que nos ofrecen un plan Ferrol que, créame, señor ministro, no va a valer para nada. Esto ya está experimentado. Es un plan que no reindustrializa y reduce la diversificación porque eliminan el sector naval civil. El resultado a la vista está después de 20 años de planes para Ferrol y su comarca. Lo único que están logrando es que haya créditos básicamente sin intereses para empresas que son las mismas de siempre, empresas de la construcción.Se da la paradoja de que la Autoridad Portuaria pida un crédito para colocar una grúa. Esto es demasiado. Es para el sector servicio, en definitiva, para nada. No utilizan un instrumento que sería fundamental, señor ministro. En esto hágame caso, aunque no cambie el modelo. Sería fundamental tener una oficina del Igape, el Instituto de Galicia, de la Consellería de Industria y del Sepides y que, de común acuerdo, colocaran al frente técnicos para captar proyectos de importancia que sirvieran de motor. Pero si dan el dinero, que está bien, para una empresa que fabrica objetos metálicos, para la construcción, para una empresa pequeña que hace un licor-café, para la Autoridad Portuaria, que encima le echa la jeta de coger el dinero para poner la grúa, nos espera un futuro malísimo. Es cuestión de no seguir con propaganda y coger el toro por los cuernos. Si en algún momento es preciso que en la Unión Europea haya una revisión del modelo de cuotas y de prohibiciones, den la batalla por lo menos con la mitad de la energía que la dieron con el sector energético.Esto es vital para el equilibrio del Estado español, porque el sector de la construcción naval militar va acabar teniendo problemas.

El señor Rodríguez ha hecho referencia al excedente energético de Galicia y a la contribución de esta comunidad a la generación eléctrica española, a los planes Miner y a los temas naval y eólico. Tomo muy buena nota de todo lo que S.S. me ha dicho respecto a la cuestión naval y lo repasaré.En el Ministerio de Industria, junto con el de Economía y Hacienda, tenemos la sensación de que el plan de renovación en materia naval ha ido razonablemente bien, lo cual no quiere decir que esto sea suficiente y que no tengamos que continuar defendiendo


El señor RODRÍGUEZ SÁNCHEZ:
No voy a entrar en debate, es solamente plantear una cuestión aprovechando que está el señor Clos. Me gustaría que como ministro de Industria hiciese un viaje para ver el sector naval civil, en particular el astillero que llamaban antes de Astano, que ahora es Navantia-Fene, para que pudiese comprobar in situ si un Estado como el español, y en particular un país como Galicia, se puede permitir el lujo de tener aquellos activos ociosos.
Creo que in situ, acompañado de los consejeros de la Xunta que usted considere oportunos, podrá hacerse una idea directa. Ya sé que las decisiones políticas son otra cuestión y que todo es bastante complicado, pero por lo menos podría saber de qué va, y creo que podría tener un cierto interés.